Форум » Войны 2-й пол. XX и нач. XXI вв. » Полета Пауэрса 1 мая 1960 (продолжение) » Ответить

Полета Пауэрса 1 мая 1960 (продолжение)

Patriot: В связи с 50-детием полета Пауэрса появилось много новой информации о том, что на самом деле случилось 1 мая 1960. Некоторые старые теории, которые муссировались десятилетями, отошли в прошлое, но их место заняли новые. Например, отпала теория о том, что Пауэрс сам посадил свой U-2 или, как вариант, выбросился с парашютом на небольшой высоте, а самолет затем приземлился на пашню, практически без особых повреждений, ведь U-2 обладает всеми характеристиками планера, в том числе очень низкой посадочной скоростью. Официальный отчет говорит о местонахождении наиболее крупных обломков: хвостовой части, левого и правого крыла, фюзеляжа с фотокамерой и кабиной пилота, и двигателем, разбросанными на территории площадью 15 квадратных километров, что версию о почти мягкой посадке не подтверждает. Вот одна из новых теорий. В ЦРУ существовала некая группа, во главе с Даллесом и Бизелом, которая хотела сорвать переговоры Хрущева и Эйзенхауэра в Париже в мае 1960 года, а также планировавшийся визит Эйзенхауэра в Советский Союз. Для этого кому то из этой группы пришла в голову мысль свалить самоле Пауэрса где-то в Советском Союзе, предоставив Хрущеву обломки самолета-разведчика и мертвого (желательно) пилота с документами, которые будут свидетельствовать о его принадлежности ЦРУ и\или ВВС США. Для этого: 1. U-2С был оснащен емкостью с жидким водородом, небольшое количество которого, подаваемого в двигатель, собственно, и позволяло самолету летать на рекордной для того времени высоте в 76 тысяч футов. Никаких датчиков определения остатка водорода этот баллон не имел, была только лампочка которая свидетельствовала о его наличии. Поэтому для того чтобы обвалить самолет, но списать все на русских, этот баллон был заполнен лишь наполовину, для того чтобы водород кончился где-нибудь между Челябинском и Свердловском. Так все и произошло. Поскольку водород перестал поступать в двигатель, самолет стал терять высоту, спустился до высоты 60 тысяч футов на подходе к Cвердловску и был сбит советской ракетой. 2. Действовавшие правила предписывали что пилот не должен брать с собой в полет каких-либо документов, а самолет не нести никакой маркировок, которые доказали бы его принадлежность к ВВС США. Вопреки этим правилам "санитаризации" Пауэрс имел при себе большое количество разнообразных документов, которые полностью доказывали его связь с ВВС США и с ЦРУ, а также и другие атрибуты "шпиона", типа пистолета с глушителем, деньги для подкупа местных жителей, и даже отравленную иголку с ядом кураре. 3. Наиболее ценным оборудованием самолета-разведчика была его новая фотокамера. Не желая чтобы она попала в руки русским, в самый последний момент было решено, что Пауэрс полетит на самолете со стандартной фотокамерой, которая использовалась в обычных самолетах-разведчиках ВВС. Разумеется, вышесказанное не умаляет успех советских зенитчиков, но вся эта история предстает перед нами в новом, неожиданном ракурсе. Возможно, у кого-то есть дополнительная информация или соображения об этом инценденте.

Ответов - 300, стр: 1 2 3 4 5 6 7 8 All

Patriot: craft \\Я в курсе что такое навигационный маяк. Но определение своего местоположения по стационарным и постоянным источникам радиосигнала (для примера ТВ и радиоретрансляторам) - вещь не такая уж и сложная. Для триангуляции обычного источника радиоизлучения у вас должна быть база, то есть два или больше приемников на определенном расстоянии друг от друга. А вас самолет - только один. \\Я говорю про ощущения в движении. Скажем падение в 0.5 атм в одном переднем колесе я чувствую. Ну на погоду и у меня кости ломит. А вот определить атмосферное давление с точностью до мм рт ст? Вряд ли. \\Я не понял точно Ваш ответ - автопилот У-2 способен поддерживать высоту или скорость? Я уже об этом писал - скорость может поддерживать, а высоту - нет. Хотя гражданские Lear 201 - могут удерживать и высоту. Но там и потолок раза в два ниже, это безопасней. \\Значит - скорость. Хорошо. Скорость. Я уже писал. \\Курс - это угол между направлением на север (географический, магнитный, взятый по приборам) и продольной осью аппарата. Курс — угол между двумя направлениями, из которых одно служит ориентиром для определения другого. В авиации различают истинный, магнитный и компасный курсы. \\Т.е. предлагаю остановиться на том, что автопилот У-2 может поддерживать неизменным угол курса (=угол рыскания), но на ЗПУ он влиять не способен. Слово "угол" тут лишнее. Просто "курс", а не "угол курса". Не говорят же "угол курса северо-восток", это и так понятно. Говорят "курс северо-восток" или "северо-восточный курс" или "курсом на северо-восток". \\Чуть выше поддержание скорости - одна из функций автопилота. Т.е. он не только не удерживает заданный тангаж, но и не поддерживает скорость? Потому что вы не на лифте едете. Если вы при подъеме хотите еще автопилотом и скорость удержать, он вам будет увеличивать тягу двигателя, a так и загорется недолго. \\Смотрите - Новиков говорит о цели на высоте 16 км. Пауэрс утверждает, что его высота - 20 км. Пауэрс какое-то время летит с выключенным автопилотом. Почему бы не предположить, что за это время тангаж упал ниже заданных +4 град до отрицательных значений, что вызвало снижение до тех самых 16 км. А автопилот при включении просто задирает нос, чтобы этим набрать заданные +4 град. Предположим, что в этот же момент альтиметр врет. Ну или, допустим, П. влетел в область пониженного атмосферного давления. Со включением автопилота тангаж достаточно резко меняется на правильное значение, а П. смотрит на врущий альтиметр и в стрессе интерпретирует это изменение как отказ автопилота. Отключает автопилот, переводит дух, за это время тангаж опять становится отрицательным (или П. его возвращает вручную). После чего П. повторяет включение автопилота, имеет тот же эффект и убеждает себя в его отказе. Это все очень сложно. Не шел он на 64, а шел на 70. 