Форум » 1914-1918 » Российский дореволюционный ВПК и импорт вооружения » Ответить

Российский дореволюционный ВПК и импорт вооружения

AlexDrozd: Из темы Самое страшное преступление Сталина Demon пишет: [quote]В результате чего строили невнятные корабли, и близко не стоящие рядом с зарубежными аналогами. Про закупки кораблей во Франции я отметил, т.к. это была широкая практика перед Русско-японской войно. Что в итоге получилось - известно. [/quote] С 80-х годов до РЯВ во Франции построили 1 броненосец, 1 броненосный и два бронепалубных крейсера I ранга, один крейсер II ранга. В США - броненосец и бронепалубный крейсер I ранга, в Германии - два бронепалубных крейсера I и один - II ранга. Так же много заказавыли в Германии и Франции миноносцев. Но по сравнению с построенными на отечественных более чем 20-ю броненосцами, 5 броненосными крейсерами и 6 бронепалубными крейсерами не так и много. Часть отечественных проектов оказалась не слишком удачными, но причиной были в большей степени противоречивые ТЗ на эти корабли, чем качество проектирования и строительства. Своему назначению построенные корабли в основном соответствовали, а сравнивать их с зарубежными не всегда корректно, так как корабли одного класса в разных флотах имели весьма отличное назначение. Однозначно провальным можно считать проект крейсеров типа "Паллада", но это все же исключение, а не правило. Однако даже на кораблях отечественной постройки были много импортных устройств. Были заказы за границей паровых машин, а затем и турбин, много вспомогательных механизмов (рулевые машины, динамомашины, насосы и т.д.). Закупали дальномеры, телефоны, радиостанции. Вся современная артиллерия русской армии и часть морских артсистем (до 152-мм включительно) была либо лецинзионная, либо разработана на основе иностранных образцов (французских и немецких). Авиационных двигателей не выпускали, только во время ПМВ было произведено небольшое количество моторов, хотя несколько образцов вполне приличных самолетов было сконструировано и построено. Автомобильная промышленность была развита слабо, в войну пришлось закупать среди прочего и автомобили и оборудование для их производства (завод АМО) . С планированием производства вооружения и боеприпасов тоже далеко не все было в порядке, как я уже упоминал, снарядов к пушкам не запасли, запасли патронов к винтовкам, но не самих винтовок. Из-за чего скупали потом винтовки по всему миру, а преодолеть снарядный голод смогли только благодаря поставкам оборудования и сырья от союзников. В общем, Российская Империя по многим показателям не дотягивала до крупных (и не очень крупных) промышленно развитых стран. Не хватало промышленных резервов на случай войны, что во многом и определило судьбу империи.

Ответов - 175, стр: 1 2 3 4 5 All

AlexDrozd: СМ1 пишет: Государство ОБЕЗГЛАВИЛИ. В столице воюющей страны ПОТЕРЯ УПРАВЛЕНИЯ Голова сама государство бросила, хотя ей предлагали альтернативное решение. Жесткое, но впролне эффективное. СМ1 пишет: "Расстройство транспорта" - саботаж конкретных лиц. "Недовольство народа" (в какой-то мере) и "невыполнение распоряжений офицеров" - результат пропаганды. Слаженная работа. Если систему так легко развалить саботажем конкретных лиц, значит это плохая система, и внутренние проблемы в ней были изначально, а конкретные лица (вовремя не выловленные, что тоже в минус системе) ими лишь воспользовались. СМ1 пишет: Два года тяжелой войны без видимых успехов, без надлежащей подготовки ее, с разрушенными кадрами, с погибшим опытным офицерским составом и с не оправдавшим своего назначения в подавляющей его части высшим командованием, — не могли не оказать воздействия на всю толщу русской армии Это что, тоже пропаганда сделала?

AlexDrozd: Я взял кусок из темы "Самое страшное преступление Сталина". Одной из ошибок (которые "хуже, чем преступление" (с)) Сталина, как руководителя страны, была неверная оценка ситуации и "неправильная" подготовка к войне. Если проводить параллели, то можно сказать, что такую же ошибку допустил и Николай II, неверно оценил ситуацию и неправильно подготовил страну к войне. К чему добавились неверные решения (недостаточная настойчивость при проведении в жизнь верных) в ходе войны. И наивно сваливать вину в развале империи на кучку германо-большевистских агентов.

СМ1: AlexDrozd пишет: Голова сама государство бросила, хотя ей предлагали альтернативное решение. Жесткое, но впролне эффективное. Сама себя арестовала? AlexDrozd пишет: Если систему так легко развалить саботажем конкретных лиц, значит это плохая система Смотря на каком уровне в системе "конкретные лица". Саботаж стрелочника - одно, саботаж начальника ж\д узла УЖЕ другое. AlexDrozd пишет: Это что, тоже пропаганда сделала? Народ живёт в обособленных ячейках. Если народу в уши дуют "Товарищ Сталин придёт, товарищ Сталин отомстит" (Хорошее повтори и ещё раз повтори) - это одно. Если в уши ОРУТ "бросай винтовку, царь дурак и деспот" - эффект другой. Информация одна - интерпретация разная. При равных (или сравнимых) условиях жизни. AlexDrozd пишет: И наивно сваливать вину в развале империи на кучку германо-большевистских агентов. Я ни на кого не сваливаю вину. Тезис "Россия проиграла в ПМВ вследствие отсутствия вооружений, плохой подготовки к войне, неумения воевать (чисто военных причин) - несколько ошибочен. По крайней мере, плохо обоснован. Потому что: 1. Россия в ВОЙНЕ не проиграла (ни по результатам военных действий, ни в ходе военных операций противника) 2. Проблемы с разработкой, производством и насыщением армии вооружениями решались. Планово и профессионально решались. 3. Шапкозакидательские настроения были во всех странах-участницах ПМВ. У каждого были свои надежды и неоправданные надежды. 4. Уровень ведения боевых действий был примерно одинаков. 5. Неудачи 1915 года в России тоже были "плановыми" - Польшу и Галицию оставляли организованно. 6. В феврале 1917 столица РИ - сосредоточение правительственных узлов управления - была парализована действиями заговорщиков из числа военных, руководителей ВПК и правительства. Бунт и погромы - следствие отсутствия управления, а не наоборот. 7. Поставили точку над Ё - зафиксировали проигрыш (отсутствие в списке победителей) в войне большевики, подписав Брестский мир. Этого у них не отнять. Собственно, всё.

Энциклоп: СМ1 пишет: Если народу в уши дуют "Товарищ Сталин придёт, товарищ Сталин отомстит" (Хорошее повтори и ещё раз повтори) - это одно. Если в уши ОРУТ "бросай винтовку, царь дурак и деспот" - эффект другой. Помнится мне, что во время ВОВ народу дули в уши ровно противоположное, типа ""бросай винтовку, Сталин дурак и деспот". Сильно это немцам помогло? СМ1 пишет: 1. Россия в ВОЙНЕ не проиграла Самое смешное, что Германия в ПМВ войну вынуждена была закончить тоже не по причине военного проигрыша, а по причине экономического. СМ1 пишет: 7. Поставили точку над Ё - зафиксировали проигрыш (отсутствие в списке победителей) Есть такая версия, что присутствие России в списке победителей не облегчила бы ее проблем. Потери территорий (Польши и Финляндии) были неизбежны в любом случае. Долги с нас тоже никто бы не снял.