64 - это не он, а ВПК. Или вы думаете он 6 000 футов высоты потерял и не заметил даже? И главное зачем ему это надо? Снижаться над объектом, защищенным как минимум 6 зрдн? \\Ну или так - изменить тангаж можно лишь при определенных условиях. Вот именно. Самолет - это не лифт. \\У Новикова это был скорее всего он сам. У Пауэрса, при отсутствии радиовысотомера, это было атмосферное давление, и сравнение текущего давления с шаблоном. Ему выставили атмосферное давление в Пешаваре, высота которого над уровнем моря известна, а дальше сравнивали текущее и выставленное с выводом на альтиметр с поправками по формуле. \\Еще раз - если он летел не контролируя угол тангажа достаточно долго, то он мог и не заметить его ухода в минус. Не мог. Пилотирование U-2 - это как ходьба по канату на высоте 20 км. Вы о канате не сможете забыть. \\Затем, при включении, естественно высота начинает повышаться. Там обязательно будет переходный процесс, при котором автомат задаст поворот рулей на бОльший угол, чем необходим для стационарного угла в +4 град Затем, при приближении к +4 град, рули отклоняться уже в противоположную сторону, чтобы погасить угловую скорость и скомпенсировать инерцию... И т.д. и т.п. Вот если бы он НЕ ВЫКЛЮЧАЛ автопилот, то да... Не надо теорий. Отказал автопилот - он его выключил. Неприятно, но не такой уж убедительный повод для возвращения. \\Да ладно??? О господи! Вы сейчас скажете, что ничего не читали по теме, и фильм даже не смотрели, снятый в 2013? Кстати автор одной из книг судился тут недавно с создателями, что они у него все сперли, и ему в иске отказали. А знаете почему? Потому что факты, которые он привел в своей книге, были достаточны для того, чтобы посчитать саботаж исторически вероятным событием, а на историческое событие копирайта ни у кого нет и быть не может. Если кратко (саботажник идентифицирован как Эрик Шпель): 1. Гинденбург, длиной почти с Титаник, был ярким символом нацистского государства и его мощи. А Шпель и его подруга были евреями, коммунистами-антифашистами и общались с другими коммунистами-антифашистами. То есть с коммунистическим подпольем, потому что это 1937 год всех коммунистен загнали в подполье. И вот им очень хотелось фашистам подгадить, чтобы те не бахвалились своим Гинденбургом, который тогда был культовым обьектом. 2. Точка происхождения пожара - железный мостик в районе ячейки номер 4, куда никто не мог зайти кроме самого Шпеля и еще нескольких членов команды, отвечавших за внутреннюю оснастку дирижабля. 3. Гестапо занималось Шпелем в 1938, под руководством Мюллера-Гестапо, да, того самого, друга Штирлица. 4. Американская полиция нашлa в обломках обожженный элемент от электробатарейки. Которая, напомните, что у нас там должна была делать-то, в океане гелия? 5. Яркая вспышка в ячейке номер 4 сразу перед пожаром. Предполагается, что бомба представляла собо таймер с фотовспышкой, потому что гелий загорится не от спички, а от температуры больше 700 градусов по цельсию, которая фотовспышка как раз и дает. А Шпель у нас был опытный фотолюбитель. 6. Шпель вряд ли хотел кого-то убивать, он просто хотел, чтобы судно сгорело вечером, когда все пассажиры с него давно сойдут, потому что прибытие должно было состояться утром. Но из-за погодных условий приземление задержалось почти на 12 часов, командир дирижабля Прусс катал пассажиров туда-сюда над Манхеттеном и побережьем Нью-Джерси, что произвело фурор. А у Шпеля, который этого абсолютно не ожидал, не было уже возможности отключить таймер. 7. Среди экипажа было три офицера в форме Люфтваффе, якобы для практики. О какой нужде учить пилотов Люфтваффе обращаться с дирижаблями может идти речь в 1937? На самом деле это были никакие не практиканты, а гестаповцы, которые изучали достоверность угроз взорвать дирижабль (да, в гестапо приходили письма с угрозами) и предотвратить эти попытки, если что. Судя по тому что в сгоревших останках дирижабля был найден "Люгер" из которого был произведен один выстрел, кто-то в кого-то стрелял. Но кто в кого и почему - мы можем только гадать, учитывая что и Шпель и все три офицера Люфтваффе погибли от страшных ожогов, не приходя в сознание. В фильме впрочем показано как один из гестаповцев следует за Шпелем, который пытается все-таки отключить таймер и стреляет в него. Как-то так. Но что там точно случилось - никто уже не узнает. Ни на одном из трупов погибших пулевых отверстий не нашли. А молний и искр при посадке никто не видел. Сор из избы никто выносить не хотел: немцам не хотелось признаваться, что одиночка им такое устроил, американцы тоже поперек дороги немцам не легли и версию о саботаже развивать не стали. \\Гансы устроили конкурс и победил ... Ну, тот, кто "золотую рыбку" заглушил... Нда. У меня иногда возникает ощущение, коллега, что вы мультиков слишком много смотрели. Вы хоть в курсе, что на обломке из Розвелла был найден немецкий крест? Робот из Футурамы ничего вам на эту тему не сказал? \\"пусть расцветут все цветы" ;) Ага. А потом началась "культурная революция", с полным вытаптыванием оных. Вот и еще один исследователь помер. Перед смертью его тошнило черной жидкостью. Хотя, о чем это я? - наверное, это он колено ушиб. http://nypost.com/2016/10/17/ufo-expert-found-dead-vomiting-black-liquid/

craft: Patriot пишет: Для триангуляции обычного источника радиоизлучения у вас должна быть база, то есть два или больше приемников на определенном расстоянии друг от друга. А вас самолет - только один. Это если вы хотите запеленговать тот передатчик. А у нас ситуация зеркальная - источников много, а вы хотите определить по ним СВОЕ местоположение. Собственно, это близко к морской навигации - определение местоположение корабля по пеленгам на маяки/звезды/прочие ориентиры, расположение которых известно заранее. Patriot пишет: Отказал автопилот - он его выключил. Ну и ладно. Patriot пишет: Которая, напомните, что у нас там должна была делать-то, в океане гелия? Водорода. Гелий - газ инертный. Он как бы просто так не горит. Кроме того, рядом с батарейкой должны были бы быть найдены остатки того самого часового механизма. Это ведь не бомба, а фотовспышка. Ее срабатывание не разнесет ее саму и близлежащие предметы в пыль. Patriot пишет: Яркая вспышка в ячейке номер 4 сразу перед пожаром. Для того, чтобы водород загорелся - нужен кислород. Т.е. смесь в определенных пропорциях. Это я к тому, что должна была быть утечка водорода в некую полость, в которой образовалась бы гремучая смесь. И уже потом - подрыв этой смеси, который бы вызвал разрушение емкостей с водородом, после чего туда стал бы поступать кислород. Если уж была зафиксирована вспышка - это как раз могло и быть результатом взрыва смеси в полости. Но что это за полость? Как туда мог попасть водород? Patriot пишет: Вы хоть в курсе, что на обломке из Розвелла был найден немецкий крест? Дык, и что? Как "приз" от гансов - почему бы и нет? "Конкурс" то был в 30-х, а Розвелл - в 46-м...