Demon: СМ1 пишет: Россия в ВОЙНЕ не проиграла (ни по результатам военных действий, ни в ходе военных операций противника) А что, выиграла? Нет. Достаточно глянуть на соотношение потерь. СМ1 пишет: Проблемы с разработкой, производством и насыщением армии вооружениями решались. Планово и профессионально решались Это когда подвоз полусотни снарядов воспринимался как праздник, так решались проблемы? СМ1 пишет: Уровень ведения боевых действий был примерно одинаков В России были танковые соединения? СМ1 пишет: Неудачи 1915 года в России тоже были "плановыми" - Польшу и Галицию оставляли организованно А в же тогда чем была причина их оставления? СМ1 пишет: феврале 1917 столица РИ - сосредоточение правительственных узлов управления - была парализована действиями заговорщиков из числа военных, руководителей ВПК и правительства. Бунт и погромы - следствие отсутствия управления, а не наоборот Если бы в стране не сложилась революционная ситуация, ничего бы не произошло. СМ1 пишет: Поставили точку над Ё - зафиксировали проигрыш (отсутствие в списке победителей) в войне большевики, подписав Брестский мир А выход был?

СМ1: Энциклоп пишет: Помнится мне, что во время ВОВ народу дули в уши ровно противоположное, типа ""бросай винтовку, Сталин дурак и деспот". Сильно это немцам помогло? Кто это и где кричал? В МОСКВЕ? Или в воинских частях на фронте? Энциклоп пишет: Самое смешное, что Германия в ПМВ войну вынуждена была закончить тоже не по причине военного проигрыша, а по причине экономического. Самое смешное, что Германия войну в военном отношении проиграла. И поражение В ВОЙНЕ признала. Энциклоп пишет: Есть такая версия, что присутствие России в списке победителей не облегчила бы ее проблем. Потери территорий (Польши и Финляндии) были неизбежны в любом случае. Долги с нас тоже никто бы не снял. Это ВЕРСИЯ. К тому же не о том. Речь о влиянии военных составляющих на положение Российской Империи в ходе ПМВ.

СМ1: Demon пишет: А что, выиграла? Нет. Достаточно глянуть на соотношение потерь. Гляньте. Какие у Вас цифры? Demon пишет: Это когда подвоз полусотни снарядов воспринимался как праздник, так решались проблемы? В 1917-м году? Demon пишет: В России были танковые соединения? Много союзникам помогли танковые соединения? Demon пишет: А в же тогда чем была причина их оставления? Противник собрал на этом участке необходимые силы изменив ПЛАН ВОЙНЫ, решив достигнуть успеха на Восточном фронте. Что впоследствии было самим противником оценено, как стратегическая ошибка. Толку в стратегическом плане никакого. Demon пишет: Если бы в стране не сложилась революционная ситуация, ничего бы не произошло. "Революционная ситуация" была ВО ВСЕХ столицах воюющих стран. Demon пишет: А выход был? Что понимать под "выходом"? P.S. Тему другую надо/ AlexDrozd заругает.

Энциклоп: СМ1 пишет: Германия войну в военном отношении проиграла В чисто военном нет. Войска Германии повсеместно стояли на территориях противников. СМ1 пишет: Кто это и где кричал? В МОСКВЕ? Или в воинских частях на фронте? На фронте велась геббельсовская пропаганда. Листовки, громкоговорители. Самое смешное (а может грустное?), что даже аргументы совпадали с нынешними либеральными.

СМ1: Энциклоп пишет: В чисто военном нет. Войска Германии повсеместно стояли на территориях противников. Для Вас "чисто военное" это какое? Всех дотла, в кирпичную пыль? Энциклоп пишет: На фронте велась геббельсовская пропаганда. Листовки, громкоговорители. Самое смешное (а может грустное?), что даже аргументы совпадали с нынешними либеральными. Пропаганда велась противником со своей линии фронта. . Где в СССР "была такая партия" в Верховном Совете озвучившая "поражение сталинского режима в войне"? Кто в Москве на площадях орал тоже самое? Кто в солдатской форме раздавал "Окопную правду" с тем же содержанием?

Энциклоп: СМ1 пишет: Для Вас "чисто военное" это какое? Всех дотла, в кирпичную пыль? Примерно, как в мае 1945. Чисто военное поражение. Развалинами Рейхстага удовлетворен(с). СМ1 пишет: Пропаганда велась противником со своей линии фронта. И что? Она достигала адресата, остальное решал уже сам солдат.

AlexDrozd: СМ1 пишет: Я ни на кого не сваливаю вину Но виновных то указываете: СМ1 пишет: В феврале 1917 столица РИ - сосредоточение правительственных узлов управления - была парализована действиями заговорщиков из числа военных, руководителей ВПК и правительства СМ1 пишет: Поставили точку над Ё - зафиксировали проигрыш (отсутствие в списке победителей) в войне большевики, подписав Брестский мир. А почему эти заговорщики смогли парализовать деятельность государства и не были своевременно обезврежены? Почему на должности начальника ж\д узла оказался саботажник? Если система не устойчива к внешним воздействиям, может в системе что-то не так? Demon пишет: В России были танковые соединения? А где их применять то? И танки реальной силой стали уже в 1917-18 гг Да и "не в танках сила, брат", точнее, не в одних танках, немцы и без них нашли свой вариант выхода из позиционного тупика, да и французы тоже. СМ1 пишет: P.S. Тему другую надо/ AlexDrozd заругает. Я через неделю свалю в офф-лайн на какое-то время, так что не заругаю ;) Но все же считаю, что "порядок должен быть в библиотеке!" (с) М.Галустян

Demon: AlexDrozd пишет: А где их применять то? И танки реальной силой стали уже в 1917-18 гг Да и "не в танках сила, брат", точнее, не в одних танках, немцы и без них нашли свой вариант выхода из позиционного тупика, да и французы тоже. Это я в общем. Да и в 1941 - 1945 на территории той же России ничто не мешало резвиться танковым армиям и группам. Дело в том, что не смогли наладить производство новейших видов вооружения в массовых объемах. А эвропейцы смогли.

Диоген: AlexDrozd пишет: Да и "не в танках сила, брат", точнее, не в одних танках, немцы и без них нашли свой вариант выхода из позиционного тупика, да и французы тоже. А были ли танки выходом из позиционного тупика? Танки позволяли немного передвинуть линию фронта с меньшими потерями, чем без них (даже гораздо меньшими), но не более того.