Patriot: craft \\Это если вы хотите запеленговать тот передатчик. А у нас ситуация зеркальная - источников много, а вы хотите определить по ним СВОЕ местоположение. Собственно, это близко к морской навигации - определение местоположение корабля по пеленгам на маяки/звезды/прочие ориентиры, расположение которых известно заранее. Вот именно - ключевые слова здесь "известны заранее". А откуда Пауэрсу знать где именно данный источник(и) находится? Свои маяки у него обозначены на карте, а чужие - где? И кроме этого неподконтрольный вам источник работает, а потом вдруг прекращает работу. И что тогда? Ждать, пока он опять заработает? И вообще это воскресенье, 1 мая, что там будет работать? Это, как видите, не подходит, и он такими вещами и не занимался, имел дело только со своими радиомаяками. которые у него все были как раз точно на карте обозначены, сами можете убедиться. \\Водорода. Гелий - газ инертный. Он как бы просто так не горит. А я не оговорился. Гинденбург и должен был летать на гелии, или как вариант, гелий должен был окружать водород во внутренних ячейках. Но уже после строительства Гинденбурга выяснилось что в Америку на гелии летать было нельзя, потому его применение в дирижаблях было в Америке (но не в Европе) запатентовано. \\Кроме того, рядом с батарейкой должны были бы быть найдены остатки того самого часового механизма. Это ведь не бомба, а фотовспышка. Ее срабатывание не разнесет ее саму и близлежащие предметы в пыль. А пожар? Кроме того, таймер можно из чего угодно сделать, например из наручных часов. А проводки сгорят. Ну был пассажир, вот сильно обожженые часы только от него и остались. \\Для того, чтобы водород загорелся - нужен кислород. Т.е. смесь в определенных пропорциях. Это я к тому, что должна была быть утечка водорода в некую полость, в которой образовалась бы гремучая смесь. \\И уже потом - подрыв этой смеси, который бы вызвал разрушение емкостей с водородом, после чего туда стал бы поступать кислород. Если уж была зафиксирована вспышка - это как раз могло и быть результатом взрыва смеси в полости. Но что это за полость? Как туда мог попасть водород? А утечка как раз и была, это зафиксированный факт. Причина ее возможно в том, что Шпель заблокировал клапан выпуска водорода 4-й ячейки в положении "полуоткрыто", чтобы поддерживалась нужная смесь рядом со вспышкой и таймером. Известно, что к концу пути корма становилась все тяжелее и команде такелажников в том числе и Шпелю капитан Прусс приказал идти в самый нос для балансировки, где они все и погибли. Неудивительно, что Шпель оттуда уже не смог уйти, а то как он объяснит тот факт, что ему надо бежать из 16-й ячейки на носу, к 4-й, то есть через весь дирижабль? Типа "пацаны, я тут быстренько отойду на пару минут, выключу таймер, пока нас всех не покрошило, а потом уже зовите гестаповских "летчиков"? Кстати, немецкий отчет не исключает саботажа, просто говорит, что возгорание от искры (которую кстати никто не видел, это чисто умозрительные теории) более вероятно. Если вас заинтересовало, зачем вообще иметь клапаны для выпуска водорода, то учтите, что во время полета топливо жгут 4 мощных двигателя (переделанные двигатели от торпедного катера), вес уменьшается и чтобы дирижабль не поднимался вверх, надо водород постоянно стравливать. Всего за время полета от Франкфурта-на-Майне до Нью-Йорка расходовалось между одним и полутора миллионами кубических футов водорода, в зависимости от условий полета. Если вы не знали, интересный факт: Эмпайр Стейт Билдинг изначально строился как воздушный порт-причал для дирижаблей, после того как дирижабль присоединялся к мачте, пассажиры спускались бы по специальному трапу, потом на лифтах, и оказывались прямо в центре Манхеттена. А пока суть да дело, Гинденбург приземлялся в Лейкхерсте, где тогда была воздухоплавательная база ВМФ США. Вот здесь хорошее фото, сделанное во время строительства и показывающее, где скорее всего была закреплена бомба: http://www.airships.net/wp-content/uploads/gas-cell-axial.jpg Видите, там технический мостик идет вдоль продольной оси всего дирижабля и проходит прямо через середину газовой ячейки, вот там внутри 4-й ячейки он ее и поставил. Кроме Шпеля только два человека (Бернхардт и Фелбер) имели доступ к этому мостику, никаких пассажиров там быть не могло, каюта находится гораздо ниже (на снимке в самом низу) и выхода на мостик оттуда нет. Вот он и сам, кстати, пионер-герой: http://4.bp.blogspot.com/_5uHfUqugf88/SfjKX69OOlI/AAAAAAAAAtk/ne2Ik_Xf_2w/s400/Erich+Spehl+portrait2.jpg \\Дык, и что? Как "приз" от гансов - почему бы и нет? Это не "приз" был, а опознавательный знак, нарисованный на обшивке. И вот скажите, ВПК-то это зачем, свастику рисовать? И почему об этом молчали? Кстати, СС не капитулировали 9 мая 1945. С правовой точки зрения они все еще в состоянии войны с союзниками. \\а Розвелл - в 46-м... В 1947. Но вообще-то пора уже к Пауэрсу вернуться.

craft: Patriot пишет: Вот именно - ключевые слова здесь "известны заранее". А откуда Пауэрсу знать где именно данный источник(и) находится? Телевизионные ретрансляторы. Где они находятся - известно. Patriot пишет: И вообще это воскресенье, 1 мая, что там будет работать? Вот именно, что 01.05. Первомай. "Работают все радиостанции"... Patriot пишет: или как вариант, гелий должен был окружать водород во внутренних ячейках. Ну тогда - это полет не на гелии, а гелий - только как оболочка... Patriot пишет: надо водород постоянно стравливать. Ну, мне встречались упоминания о водяном балласте. Если не так, то значит, чтобы компенсировать стравленный водород, на месте посадки надо дозаправиться. Тут есть два варианта - принимающая сторона обеспечит дозаправку, или надо с собой везти запасы. Вот как было в действительности? Потом. Сильно вряд ли, что клапаны для стравливания выходили в какую-то замкнутую полость. Patriot пишет: Эмпайр Стейт Билдинг изначально строился как воздушный порт-причал для дирижаблей, Сильно сомнительно, что именно "как порт". Как опция (т.е. как причал) - возможно. Patriot пишет: и команде такелажников в том числе и Шпелю капитан Прусс приказал идти в самый нос для балансировки Ммм... А почему этот вопрос не мог быть решен стравливанием водорода из носовых резервуаров? Или сливом балласта? Patriot пишет: И вот скажите, ВПК-то это зачем, свастику рисовать? А грекам зачем? Китайцам, разным там скифам и прочим? Элементарный символ "вращение креста". Не "имени Съезда НСДАП в Нюрнберге" же... Patriot пишет: СС не капитулировали СС - не государственная, а внутриполитическая структура. Patriot пишет: С правовой точки зрения они все еще в состоянии войны с союзниками. С исчезновением зарегистрировавшего их государства - их нет. Это если с правовой точки зрения. А вне правового поля - нет и войны. Есть терроризм. Увы. Терроризм есть. Patriot пишет: В 1947. Конечно да. Patriot пишет: Но вообще-то пора уже к Пауэрсу вернуться. ИМХО мы и не сильно отклонились :) Автопилот. Да. Как мы выяснили выше, АП у У-2 способен удерживать УГЛЫ самаля в заданных пределах. Но обеспечить маршрут, т.е. достижение самалем географической точки Б из точки А он не способен. Равно как и не способен сохранить параметры высоты. Хорошо. Можно ли вычислить из показаний Пауэрса - как часто он привязывался к своим маякам. Так понимаю, что выключать автопилот ему требовалось только для этого. И следует ли понимать, что его маяки ему сообщали его высоту?