СМ1: Энциклоп пишет: Примерно, как в мае 1945. Чисто военное поражение. Развалинами Рейхстага удовлетворен(с). В мае 1945 подписан АКТ О КАПИТУЛЯЦИИ. Это и есть признание военного поражения (невозможности продолжать войну). Такой же по сути акт был подписан в Компьене. Только в 1918 с оговорками, а в 1945-м безоговорочно. То что его заключали в "развалинах Рейхстага" - заслуга немецкого характера. AlexDrozd пишет: Но виновных то указываете: Да не на виновных, а на причины. AlexDrozd пишет: А почему эти заговорщики смогли парализовать деятельность государства и не были своевременно обезврежены? Почему на должности начальника ж\д узла оказался саботажник? Если система не устойчива к внешним воздействиям, может в системе что-то не так? Очень интересные вопросы, но не для этой темы, думаю.

Энциклоп: СМ1 пишет: Это и есть признание военного поражения (невозможности продолжать войну). Такой же по сути акт был подписан в Компьене. Не согласен с вами, но развивать оффтоп не буду.

AlexDrozd: Demon пишет: Дело в том, что не смогли наладить производство новейших видов вооружения в массовых объемах. А эвропейцы смогли. Ну да, даже если танки и понадобились бы российской армии, их пришлось бы закупать за границей, либо закупать оборудование и налаживать производство с помощью иностранных специалистов. Малую серию смогли бы выпусть "на коленке" (примерно как "Рено" в Сормово) либо купить такторные шасси и собрать некоторое количество бронетракторов, но в России броневиков то произвели в разы меньше, чем танков во Франции и Англии и то почти все на импортном шасси.

assaur: Из "Авиапромышленность в СССР": Следует иметь в виду, что РБВЗ относился к числу передовых и крупнейших предприятий не только России, но и Европы. Пассажирские вагоны, изготовленные на этом предприятии, экспортировались за рубеж{41}. Впечатляюще выглядят и автомобилестроительные мощности РБВЗ, позволявшие выпускать до 200 автомобилей в год{42}. Для сравнения, в 1913 г. даже гиганты довоенного автомобилестроения имели меньшие объемы производства: «Бугатти» – 150, «Прага» – 169, лишь «Альфа-Ромео» – 205{43}.

amyatishkin: assaur пишет: Следует иметь в виду, что РБВЗ относился к числу передовых и крупнейших предприятий не только России, но и Европы. Пассажирские вагоны, изготовленные на этом предприятии, экспортировались за рубеж{41}. Впечатляюще выглядят и автомобилестроительные мощности РБВЗ, позволявшие выпускать до 200 автомобилей в год{42}. Для сравнения, в 1913 г. даже гиганты довоенного автомобилестроения имели меньшие объемы производства: «Бугатти» – 150, «Прага» – 169, лишь «Альфа-Ромео» – 205{43}. Милковский А. И. Автомобильные перевозки по опыту Западного фронта империалистической войны 1914—18 гг. — М.: издание академии ВАММ, 1934.В общем, к началу империалистической войны Франция и Англия имели, приблизительно, по 100.000 машин, Германия — около 65.000 автомобилей и 20.000 мотоциклов, САСШ — около 2 миллионов автомобилей, 150.000 мотоциклов и 40.000 тракторов, причем, наряду с колесным трактором, был уже и гусеничный трактор.Это для сравнения страны, где не было гигантов автомобилестроения.

Энциклоп: assaur пишет: имели меньшие объемы производства: «Бугатти» Ага, «Бугатти» известный "гигант" автостроя. :) Штучное, ручное производство шикарных тачек, в то время когда Форд уже запустил свой конвейер.