Patriot: craft \\Телевизионные ретрансляторы. Где они находятся - известно. И это здорово, но проблема в том, что установленные на U-2C навигационный комплекс ARC-15F (военное обозначение AN/ARN-30) работает в диапазоне частот 108.0 - 126.9 мегагерц, а это не соответствует ни частоте радиопередач в СССР (64 - 73 мегагерца), ни частоте передатчиков и ретрансляторов телевизионного сигнала (для 5-го канала несущая частота изображения была 93.25 мегагерц, несущая частота звука - 99.75, для 6-го канала - 175.25 и 181.75 соответственно). Интересно отметить, что для уверенного примера УКВ-сигнала от станций VOR ( VHF omnidirectional range) в таком диапазоне расстояние от передатчика до приемника должно быть не больше 100 км. \\Вот именно, что 01.05. Первомай. "Работают все радиостанции"... Ага. Частота только не принимается. Но если бы даже и принималась - как вы радиостанции друг от друга отличите? Станции VOR (что уж теперь? скажем по-простому: шпионские радиомаяки) работают все на разных частотах, которые подписаны рядом с их изображениями на карте, а если бы все на одной и той же? \\Ну тогда - это полет не на гелии, а гелий - только как оболочка... А что у нас гелий стал тяжелее воздуха? И опять же, зачем там батарейка? Мой тезис что это явно не часть конструкции, ее потом принесли. \\Ну, мне встречались упоминания о водяном балласте. Ну и правильно, и на Гинденбурге водяной баласт был. А разве одно другому мешает? Если высоту надо увеличить, вы сливаете воду, если высоту надо уменьшить - стравливаете водород. \\Вот как было в действительности? Это все делалось на станции обслуживания в месте прибытия, в данном случае в Лейкхерсте. \\Потом. Сильно вряд ли, что клапаны для стравливания выходили в какую-то замкнутую полость. Выходили внутрь дирижабля, там было два типа клапанов, для маневрирования и для стравливания давления, как раз над техническим мостиком, где обитал наш друг Шпель, а система вентиляции выводила водород за пределы корпуса в хвостовой части. \\Сильно сомнительно, что именно "как порт". Как опция (т.е. как причал) - возможно. А порт из причалов и состоит. Вот так бы это выглядело: Фотомонтаж https://static01.nyt.com/images/2010/09/26/realestate/Scapes-1/Scapes-1-popup.jpg Реальное фото (дирижабли делали пробные заходы) https://static01.nyt.com/images/2010/09/26/realestate/Scapes-B/Scapes-B-popup.jpg \\А почему этот вопрос не мог быть решен стравливанием водорода из носовых резервуаров? Не знаю, это к Пруссу вопрос. Наверное так было быстрее. \\Или сливом балласта? Тоже не выход, если вы уже приземляетесь. \\А грекам зачем? Китайцам, разным там скифам и прочим? Элементарный символ "вращение креста". Не "имени Съезда НСДАП в Нюрнберге" же... Откуда ВПК вообще знать что-то о скифах или ариях? \\СС - не государственная, а внутриполитическая структура. Это вооруженные силы НСДАП, правящей партии в Германии и в состав вермахта они не входили. \\С исчезновением зарегистрировавшего их государства - их нет. Это если с правовой точки зрения. Вы тут сами себе противоречите: если это не государственная структура, то куда же они исчезли? На самом деле акт капитуляции был подписан Кейтелем от ОКВ, Штумпфом от Люфтваффе и фон Фридебургом от ВМФ. Представители НСДАП и войск СС в эти структуры не входили, им не подчинялись, и ничего не подписывали. \\А вне правового поля - нет и войны. Есть терроризм. Увы. Терроризм есть. Вопрос в том, кто это "правовое поле" определяет. Было время немцы и комиссаров вне закона объявляли. Я цитирую: "...Эти комиссары не признаются в качестве солдат; на них не распространяется действующая для военнопленных международно-правовая защита. После проведенной сортировки их надлежит уничтожить." Вам странно, что их не послушались? \\Хорошо. Можно ли вычислить из показаний Пауэрса - как часто он привязывался к своим маякам. Упоминает только об одном "в районе Челябинска" (видите, не в Челябинске), что место правильное, а частота не та. Конечно он знал и место и частоту для каждого маяка. \\Так понимаю, что выключать автопилот ему требовалось только для этого. Нет, это не связано. Автопилот он включал только после того как определялся с курсом. \\И следует ли понимать, что его маяки ему сообщали его высоту? Нет, VOR (точнее VOR/DME) позволяет определить только наклонную дальность, с точностью до 900 метров.