СМ1: Энциклоп пишет: Форд уже запустил свой конвейер. Форд запустил на конвейер одну единственную модель - модель “Т” . Это первый автомобиль, собранный на конвейере по принципу конвейера по обработке туш на бойнях “Свифт энд компани” в Чикаго. Модель “Т” выпускалась, ради экономии, только чёрного цвета и оставалась до1927 года единственной выпускавшейся Фордом. В 1924 году половина всех автомобилей в мире была марки “Форд – Т” . Она почти без изменений выпускалась в течение 20 лет. Было выпущено около 15 миллионов “Жестянки Лиззи” – так прозвали американцы новый автомобиль. Он напоминал маленький чёрный ящик на колёсах. Что и говорить, неказистое было сооружение, открытое всем ветрам. Но мотор, мотор работал на совесть. К производству грузовиков Форд приступил в 1917 году. Автомобильная промышленность в дореволюционной России …В "Кратком курсе" сказано, что в царской России не было автомобильной промышленности. Позднее это мнение подверглось критике и пересмотру. Историография даже отмечает, что во время мировой войны наблюдались "впечатляющие успехи" русской автомобильной промышленности. Автор учебного пособия идет дальше и утверждает, что "уже в начале XX в. в России появились достаточно крупные автозаводы, а также множество фабрик и мастерских, выпускавших автомобили", поэтому неправы те, кто считал, что "до 1917 г. в России автомобильной промышленности не было". По сведениям автора "Тайн русских масонов", к 1917 г. появились "десятки" авиационных, автомобильных и т. п. заводов. Еще один, представившийся как "православный, офицер, казак, монархист по убеждениям и представитель интеллигенции по роду занятий" (и, добавим, масоновед), [речь идет о В.Шамбарове] сообщает, что к 1917 г. "российская промышленность изготовляла... 20 тыс. грузовых машин" в год. Однако по мнению С.В. Воронковой, "Россия вступила в первую мировую войну, совершенно не имея автомобильной промышленности". Дж. Купер и Р. Льюис оспаривают ее утверждение и приводят сведения о выпуске машин заводами Г.А. Лесснера ("наиболее важный" автомобильный завод между 1906 и 1909 гг.), Русско-Балтийским и заводом И.П. Пузырева: "В период непосредственно перед войной существовали три фирмы, строившие автомобили на регулярной основе". Их уточнение неубедительно, поскольку они не упоминают, что Лесснер прекратил эту деятельность в 1909 г. и более не существовал в качестве автомобильного, а Пузырев- фактически в 1913 г. "Русский автомобильный завод И.П. Пузырева" упомянут в исследованиях по истории русского автомобилестроения как изготовитель "десятков машин" в год. Но при конкретизации оказалось, что за время действия на этом поприще (1911-1913 гг.) он выпустил 38 экземпляров, то есть по 13 машин в год, что, впрочем, расценивается как выпуск машин "промышленными партиями". 8 января 1914 г. завод Пузырева сгорел ("пострадал от огня", по выражению Купера-Льюиса), а вкоре умер и его хозяин. (А.о. Г.А. Лесснер, осваивавшее производство автомобилей с 1901 г. по лицензии от германской фирмы Даймлер, как считается, "действительно наладило автомобильное производство, а не являлось лишь сборочным цехом". Но за шесть лет этот завод выпустил около сотни машин, то есть до 17 экземпляров в год. Затем - "в условиях рынка и свободной конкуренции" - это производство "оказалось недостаточно рентабельным". В 1909 г. ГА. Лесснер расторг контракт с Даймлером и, "оставив автомобили, обратился к более выгодным поставкам торпед и оборудования для военных кораблей", то есть выпуск автомобилей "был прекращен" (ШУГУРОВ Л.М. Автомобили России и СССР. М, 1993. Ч. 1. С. 28; ШЛЯХТИНСКИЙ К.В. Автомобиль в России. М., 1993. С. 83; История автомобильного транспорта России до 1917 [года]. М., 1994. С. 39-40). Таким образом, за существование целой отрасли принимается в данном случае выпуск автомобилей Русско-Балтийским заводом (до его эвакуации в 1915г.; к 1914 г. в автомобильном отделе этого завода после локаута в ноябре 1913 г. числилось 85 рабочих). До 1916 г. единственным в России заводом, выпускавшим "самодвижущиеся повозки", то есть автомобили, оставался Русско-Балтийский вагонный завод, "производительность которого весьма незначительна и который занимается постройкой исключительно пассажирских автомобилей". (В США в начале войны насчитывалось около 300 автомобильных заводов, в их числе были изготовлявшие в год многие тысячи машин.) Активисты Российского автомобильного общества с сожалением отметили, что "в мирное время со стороны военного ведомства не было сделано ничего для создания отечественной автомобильной промышленности". Ссылаясь на заключение Верховной следственной комиссии, Л.М. Шугуров также утверждает, что Сухомлинов и начальник Генерального штаба Я.Г. Жилинский проглядели проблему автомобилизации армии внутренними средствами страны. Сухомлинов "избрал самый легкий путь - размещение заказов на автомобили за рубежом", покровительствуя тем иностранным фирмам, с которыми имел "личные деловые связи"; "военный министр благоволил к иностранным фирмам". Обвинение не вполне справедливое. Пытаясь насадить производство автомобилей, военное ведомство перед войной вступило в переговоры с рядом фирм, и "выяснилось, что без гарантии новым заводам определенных крупных казенных заказов на несколько лет вперед" либо устранения заграничной конкуренции введением запретительных пошлин "отечественная промышленность народиться и окрепнуть не может". Ввиду таких обстоятельств в феврале 1915г. решено было взять у Русско-Балтийского завода все, что он сможет дать, а остальное заказать за границей; учитывалось, что цены, запрошенные этим заводом, "по сравнению с ценами английского и американского рынков непомерно высоки, и если могут быть признаны приемлемыми, то лишь в целях поддержания производительности единственного русского автомобильного завода при настоящих трудных для него условиях". По оценке Шугурова, из 600 автомобилей этого завода "львиную долю", две трети, составляли заказанные Военным министерством; оно заказывало "из года в год" "крупные партии" машин. Но вплоть до 1910 г. эти заказы не могли получить развития из-за отсутствия обеспеченной финансовой базы: "Финансовые затруднения... заставляют временно отказаться от сформирования теперь же специальных автомобильных воинских частей", - докладывало Военному совету Управление военных сообщений 9 февраля 1909 г. Приходится "в виде временной меры, в целях подготовки кадра шоферов и монтеров, организовать хотя бы небольшие команды при железнодорожных батальонах Европейской России". Опираясь на сообщение журнала "Автомобилист" 1913 г., Н.