craft: Patriot пишет: Интересно отметить, что для уверенного примера УКВ-сигнала от станций VOR ( VHF omnidirectional range) в таком диапазоне расстояние от передатчика до приемника должно быть не больше 100 км. УКВ сигнал принимается только в прямой видимости (как вариант - отраженный от твердого препятствия, типа Венеры). Patriot пишет: Ага. Частота только не принимается. Как-то странно слышать, что гражданский диапазон частот не принимается военным оборудованием. Я так думаю, что диапазон 108.0 - 126.9 мегагерц ТОГДА был просто выведен из гражданского применения для специспользования. И только для ПЕРЕДАЮЩИХ устройств. Patriot пишет: а если бы все на одной и той же? Лично я крутил ТВ антенну на даче и принимал один и тот же частотный канал с РАЗНЫХ направлений - один в плохом качестве (с направления на областной центр) и другой - с менее плохим качеством (с направления на ретранслятор). Хотя... Возможно это были частотные характеристики антенны (прием с тыла/фронта)... Patriot пишет: Но если бы даже и принималась - как вы радиостанции друг от друга отличите? Как один из вариантов - по уровню сигнала. Другой вариант - ретрансляторы могут ретранслировать на другой частоте. Третий вариант - один пеленг на ТВ рентранслятор, другой - на радиоретранслятор. В конце концов один из пеленгов - на Солнце. Или какую-нить там Венеру. Или Полярную звезду... Ну и в конце концов астронавигацию тоже никто не отменял. Был же Пауэрс когда-то скаутом? Patriot пишет: Упоминает только об одном "в районе Челябинска" (видите, не в Челябинске), что место правильное, а частота не та. Конечно он знал и место и частоту для каждого маяка. Ну, я вижу то что хочу, а именно - что: - "только об одном" - "частота не та". Что значит "частота не та"? "частота не та" для ожидаемого маяка "в районе Челябинска"? Или "частота не та" ни для какого из известных ему? И как при обоих этих вариантах он определил, что "место правильное"? И не мало ли одной привязки на пути от Пешавара до Челябинска? Patriot пишет: Нет, это не связано. Автопилот он включал только после того как определялся с курсом. Это понятно что "после". Только пока есть две точки - точка взлета (Пешавар) и Челябинск. Т.е. после Пешавара никаких вопросов. А после Челябинска - отказ и летим вручную. Так? Т.е. момент совершения "кочерги" - это без привязки к местности, т.е. чисто по времени, прошедшему с последней точки привязки? Patriot пишет: Нет, VOR (точнее VOR/DME) позволяет определить только наклонную дальность, с точностью до 900 метров. Ну, т.е. расстояние между маяком и ним. Но не ЕГО ВЫСОТУ? Так? Так понимаю, что значение этого расстояния - тайна. Ну и ладно. Маяк ведь не "на той" частоте... Patriot пишет: А что у нас гелий стал тяжелее воздуха? Мне версия про отказ от гелия встретилась в такой интерпретации - требуемые объемы гелия в то время были только у США. Потому было решено использовать "импортозамещение". Patriot пишет: Это все делалось на станции обслуживания в месте прибытия, в данном случае в Лейкхерсте. Т.е. там были запасы водорода, вплоть до полной перезаправки? Patriot пишет: Выходили внутрь дирижабля, там было два типа клапанов, для маневрирования и для стравливания давления, как раз над техническим мостиком, где обитал наш друг Шпель, а система вентиляции выводила водород за пределы корпуса в хвостовой части. Если система вентиляции была, значит она не допускала создания взрывоопасной концентрации. А для создания такой концентрации требовалось еще и вмешаться в работу системы вентиляции. Т.е. должно было быть как минимум ДВА устройства - для создания избытка водорода и для его воспламенения. Ну, и мне странно, что немцы для создания системы отвода газа, который ЛЕГЧЕ воздуха, используют клапаны, направленные ВНУТРЬ и выводят их НАЗАД, а не, по крайней мере, В ОБЕ СТОРОНЫ. Ведь, допустим, если есть дифферент на корму, то водород самотеком ПО ЛЮБОМУ пойдет В НОС и создаст избыточную подъемную силу со стороны НОСА!!! "Так и случилось!" скажете Вы. "Ау, система вентиляции?" скажу я. Patriot пишет: А порт из причалов и состоит. Из причалов состоит остановка общественного транспорта. Порт - помимо причалов - это перевалочная база для грузов+средства технического обеспечения транспортных средств+таможня+какой-то сервис для экипажей+... да еще тыщу плюс что еще... Ну и безопасность - представьте - пусть даже без пожара двухсотметровая хрень падает в центре Нью-Йорка на ИмпайрСтэйт... Patriot пишет: Откуда ВПК вообще знать что-то о скифах или ариях? Совсем наоборот - разве скифы или арии не могли видеть объекты ВПК с символикой? Patriot пишет: Вы тут сами себе противоречите: если это не государственная структура, то куда же они исчезли? Хм... А вопрос-то не прост... Patriot пишет: На самом деле акт капитуляции был подписан Кейтелем от ОКВ, Штумпфом от Люфтваффе и фон Фридебургом от ВМФ. Но вели войну не вооруженные силы, а государство. Да и этих актов... Было несколько... И все - с какими-то представителями, но не с государством... А вот "Указ о прекращении состояния войны был принят Президиумом Верховного Совета СССР 25 января 1955 года" (с) Вики Войны с ГЕРМАНИЕЙ. Ни с Восточной, ни с Западной, а в ЦЕЛОМ. Хотя и в интересах Восточной. Хотя, мне этот документ видится как демонстрация чего-то... Не очень понятно чего... С другой стороны - а когда ФОРМАЛЬНО состояние войны с Германией закончилась со стороны союзников? Нет, понятно что был Трибунал... Наверное, Германия (до раскола) имела какое-то свое правительство (внешних управляющих), которые соблюли все формальности по роспуску и запрещению деятельности определенных структур в соответствии с решениями Трибунала...

craft: Patriot пишет: И опять же, зачем там батарейка? Извините, пропустил. Батарейка найдена на земле среди обгоревших обломков. Почему это батарейка именно с Гинденбурга, а не случайно оброненная фоторепортером (допустим немецким) накануне/за неделю/месяц ранее?

Patriot: craft \\УКВ сигнал принимается только в прямой видимости С высоты 70 тысяч футов линия горизонта будет на расстоянии аж в 520 км, но зона уверенного приема сигнала маяка VOR гораздо меньше. В 1960-е - до 100 км, сейчас - до 200 (130 морских миль). \\Как-то странно слышать, что гражданский диапазон частот не принимается военным оборудованием. Я так думаю, что диапазон 108.0 - 126.9 мегагерц ТОГДА был просто выведен из гражданского применения для специспользования. И только для ПЕРЕДАЮЩИХ устройств. На самом деле это стандартные частоты западных VOR, от 108.0 MHz до 117.95 MHz. Я почему и сказал, что из Спидолы вы такой навигационный маяк не сделаете и ничего похожего на месте не найдете. Их только можно привезти и установить. \\Лично я крутил ТВ антенну на даче и принимал один и тот же частотный канал с РАЗНЫХ направлений - один в плохом качестве (с направления на областной центр) и другой - с менее плохим качеством (с направления на ретранслятор). Хотя... Возможно это были частотные характеристики антенны (прием с тыла/фронта)... Эта та же самая частота. А качество приема зависит от ориентации антенны. \\Как один из вариантов - по уровню сигнала. Ну вы от U-2 и Пауэрса прямо чудес ждете. Летчик и так перезагружен. Единственно что от него требуется - принять сигнал на заданной частоте и определить позывной, после чего сигнал можно использовать для навигации. \\Другой вариант - ретрансляторы могут ретранслировать на другой частоте. Нет. И зачем? \\Третий вариант - один пеленг на ТВ рентранслятор, другой - на радиоретранслятор. Частоты которых навигатор принимает. У него был одноканальный навигатор - только на один источник, отсюда и ошибка великовата для обычного определения расстояния до VOR - почти километр, но в принципе это устраивало, наверное. \\В конце концов один из пеленгов - на Солнце. Или какую-нить там Венеру. Или Полярную звезду... Ну и в конце концов астронавигацию тоже никто не отменял. Был же Пауэрс когда-то скаутом? У него был автоматический секстант на борту, по мху на дереве узнавать где север ему не пришлось. Но там точность меньше. Им пользуются например над морем, или там, где нельзя организовать агентурную сеть. В тот день когда Андерсона сбили над Кубой, еще один U-2 взлетел с Аляски и на обратном пути заблудился. Понял что он над Чукоткой только по "неправильному" времени восхода солнца, ясное дело, что там агентов во льдах не рассадишь. Кстати и по передачам местной радиостанции на русском, которые он услышал, когда настроил свое радио. Но и только, ни о каком ориентировании по радио на длинных волнах передатчику и речи не было, УКВ-навигатор с этой частотой не работал. \\Ну, я вижу то что хочу, а именно - что: - "только об одном" Об одном. Но это мемуары для широкого читателя, а не технический отчет о полете. \\- "частота не та". Что значит "частота не та"? "частота не та" для ожидаемого маяка "в районе Челябинска"? Да. для челябинского. Но наверное она не сильно отличалась от правильной, раз он все равно был способен ее найти. \\Или "частота не та" ни для какого из известных ему? И как при обоих этих вариантах он определил, что "место правильное"? Потом у что это для этого VOR как раз и предназначен. У него маяк обозначен, курс он знает, по карте определился. Так что надо было просто сопоставить. \\И не мало ли одной привязки на пути от Пешавара до Челябинска? Ну, он не пишет сколько всего было маяков, но судя по их плотности на фрагменте карты маршрута над Белым морем и Кольским полуостровом, всего их было как минимум два десяткa. \\Т.е. после Пешавара никаких вопросов. А после Челябинска - отказ и летим вручную. Так? Ну я так и сказал. \\Т.е. момент совершения "кочерги" - это без привязки к местности, т.е. чисто по времени, прошедшему с последней точки привязки? У него привязка была по последнему объекту фотографирования (Синара) перед поворотом на 90, оттуда не так далеко до точки поворота, которая скорее всего тоже находится рядом с каким-то ориентиром. Вот по Синаре он первый раз промазал, пришлось разворачиваться и искать. \\Ну, т.е. расстояние между маяком и ним. Но не ЕГО ВЫСОТУ? Так? Нет, не высоту. Только наклонную дальность. \\Так понимаю, что значение этого расстояния - тайна. Какого именно? Предельной дальности приема? В источнике - 100 км. \\Ну и ладно. Маяк ведь не "на той" частоте... Тем не менее, он его все равно использовал, выбора, наверное, не было. Хотя тот факт, что он промазал по Синаре, как раз с этой неверной частотой может быть и связан. О чем нам говорит неверная частота? Скорее всего о том, что те, кто нашел VOR (выключенный) на месте подачи сигнала, не знали точно на какой частоте маяк работает. Включили и выставили, например, в середину диапазона. А потом отнесли его подальше к востоку километров на 20. Это отклонит маршрут Пауэрса тоже на восток. Или сместили на 20 км на запад, и тогда Пауэрс отклонится тоже на запад. Причем по мере того как самолет идет по неверному курсу, ошибка накапливается и в итоге на Синару он точно и не выйдет, а там озер целая туча, все похожи. К тому же там еще и облачность была, хотя и не сплошная. Это все теория, конечно. Хотя у меня есть художественный источник, написанный в 1990-х годах, в котором описывается полет Пауэрса и несколько деталей даны на удивление верно, а также говорится о находке маяка. Скорее всего автора кто-то знающий консультировал. Я написал письмо автору, просил поделиться подробностями, но он давно уехал на ПМЖ в Германию и отвечать не стал. А откуда там маяк без присмотра оказался? Возможно, это имеет отношение к тому, что вылет Пауэрса два раза откладывался. Не таскать же передатчик туда-сюда? Принесли заранее на место, может быть даже включали на час-два, но Пауэрса не было, тогда его выключали, маскировали, и оставляли до следующей попытки. Никакой подробной информации об этом нет, но интересно что это была главная тема, которая интересовала Семичастного на допросах Пауэрса. Не конструкция высотного самолета интересовала, о чем его не спрашивали вообще (странно, да?), а информация об агентурной сети для обслуживания полета. \\Мне версия про отказ от гелия встретилась в такой интерпретации - требуемые объемы гелия в то время были только у США. Потому было решено использовать "импортозамещение". Тогда в основном гелий добывался на месторождениях в США, и в 1927 был принят Helium Control Act, который запрещал его экспорт. То есть вы заправили дирижабль гелием и он полетел в Европу - это уже можно квалифицировать как экспорт. \\Т.е. там были запасы водорода, вплоть до полной перезаправки? Ну конечно были, в Лейкхерсте была главная воздухоплавательная база ВМФ США, у них и свои дирижабли были. \\Если система вентиляции была, значит она не допускала создания взрывоопасной концентрации. А для создания такой концентрации требовалось еще и вмешаться в работу системы вентиляции. Я уже об этом писал. Шпелю достаточно было частично заблокировать клапан и организовать постоянную утечку для создания приемлимой постоянной концентрации водорода. \\Т.