П. Ионичев указывает, что автомобильный отдел Русско-Балтийского завода выпускал "до 200 автомобилей в год" - "грузовые и легковые автомобили", якобы "целиком из узлов своего производства". По данным Воронковой, завод был рассчитан на годовой выпуск даже 250 машин, но "не смог достичь расчетной производительности... встретившись с непреодолимыми трудностями": обложенный высокими пошлинами, ввоз недостающих материалов и частей обходился слишком дорого, приходилось все делать у себя. Всего Русско-Балтийский завод выпустил, по одним сведениям, 451 машину за 1910-1915 гг., то есть, если снова обратиться к количественным методам, в среднем выпускал не по 200-250, а по 75 в год. По другим, более полным и надежным сведениям, выпуск достиг 623 экз. за 1909-1918 гг., то есть в среднем свыше 60 машин в год. (В США в 1914 г. производилось 569 тыс.. в Англии (в 1913 г.) 34 тыс., в Германии — 20 тыс., во Франции — 45 тыс. автомашин в год). И в 1916 г. Русско-Балтийский завод не делал все у себя, а получал из-за границы (через Стокгольм) необходимые для производства автомобилей сталь, шарикоподшипники, свечи, насосы, покрышки и камеры, карбюраторы, магнето, колеса, масленки, приборы, валы, шурупы, винты, болты, тросы, различные материалы, в частности для: моторов, и мн. др. С конца 1914 г. завод овладел искусством изготовления радиаторов, а затем и конических шестерен. Это и есть та автомобильная промышленность, которой реально располагала Россия в 1914- 1917 гг.: по оценке Шугурова, "единственный, пусть небольшой, автомобильный завод". В Реутове под Москвой с марта 1914 г. начало постройку своего автомобильного завода на купленной для этой цели земле "Русское а. о. Делагэ" (Delahaye), которому помощник военного министра Вернандер за полгода до того пообещал (в условной форме) заказ на военные грузовики - в случае согласия законодательных инстанций, ожидавшегося "не позже апреля 1914 года". Такое обещание имело решающее значение для учредителей "Русского а. о. Делагэ". Как и прочими соискателями концессии, этой компанией "вопрос о постройке завода ставился в зависимость от получения казенных заказов". Только когда Вернандер уведомил их, что цены и другие условия, выставленные парижским автомобильным обществом Делагэ, "являются, по моему мнению, приемлемыми", обрадованные французы, не дожидаясь ассигнования законодательными учреждениями денег на заказ автомобилей (игнорировалась оговорка в письме Вернандера, ставившего все начинание в зависимость от казенного ассигнования "в установленном законом порядке"), основали "Русское а. о. автомобилей Делагэ" и, собрав капитал в миллион рублей, заключили контракты со строительными подрядчиками, поставщиками оборудования и нанимаемыми служащими. Однако, помимо общества Делагэ и "Рено", "предполагали приступить" к организации автомобильных заводов в России еще и другие заграничные фирмы, в том числе "Фиат", американская General Motors Truck & С", английское общество "Бекос" (British Engineering С" of Siberia), французская Шнейдер и К". Одновременно ГВТУ с помощью Министерства торговли и промышленности воззвало к русским заводчикам. Подготовительную комиссию Особого совещания по обороне привлекала низкая цена, назначенная обществом Делагэ, но еще ниже назначило цену общество "Бекос"; по соображениям же таможенной политики комиссия была вынуждена рекомендовать (наряду с пятью русскими компаниями) фирму "Русский Рено". К концу 1915 г. отмечалась активность шести фирм в России, рассчитывавших получить казенные заказы на автомобили. Из них "уже строил автомобили" один только Русско-Балтийский вагонный завод, при этом количество деталей, импортируемых РБВЗ, к 1914 г. "свелось к минимуму (магнето, карбюраторы, обода колес и некоторые другие)". Эвакуированный из Риги в Фили (на окраине Москвы), завод "приступил к налажению этого дела" на новом месте. Среди остальных пяти фирм о некоторой причастности к автомобильному делу имели основание заявлять ремонтные мастерские в Москве компании "П. Ильин", за которыми числился "большой опыт в ремонте и постройке кузовов", и мастерские в Петрограде фирмы "Русский Рено" - "весьма солидного предприятия" с "большим техническим опытом". Прочие же три фирмы лишь проявили готовность приспособиться к постройке автомобилей. Это были "А. о. воздухоплавания В.А. Лебедев" с заводом аэропланов в Петрограде, устраивавшее также завод в Ярославле; механический завод в Нахичевани а. о. "Аксай" - "одно из крупных и прекрасно оборудованных предприятии Юга России"; для общества "А. Кузнецов и С. Рябушинский" проект автомобильного завода готовили в США. Тут же выяснились ожидаемые затруднения на пути утверждения в России собственного автомобилестроения. Одно из них заключалось в том, что потребуются "высокие сорта стали, отливок и поковок", подшипники и резиновые шины с ободами. Между тем "высокие специальные сорта стали" "пока в России не выделываются", лишь в будущем "имеется в виду... поднять вопрос о расширении, с правительственной поддержкой, Невского судостроительного и механического завода" специально для выпуска подходящей стали, поковок, отливок, подшипников и т. п.. Условия правительственной поддержки возникавшим отечественным автомобильным предприятиям включали временное разрешение ввоза 30% материалов из-за границы. Докладчик РАО В.Ф. Давыдов полагал, что "по окончании войны эта льгота пойдет в ущерб развитию отечественной промышленности... Если оборудовать заводы и приступить к производству, получив 30% заграничных материалов, поручить руководство делом иностранцам и оперировать еще на иностранные капиталы, то можно ли при таких условиях нарождающуюся промышленность назвать русскою". Между тем обнаружилось, что создаваемая с гигантским напряжением тяжелая артиллерия особого назначения оказалась хрупким образованием: ей грозила "полная потеря боеспособности" из-за скверной постановки ремонта тракторов и автомобилей. Остро недоставало ремонтных мастерских и отсутствовала возможность их быстро завести. Это "сейчас невозможно, - писал начальнику ГАУ В.А. Леховичу начальник Упарта Е.З. Барсуков 25 августа 1917 г., - за отсутствием на русском рынке машин, а также трудности собрать необходимый технический персонал". Требовалось срочно организовать "где-либо в тылу" большую мастерскую, использовав (переместив туда) технические средства Петроградского орудийного завода, использовать также заводы Гельферих Саде в Харькове и Рябушинского в Москве, поскольку они не сумели наладить у себя производство автомобилей "и теперь их оборудование можно обратить на ремонт машин в широком масштабе" В литературе распространено представление, будто автомобильный завод Рябушинского к 1917 г. уже действовал. Но, построив производственные корпуса, Рябушинские смогли добыть лишь 15% требовавшихся станков; в августе 1917 г. был заключен договор с военным ведомством "о чистке, сборке и регулировании получаемых из-за границы авто различных марок", выпускать же свои автомобили завод не мог. (ПЕТРОВ Ю.А. Династия Рябушинских. М, 1997. С. 64-65. Невозможность оборудовать завод Ю.А. Петров объясняет тем, что сорвались заграничные заказы на станки, а изготовить их в России не было возможности, «так как все машиностроительные компании были перегружены работой на оборону») Часть станков, предназначенных для АМО, погибла: 30 сентября и 26 октября 1916 г. нагруженные ими суда были потоплены германскими подводными лодками. Таким образом, в 1917 г. завод АМО лишь начал сборку грузовиков "фиат". Из книги - Поликарпов В.В. От Цусимы к Февралю. Царизм и военная промышленность в начале ХХ века, Москва, 2008 г.