е. должно было быть как минимум ДВА устройства - для создания избытка водорода и для его воспламенения. Так и есть: неполностью закрытый клапан и фотовспышка с батарейкой и таймером. КстатиЮ один оз очевидцев отметил что внешняя оболочка в районе четвертого отсека "рябила" или "полоскалась". Это обычно говорит о том, что внутри именно этой газовой ячейки перед пожаром давление сильно упало. \\Ну, и мне странно, что немцы для создания системы отвода газа, который ЛЕГЧЕ воздуха, используют клапаны, направленные ВНУТРЬ и выводят их НАЗАД, а не, по крайней мере, В ОБЕ СТОРОНЫ. Внутрь - необходимо для обслуживания клапанов, водород поднимается вверх и назад, где и выбрасывается с правой и с левой стороны верхнего стабилизатора. В стороны - нет, это опасно, там двигатели. Но вы наверное подумали что водород прямо во внутрь корпуса выпускается? Нет, там были специальные газоотводы, так что команде противогазы надевались не приходилось, хотя они, наверное, у них всегда были под рукой. \\Ведь, допустим, если есть дифферент на корму, то водород самотеком ПО ЛЮБОМУ пойдет В НОС и создаст избыточную подъемную силу со стороны НОСА!!! Я думаю у вас неправильное представоление об устройстве дирижабля. В случае сильного дифферента на нос там наверняка были предусмотрены аварийные кланапы выпуска водорода. \\"Так и случилось!" скажете Вы. "Ау, система вентиляции?" скажу я. Вообще вентиляция работала надежно, все-таки дирижабли уже много лет эсплуатировались. Но когда начался пожар в кормовой части, передняя часть встала почти на попа и Гинденбург выстрелил пламенем прямо через нос. Но на это никакая система вентиляции уж явно не была рассчитана. https://s15.postimg.org/5vl3ysbkr/hindenburg_disaster.jpg \\Из причалов состоит остановка общественного транспорта. Порт - помимо причалов - это перевалочная база для грузов+средства технического обеспечения транспортных средств+таможня+какой-то сервис для экипажей+... да еще тыщу плюс что еще... Ну так это же Empire State - неужели на 102 этажах места для всего этого не найдется? \\Ну и безопасность - представьте - пусть даже без пожара двухсотметровая хрень падает в центре Нью-Йорка на ИмпайрСтэйт... Падает... это разве каменная плита? А балласт на что? На самом деле отказались из-за ветров. \\Совсем наоборот - разве скифы или арии не могли видеть объекты ВПК с символикой? Понимаю. Хотя странно, что скифы кроме быков и коней ничего не изображали, никаких свастик. Хотя... а вдруг там как раз быки и были... только разумные... \\Хм... А вопрос-то не прост... Не исчезли они. Скрылись на тайных базах в Гренландии, Антарктиде, и в Южной Америке. \\Но вели войну не вооруженные силы, а государство. Союзников не столько немецкое государство беспокоило, сколько вооруженные им люди, главное чтобы они оружие сложили побыстрее, а Дениц никуда не денется, если у него нет армии, за ним просто заедут, попросят сесть в авто и увезут в тюрьму. Как это и произошло. . \\Да и этих актов... Было несколько... И все - с какими-то представителями, но не с государством... Торопились. Война осточертела. Никто не хотел, чтобы по Европе катались бы немецкие партизаны на Тиграх и Пантерах. Или просто ландскнехты непонятного происхождения бродили бы по улицам с MG-42 на плече. \\А вот "Указ о прекращении состояния войны был принят Президиумом Верховного Совета СССР 25 января 1955 года" (с) Вики Войны с ГЕРМАНИЕЙ. Ни с Восточной, ни с Западной, а в ЦЕЛОМ. Хотя и в интересах Восточной. Хотя, мне этот документ видится как демонстрация чего-то... Не очень понятно чего... Эсэсовцам было все равно какие там акты принимались. \\Нет, понятно что был Трибунал... Наверное, Германия (до раскола) имела какое-то свое правительство (внешних управляющих), которые соблюли все формальности по роспуску и запрещению деятельности определенных структур в соответствии с решениями Трибунала... Последним фюрером был Дениц, потом вся полнота власти была у союзных администраций оккупационных зон, дальше я не помню - но в вики легко найдете. \\Извините, пропустил. Батарейка найдена на земле среди обгоревших обломков. Почему это батарейка именно с Гинденбурга, а не случайно оброненная фоторепортером (допустим немецким) накануне/за неделю/месяц ранее? Ну, это все-таки "дирижабледром" базы ВМФ, а не свалка. Там наверное все убирали от посторонних предметов. Раз занесли в протокол - значит были уверены, что она упала вместе с дирижаблем.

craft: Patriot пишет: У него был одноканальный навигатор - только на один источник, отсюда и ошибка великовата для обычного определения расстояния до VOR - почти километр, но в принципе это устраивало, наверное. Вопрос - эта ошибка зависит от расстояния до маяка? Я рискну предположить - что нет. Patriot пишет: В 1960-е - до 100 км, сейчас - до 200 (130 морских миль). Ну там, чувствительность техники, конечно, никто не отменял, но то что сейчас дальность увеличилась всего в два раза... Мне так видится, что принцип действия - это смещение фаз сигнала и детектирование разности между заранее известными фазами передатчика и разности этих фаз на стороне приемника. После определенного расстояния появляется, ну скажем, цикличность, которая мешает правильному измерению расстояния. Т.е. вопрос ИМХО в алгоритме расчета расстояния, а не в чувствительности приемника/мощности передатчика. Patriot пишет: Летчик и так перезагружен. Единственно что от него требуется - принять сигнал на заданной частоте и определить позывной, после чего сигнал можно использовать для навигации. Ну вот прям как и я на даче - он должен высунуть руку из кабины и вертеть антенну? :) Мне видится несколько иная процедура - он жмакает кнопку и навигатор ему сам сообщает - на такой-то частоте по такому-то пеленгу на таком-то расстоянии обнаружен маяк. А вот вопрос принять эту информацию к сведению или к исполнению - это уже да. Это задача пилота. Patriot пишет: Но наверное она не сильно отличалась от правильной, раз он все равно был способен ее найти. Что значит "не сильно"? Это ИМХО близко к "не сильно беременна. Почти девственница". Если даже есть допуски на несовпадение частоты маяка, то и слова Пауэрса должны быть не "не на той", а "на одной из возможных". Patriot пишет: судя по их плотности на фрагменте карты маршрута над Белым морем и Кольским полуостровом, всего их было как минимум два десяткa. Белое море с Кольским влезут раза три-четыре в Казахстан. При том что визуально Белое море с Кольским имеют совершенно однозначные ориентиры. А вот один только список пустынь Казахстана: Айгыркум Аралкум Барбыкум Бармаккум Батпайсагыр Бестас Бетпак-Дала БольшиеиМалыеБарсуки Жалкум Жаманкум Каракум(пустынянасевереАлматинскойобласти) Каракум(пустынянаюгеАлматинскойобласти) Люккум Мойынкум Мойынкум(пустынявАлматинскойобласти) ПриаральскиеКаракумы Сарыесик-Атырау Таукум Это названия мест, где визуально к чему-то привязаться сильно затруднительно. И лежат они (ну, по крайней мере какая-то часть) непосредственно на маршруте... И именно ЭТО пространство пройдено на автопилоте (оказавшемся в итоге неисправным) без привязок? Patriot пишет: Скорее всего о том, что те, кто нашел VOR (выключенный) на месте подачи сигнала, не знали точно на какой частоте маяк работает. Сразу вопрос - а КАК они ВООБЩЕ его нашли, если он выключен? Ну да и пусть нашли. Если он ВЫКЛЮЧЕН - есть огромный смысл подождать рядом НЕ ВКЛЮЧАЯ ЕГО!!! Ну хорошо. Пусть он включается дистанционно. А ведь это ОДНОЗНАЧНО говорит о том, что на нем НЕТУ кнопки "ВКЛ" и ручки "Рабочая частота передачи"... Patriot пишет: отнесли его подальше к востоку/западу километров на 20 Вот да. А длина "основания" "кочерги" - 60 км. Как раз пополам между Вашими 20 км и предельной дальностью работоспособности маяка в 100 км... Интересное совпадение - не находите? Почему 20 минимальная граница? Ну, возможно это предел видимости пилота по горизонтали из кабины самаля на высоте 20 км... Почему не больше? Нету уверенности в дальности... Т.