СМ1: Оттуда же Пики для казаков … из Англии "... Без ввоза нельзя было обойтись, перевооружая казачью конницу пиками образца 1910 г. - со стальной трубой вместо древка. Такие пики изготовлялись из труб иностранного производства, весь имевшийся запас которых был израсходован к марту 1915 г. Перед войной более трех лет ГАУ делало попытки найти поставщика в пределах империи, "заказы предлагались и давались как частным заводам, так и казенному Ижорскому заводу", оправдывался бывший начальник ГАУ, однако цель не была достигнута и "пики до последнего времени изготовлялись исключительно из заграничных (германских, шведских и английских) труб". В условиях же войны попытка дать заказ в нейтральную Швецию не удалась, и возобновилось изготовление деревянных пик. Правда, уже в апреле-августе 1915 г. заказ на цельнотянутые стальные трубы германского образца приняла американская фирма, а отечественные Круппы и Виккерсы занялись изготовлением "вполне посильных для них отдельных частей пик". В частности, Златоустовский завод справлялся с изготовлением копий (верхняя, колющая часть пики) и наконечников (нижняя часть). … ... Но что говорить об автомобилях или авиации, даже о цельнотянутых трубах, когда те же затруднения наблюдались при изготовлении и не столь сложных изделий - таких, как гайки, болты, колуны или колючая проволока. Перед войной достаточным считался запас в 732 тыс. пудов проволоки, а оказалось, что требуется свыше 2 млн пудов в месяц. С русских же заводов "первоначально, по количеству имеющихся на них станков, можно было получать в общем до 60 тыс. пудов проволоки в месяц". До войны производство проволоки сосредоточивалось в приграничных с Германией районах, "на развитие же этого рода промышленности внутри России не было обращено внимания, вследствие чего с объявлением войны... дело снабжения проволокой почти целиком стало в зависимость от американских заводов" - с соответствующими трудностями доставки. Всего с начала войны американским заводам было заказано свыше 25 млн пудов проволоки (получено до 1916 г. 10,6 млн. пудов, и на протяжении 1916 г. колючая и всякая иная проволока продолжала поступать из США), но с 1916 г. Англия отказала в кредитах на дальнейшие заказы, ссылаясь на недостаточность тоннажа для доставки в Россию этого средства ведения прежде всего позиционной войны. Внутреннее производство, помимо общих нехваток металла, топлива, транспорта, стеснялось еще недостатком приспособлений для протяжки проволоки. "Производство это крайне трудное, - признала следственная комиссия, - требующее опытных рабочих и хороших волочильных досок, у нас не выделываемых". Действительно, Выксунские, например, заводы в 1914 г. заказали за границей 700 стальных досок, но получили только 50, а сами изготовить их не могли, так как хотя и делают пригодную для этого сталь, но "не имеют специальных станков для быстрой сверловки дыр и нигде не могут их получить", поэтому обходились в основном чугунными досками (меньшей производительности). Другим непреодолимым препятствием служила нехватка обученных рабочих-тянульщиков. Что же касается проволоки тоньше 0,23 мм, для кабелей, то установить ее изготовление не брался "ни один завод", и "приходилось довольствоваться только выписываемой из-за границы". Намечая обзавестись собственным проволочным производством, ведомство заранее предполагало завладеть каким-либо из уже существующих заводов: если строить новый, то для него "все оборудование придется выписывать из-за границы, что, помимо затруднений, займет много времени". … При оборудовании в 1905-1906 гг. Петербургского орудийного завода для производства полевых скорострельных пушек потребовались новые станки. ГАУ докладывало по инстанциям, что "опыт... по заготовлению от русских заводов различных станков для точных работ показал, что для таких работ станки русских заводов в большинстве случаев непригодны по своей конструкции, уступают образцам иностранных заводов и не гарантируют требуемую точность". Даже если удастся изготовить подходящие станки по иностранным образцам, то "ввиду незначительного количества требующихся станков каждого отдельного типа стоимость специальных станков русских заводов выйдет больше заграничных и, несомненно, придется значительно увеличить сроки поставки", а ввиду неустойчивой политической обстановки в России своевременность поставки вообще "не может быть гарантирована". Планом на 1913 г. предусматривалось заказать для Петербургского орудийного завода и арсеналов станки на 45 тыс. рублей. Русские заводы, говорится в объяснении к плану, могли бы дать удовлетворительные станки "лишь при заказах значительного числа станков одного типа и размера, и то лишь при условии сильного повышения цен", почему и "отдается предпочтение иностранным станкам, значительно более разработанным в конструктивном отношении и более дешевым". Состояние машиностроения создавало особенно тяжелые проблемы со станками для точных производств. В 1907-1908 гг. заказ заграничного токарно-винторезного станка Киевский арсенал мотивировал тем, что он нужен "для изготовления поверочного инструмента". Опыт уже показал, что "достигнуть той точности в работе, которая требуется от этого станка, наши заводы абсолютно не могут", так как не имеют достаточно опытных и знающих рабочих, а главное, "на наших заводах вообще нет станков, на которых можно было бы образовать части .этого механизма с достаточной точностью". "Русские заводы для изготовления специальных станков совершенно не приспособлены, - сделала заключение особая комиссия ГАУ по вопросу о заграничных заказах станков и механизмов в 1907 г., - и если берутся изготовлять станки каких-либо особых типов, то в большинстве случаев выписывают все существенные части из-за границы, а сами производят только отливку станин и сборку". То же наблюдение касалось и филиальных отделений заграничных фирм в России. Полковник А.В. Ростовщиков, специалист СПб. патронного завода, высказывался за предоставление заказа прокатного стана заводу Круппа, потому что российские отделения иностранных фирм, если иметь дело с ними, "в этих случаях обыкновенно практикуют выписку большинства частей из своего заграничного завода, у себя же делают только некоторые наиболее тяжелые и грубые части (от веса ввозимых предметов зависел размер пошлины. - В. П.), а в довершение всего при сборке оказывается, что части, изготовленные в разных местах, дурно приходятся одна к другой". Одним из покровительствуемых отечественных поставщиков точных станков в России являлось товарищество Воссидло и К. В 1911г. оно исполнило заказ на 172 станка для нового трубочного завода, а в 1911-1912 гг. подрядилось изготовить для Тульского завода 28 станков для производства взрывателей, на 84 тыс. руб. Неожиданно выяснилось, что под видом собственной продукции товарищество торгует станками известных зарубежных фирм, мошеннически сбивая с оборудования, по доставке в Россию, заводские марки. (Т-во Воссидло являлось представителем Крупна и др. германских компаний. Подобным же образом действовал и другой поставщик Тульского завода - фирма Польте, филиал одноименного германского предприятия. В ведомости заграничных заказов 1905 1906 гг. Шостенский пороховой завод объяснял, почему адресуется к иностранным производителям по поводу глиняных труб, вырубного станка для латунных гильз, вытяжных станков для наружных гильз и машин для сшивания картонных коробок и мн. др.: "Заказы давались русским фирмам, а из переписки обнаружено, что предметы фирмами высылались из-за границы"). Часть доставленных станков была по этой причине арестована. "Постановка всех заарестованных станков дала бы возможность изготовлять по 5000 взрывателей в месяц, то есть к концу этого года дала бы 50 000 взрывателей", - подсчитывали в Мобилизационном отделе ГУГШ, а без этого ускорить производство взрывателей нельзя, и в настоящее время.- в феврале 1912 г.- "имеется всего лишь 40 000 взрывателей к 3-дм гранатам". В ожидании скорого начала войны ГУГШ добивалось отмены ареста, тем более что "в частные руки изготовление взрывателей передавать нежелательно, так как они являются секретными". Требование заказывать станки непременно русским заводам, заявлял военный министр правительству, "наносит серьезный ущерб интересам нашей государственной обороны", поскольку мешает доведению казенных военных заводов "до высоты современных требований ввиду несовершенства станков русского производства и допускаемых отечественными заводами замедлений в их изготовлении". Между тем вопросы боевой готовности армии, писал Сухомлинов, должны иметь первенствующее значение "по сравнению с поощрением русской промышленности". 19 апреля 1912 г., обсудив этот доклад военного ведомства, Совет министров решил "допустить на льготных основаниях выписку из-за границы станков" для военного ведомства. Согласно статистике, "по основным абсолютным показателям развития промышленности... Россия была близка к Франции, по некоторым из этих показателей отставая от нее, а по другим - превосходя", хотя картина меняется при расчетах продукции на душу населения; лидировала по темпам роста. (БОВЫКИН В.И. Россия накануне великих свершений. С. 125. В подобных сопоставлениях не всегда учитывается сложность вопроса. Как указывает В.А. Мельянцев. "для окончательных выводов по этой сложнейшей проблеме" (речь идет о динамике роста в конце XIX - начале XX в.) имеющиеся практические измерения "не дают оснований"; по его мнению, "к 1913 г. Россия по размерам подушевого ВВП существенно опередила Китай, Индию и Бразилию, но еще больше отстала от стран Запада" (МЕЛЬЯНЦЕВ В.А. Восток и Запад во втором тысячелетии: экономика, история и современность. М., 1996. С. 228; ЕГО ЖЕ. Экономический рост России в сравнительно-ретроспективном ракурсе (XVIII - начало XX в.) // Вопросы истории экономических и политических отношений России (XVIII- начало XX в.). М., 1996. С. 11-19; ЕГО ЖЕ. Восток, Запад, Россия в XVII-XX вв.: уровни, темпы и факторы экономического развития // Экономическая история. Обозрение. 1998. № 2. С. 82).) Осмотрев в 1916г. военные заводы во Франции, помощник военного министра ген. М.А. Беляев обратил внимание на другую сторону дела. Он "был поражен тем фактом, как во Франции легко создавать новые фабрики по сравнению с созданием таковых в России. Во Франции можно получить новые машины - прессы, например,- в течение двух месяцев. В России на это потребуется шесть месяцев. Все идет из-за границы". А.Н. Крылову бросилось в глаза различие в постановке судостроительной техники: "Изготовление тюрбинного ротора для больших тюрбин при проковке их имеющимися на наших заводах средствами требует от 6 до 8 месяцев. На заводе Дж. Брауна в Англии... установлены специальные прокатные станы, на которых ротор прокатывается с одного нагрева в 12 минут http://wg-lj.livejournal.com/585661.html

AlexDrozd: Впечатляюще выглядят и автомобилестроительные мощности РБВЗ, позволявшие выпускать до 200 автомобилей в год Ну да, очень впечатляюще, Форду целых полдня работать (189 тысяч автомобилей за 1913 год). Ну, бог с ним с Фордом и Америкой. Германские фирмы выпустили за время войны ок. 40 тысяч грузовиков, а автогигант РБВЗ, если верить этой статье http://slovari.yandex.ru/dict/milauto/article/440.htm за 1912-15 гг собрал немногим более сотни грузовиков и броневиков на их шасси

СМ1: AlexDrozd пишет: Германские фирмы выпустили за время войны ок. 40 тысяч грузовиков Англия за 1913-й - 34000

Энциклоп: СМ1 пишет: Форд запустил на конвейер одну единственную модель - модель “Т” Форд "запустил" принцип производства, который годовые "достижения" Руссобалта кроет за полдня, как верно заметил AlexDrozd и который потом скопировал "кровавый тиран" Сталин, а не добрый царь-батюшка.

Змей: AlexDrozd пишет: собрал немногим более сотни грузовиков и броневиков на их шасси Особо отметим слово "собрал", РБВЗ - типичная отвёрточное производство. Кстати, меня в своё время сразил факт - для АМО Ф 15 коленвал выпиливася из стальной плиты, едва ли, не напильниками. А вы Студебеккер!

Энциклоп: Цифры по импорту автомобилей 1906-1917 гг http://ihistorian.livejournal.com/86065.html#cutid1

СМ1: Энциклоп пишет: который потом скопировал "кровавый тиран" Сталин, а не добрый царь-батюшка. Вы без "тирана Сталина" в туалет ходите?

СМ1: Энциклоп пишет: Форд "запустил" принцип производства, который годовые "достижения" Руссобалта кроет за полдня Форд никогда не "запустил" бы принцип производства не будь в США сталелитейной БАЗЫ. Цитирую ещё раз: помимо общества Делагэ и "Рено", "предполагали приступить" к организации автомобильных заводов в России еще и другие заграничные фирмы, в том числе "Фиат", американская General Motors Truck & С", английское общество "Бекос" (British Engineering С" of Siberia), французская Шнейдер и К". Одновременно ГВТУ с помощью Министерства торговли и промышленности воззвало к русским заводчикам. Подготовительную комиссию Особого совещания по обороне привлекала низкая цена, назначенная обществом Делагэ, но еще ниже назначило цену общество "Бекос"; по соображениям же таможенной политики комиссия была вынуждена рекомендовать (наряду с пятью русскими компаниями) фирму "Русский Рено". К концу 1915 г. отмечалась активность шести фирм в России, рассчитывавших получить казенные заказы на автомобили. Из них "уже строил автомобили" один только Русско-Балтийский вагонный завод, при этом количество деталей, импортируемых РБВЗ, к 1914 г. "свелось к минимуму (магнето, карбюраторы, обода колес и некоторые другие)". Эвакуированный из Риги в Фили (на окраине Москвы), завод "приступил к налажению этого дела" на новом месте. Среди остальных пяти фирм о некоторой причастности к автомобильному делу имели основание заявлять ремонтные мастерские в Москве компании "П. Ильин", за которыми числился "большой опыт в ремонте и постройке кузовов", и мастерские в Петрограде фирмы "Русский Рено" - "весьма солидного предприятия" с "большим техническим опытом". Прочие же три фирмы лишь проявили готовность приспособиться к постройке автомобилей. Это были "А. о. воздухоплавания В.А. Лебедев" с заводом аэропланов в Петрограде, устраивавшее также завод в Ярославле; механический завод в Нахичевани а. о. "Аксай" - "одно из крупных и прекрасно оборудованных предприятии Юга России"; для общества "А. Кузнецов и С. Рябушинский" проект автомобильного завода готовили в США. Тут же выяснились ожидаемые затруднения на пути утверждения в России собственного автомобилестроения. Одно из них заключалось в том, что потребуются "высокие сорта стали, отливок и поковок", подшипники и резиновые шины с ободами. Между тем "высокие специальные сорта стали" "пока в России не выделываются", лишь в будущем "имеется в виду... поднять вопрос о расширении, с правительственной поддержкой, Невского судостроительного и механического завода" специально для выпуска подходящей стали, поковок, отливок, подшипников и т. п.. Условия правительственной поддержки возникавшим отечественным автомобильным предприятиям включали временное разрешение ввоза 30% материалов из-за границы.

Энциклоп: СМ1 пишет: Форд никогда не "запустил" бы принцип производства не будь в США сталелитейной БАЗЫ. Ну это очевидно. Речь ведь шла о несравнимых потенциалах США и России, который вы своим замечанием "Форд запустил на конвейер одну единственную модель - модель “Т" пытались то ли опровергнуть, то ли просто возразить.

СМ1: Энциклоп пишет: Речь ведь шла о несравнимых потенциалах США и России, который вы своим замечанием "Форд запустил на конвейер одну единственную модель - модель “Т" пытались то ли опровергнуть, то ли просто возразить. Я к тому, что Форд в контексте темы не совсем удачный пример. "Форд Т" для чисто военного использования не совсем подходящий автомобиль. Требовались грузовики и трактора.

Энциклоп: СМ1 пишет: Требовались грузовики и трактора. Когда потребовалось, тогда пошли грузовики в массовых сериях.

СМ1: Энциклоп пишет: Когда потребовалось, тогда пошли грузовики в массовых сериях. К 1917 году.

Энциклоп: СМ1 пишет: К 1917 году. Конечно. США, ЕМНИП, в 1917 году вступили войну. Ложка к обеду хороша, а не после него.

СМ1: Энциклоп пишет: Конечно. США, ЕМНИП, в 1917 году вступили войну. Форд к 1917 ПРИСТУПИЛ К РАЗРАБОТКЕ грузовика. Энциклоп пишет: Ложка к обеду хороша, а не после него. Хороша-то она хороша. Но к 1941 году ложки опять не оказалось. Только поставка Студебеккеров считается общим вкладом в Победу, ставится вождю в заслугу (нашёл нужных союзников) а закупка автомобилей в 1914-1917 - свидетельством явного проигрыша РИ вследствие безнадёжной "отсталости" и глупости царя.

Энциклоп: СМ1 пишет: Форд к 1917 ПРИСТУПИЛ К РАЗРАБОТКЕ грузовика. Боже мой, какая сложная задача! :) В те времена эти вещи решались просто и быстро. СМ1 пишет: Но к 1941 году ложки опять не оказалось. Да, проблема была. Ее решили. Спасибо союзникам. СМ1 пишет: Только поставка Студебеккеров считается общим вкладом в Победу, ставится вождю в заслугу Кем ставится? СМ1 пишет: а закупка автомобилей в 1914-1917 - свидетельством явного проигрыша РИ вследствие безнадёжной "отсталости" и глупости царя. Если б проблема была только в автотранспорте...

СМ1: Энциклоп пишет: Кем ставится? Да Вами и ставится. Энциклоп пишет: Боже мой, какая сложная задача! :) В те времена эти вещи решались просто и быстро. Да, день-два и серия из 100 000 грузовиков. Энциклоп пишет: Если б проблема была только в автотранспорте... Проблемы решались по мере поступления.

Энциклоп: СМ1 пишет: Да Вами и ставится. Конкретный пост покажите. СМ1 пишет: Да, день-два и серия из 100 000 грузовиков. Не передергивайте. Вам не идет. Проектирование грузовика образца 1917 г. простая задача. Далее дело техники (переоснастка производства и конвейера). В общем, не зря Ленин нахваливал деловитость американцев и призывал брать с них пример. СМ1 пишет: Проблемы решались по мере поступления. С опозданием решались. Примеры уже здесь приводились. Причем, решились далеко не все. Проблемы с осадной и крупной артиллерией не решились. С авиацией не решились, с авто тоже не решились. Про танки не говорю. Даже проблемы с продовольствием не решились.

СМ1: Энциклоп пишет: Конкретный пост покажите. Пожалуйста Энциклоп пишет: С опозданием решались. Примеры уже здесь приводились. Причем, решились далеко не все. Проблемы с осадной и крупной артиллерией не решились. С авиацией не решились, с авто тоже не решились. Про танки не говорю. Даже проблемы с продовольствием не решились. С опозданием к чему решались? Россия не выведена из войны в результате действий противника. Зимне-весеннее наступление 1917-го решало проблему победы Антанты и России в войне. К чему ж опоздали? В Германии с опозданием решались другие проблемы, в Англии третьи, во Франции четвёртые. Энциклоп пишет: Не передергивайте. Вам не идет. Проектирование грузовика образца 1917 г. простая задача. Далее дело техники (переоснастка производства и конвейера). В общем, не зря Ленин нахваливал деловитость американцев и призывал брать с них пример. Ну я ж и говорю день-два. "дело техники" А Ленин гений, да. Указал, что Волга впадает в Каспийское море. Без него до этого открытия никто не додумался. Лапотники, чего там. При царе-дураке заложен АМО (ЗИЛ) 2 августа (20 июля по старому стилю) 1916 г. в Тюфелевой роще состоялись торжественный молебен и закладка автомобильного завода (АМО), который к марту 1917 г. должен был выпустить 150 полуторатонных грузовиков «Ф-15» по лицензии итальянской фирмы "ФИАТ". Завод основан торговым домом «Кузнецов, Рябушинские и К?». Трудности военного времени и слабость станкоинструментальной базы страны сорвали планы строительства завода в намеченные сроки. Тем не менее, Рябушинские закупили в Италии комплекты автомобилей «Ф-15 », что обеспечило сборку 432 грузовиков в 1917 г., 779 - в 1918 г. и 108 автомобилей - в 1919 г. Однако, завод для изготовления и сборки собственных автомобилей достроен не был. Виною тому стали Октябрьская революция и гражданская война. Национализация недостроенного завода (15 августа 1918 г.) зафиксировала экспроприацию собственности акционеров АМО. Недостроенное предприятие по существу превратилось в крупные мастерские, где ремонтировались автомобили и другая техника. 30 апреля 1923 г. заводу АМО было присвоено имя итальянского коммуниста Ферреро, убитого фашистами. В июне 1923 г. Госплан СССР утвердил производственное задание заводу на 1923-1927 гг. Однако только в марте 1924 г. на завод поступило конкретное правительственное задание на изготовление первых советских грузовиков. 1 ноября 1924 г. был собран первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15, а 7 ноября десять машин приняли участие в параде. Эту дату принято считать днем рождения советского автомобилестроения. В 1925 году завод был переименован в 1-й Государственный автомобильный завод (бывший АМО). В 1927 году завод возглавил И.А.Лихачев, с именем которого связано интенсивное развитие предприятия. В начале 1927г. Автотрест, которому подчинялся завод, принял решение о реконструкции завода. Объектом производства был выбран грузовик американской автосборочной фирмы "Автокар" грузоподъемностью 2,5 т. При этом планировался массовый выпуск грузовиков конвейерным способом. В 1931 пуск завода после реконструкции и 1 октября этого же года заводу присвоено имя И.В.Сталина (ЗИС). 25 октября 1931 г. был пущен первый отечественный сборочный автомобильный конвейер, с которого сошли первые 27 грузовиков АМО-3. http://www.amo-zil.ru/company/history.htm Всего-то 14 лет доходила простая ленинская истина. Интересно, если б кто большевикам устроил в этот период "революцию и гражданскую войну" на сколько бы они "опоздали" и к чему?

Энциклоп: СМ1 пишет: Пожалуйста У меня было написано "который потом скопировал "кровавый тиран" Сталин". Какая тут связь с вашим, но почему-то приписываемым мне: "Только поставка Студебеккеров считается общим вкладом в Победу, ставится вождю в заслугу"? СМ1 пишет: Ну я ж и говорю день-два. "дело техники" Еще раз. По буквам. Вы говорили о разработке. Я тоже говорил о ней, только словами "проектирование". Откуда из этого взялось ваше, но вновь приписываемое мне: "Да, день-два и серия из 100 000 грузовиков"? Каким образом проектирование превратилось в изготовление 100 000 грузовиков в день-два? И откуда вообще взялась эта гигантская, даже по нынешним временам, цифра? С кем и с чем вы вообще спорите?

СМ1: Энциклоп пишет: "Только поставка Студебеккеров считается общим вкладом в Победу, ставится вождю в заслугу"? Не было у СССР "ложки к обеду" так же как у РИ. Так же искали недостающее во время войны за границей. При царе были заложены автомобильные заводы. В том числе предусматривающие конвейерную сборку. Это общий тренд развития автомобилестроения. Однако в России прекрасно понимали, что для развития отрасли нужна база. Проблемы в этом направлении были обозначены. Пути решения искались. Вы выбираете 2 кризисных года и делаете вывод "царь батюшка не озаботился постройкой автозаводов, не перенял американский опыт". А гениальный Сталин перенял -молодец. Перенимали 14 ЛЕТ. Как великое достижение советской промышленности изображается выпуск первых советских грузовиков АМО F-15. А это всего лишь возобновление через СЕМЬ ЛЕТ дореволюционного производства той же модели. А конвейер запущен ещё через СЕМЬ лет. Почему-то делается вывод, если бы не большевики, то АМО так бы и остановился в развитии. Форд получал прибыль и развивался. Что Кузнецов получал бы прибыль и развивался не предполагается. Энциклоп пишет: Еще раз. По буквам. Вы говорили о разработке. Вы привели пример Форда, в контексте выпуска военной продукции. Продукцию, которая требовалась на войне Форд стал разрабатывать к 1917-му году. К концу войны. Его продукция никак не сказалась на её результате. "Форд А" - прототип полуторки - это модель 1929 года.



полная версия страницы