е. как раз, чтобы визуально не смог определиться, и, в то же время, не потерял маяк по дальности... Ну и как в связи с этим не вспомнить Пеньковского с его "чуть-чуть восточнее и все нормуль"... Patriot пишет: тогда его выключали, маскировали, и оставляли до следующей попытки Ну - ДА. ИМЕННО! Пусть даже того агента словили и он включил, но не "на той частоте" типа как "работаю под контролем"... Patriot пишет: Не конструкция высотного самолета интересовала, о чем его не спрашивали вообще (странно, да?), а информация об агентурной сети для обслуживания полета. Не вижу ничего сильно странного. Пилот, вообще говоря, о тонкостях конструкции самаля может и не знать. Ему там, в полете, менять колеса, доливать масло, регулировать подвеску, настраивать радиоаппаратуру не придется... Тем более, что конструкцию, скорее всего из обломков воссоздали... А вот на какие сигналы радиомаяков и по каким признакам надо реагировать - вот оно Семичастному и было интересно. Patriot пишет: Ну конечно были, в Лейкхерсте была главная воздухоплавательная база ВМФ США, у них и свои дирижабли были. Надо думать - на гелии. А не на водороде. Так что вопрос про запасы водорода остается открытым. Patriot пишет: Шпелю достаточно было частично заблокировать клапан Отследить механическую открытость/закрытость клапана задача достаточно тривиальная. Patriot пишет: организовать постоянную утечку для создания приемлимой постоянной концентрации водорода. Не готов аргументировать, но ИМХО газоанализатор на водород немцы выдумать были в состоянии. Да хотя бы датчики давления ТОГДА однозначно имелись. Так что "полоскание обшивки" в отсеке было бы замечено хотя бы по падению давления... Patriot пишет: Но когда начался пожар в кормовой части, передняя часть встала почти на попа ПОСЛЕ начала пожара - нет вопросов. Но утечка из кормового 4-го отсека НЕ МОГЛА быть незамеченной. И она НЕ МОГЛА быть внезапной. Да, она могла быть плавной, не скачкообразной. Но по-любому ощутимой... А если внезапной - тогда именно ищем второй прибор. Patriot пишет: Ну так это же Empire State - неужели на 102 этажах места для всего этого не найдется? А насколько прибылен "дирижабледром"? Настолько и найдется. Patriot пишет: На самом деле отказались из-за ветров. Почему бы и нет? Хотя мое мнение - см. выше. Patriot пишет: Хотя странно, что скифы кроме быков и коней ничего не изображали, никаких свастик. Хотя... а вдруг там как раз быки и были... только разумные... Вопрос восприятия. Вот скажем - конь со всадником скачущий справа налево. Туловище - горизонтальная линия. Ось всадник - передние ноги коня - вертикальная. Морда коня опущенная вниз, хвост коня, поднятый вверх, голова всадника, наклоненная вперед, голени передних копыт, отклоненные назад - вот и свастика. Скажете, что в реале так коню со всадником скакать невозможно? Согласен. А фантазия художника? А если именно ТАКУЮ схему движений праотцы скифов увидели на борту у тех, кто двигался совершенно? Patriot пишет: главное чтобы они оружие сложили побыстрее, а Дениц никуда не денется Рядовой фольксштурмовец может и попадает под категорию "побыстрее". И Деницы там разные ему фиолетовы. А идеологически заточенным важна идея. И склонность заряженных идеей сложить лапки - она минимальна относительно внешних обстоятельств. И даже наоборот. Patriot пишет: Торопились. Война осточертела. А Вам это не напоминает Версаль? И все закончить и растоптать максимально быстро и навсегда. А ведь кайзеровская империя НИКАКОЙ по сути идеологии НЕ ОСТАВИЛА... В отличие от... Patriot пишет: Никто не хотел, чтобы по Европе катались бы немецкие партизаны на Тиграх и Пантерах. Или просто ландскнехты непонятного происхождения бродили бы по улицам с MG-42 на плече. Не немецкие, а нацистские. А вот персоны вполне определенного (местного) происхождения на местах таки бродили достаточно долго. Patriot пишет: Там наверное все убирали от посторонних предметов. Раз занесли в протокол - значит были уверены, что она упала вместе с дирижаблем. Ну и пусть с дирижаблем. На нем летели люди вполне себе обеспеченные. Предположить, что ни у кого из них не было с собой/в багаже фотоаппарата со вспышкой - это будет сильно-сильно натянуто....

Patriot: сraft \\Вопрос - эта ошибка зависит от расстояния до маяка? Я рискну предположить - что нет. В принципе зависит, наверное, но не сильно. Там есть наверное более серьезные факторы, влияющие на эту ошибку. \\Ну там, чувствительность техники, конечно, никто не отменял, но то что сейчас дальность увеличилась всего в два раза... Мне так видится, что принцип действия - это смещение фаз сигнала и детектирование разности между заранее известными фазами передатчика и разности этих фаз на стороне приемника. После определенного расстояния появляется, ну скажем, цикличность, которая мешает правильному измерению расстояния. Т.е. вопрос ИМХО в алгоритме расчета расстояния, а не в чувствительности приемника/мощности передатчика. Про VOR можно много информации найти, так что попробуйте сами. Если информация есть, то лучше свои варианты не выдумывать. \\Ну вот прям как и я на даче - он должен высунуть руку из кабины и вертеть антенну? :) Я разве такое говорил? :-) Удачи вам высовывать руки из кабины на скорости 200 метров в секунду и при температуре за бортом 55 градусов ниже нуля. :-) \\Мне видится несколько иная процедура - он жмакает кнопку и навигатор ему сам сообщает - на такой-то частоте по такому-то пеленгу на таком-то расстоянии обнаружен маяк. А вот вопрос принять эту информацию к сведению или к исполнению - это уже да. Это задача пилота. Ну, вы тут забежали вперед с такими дивайсами. Это 1960 год, точнее даже 1957. Учим матчасть. Для навигации по макам нам понадобится радиокомпас AN/ARN-59 (ADF) и навигатор ARC-15F, их панели располагаются одна под другой. Включаем радиокомпас и даем ему 30 секунд для разогрева до рабочей температуры. Дальше очень похоже как вы ловите станцию на радиоприемнике. Переключателем MC BAND кстанавливаем желаемый диапазон частот и поворачиваем настройку мощности принимаемого сигнала пока не будет слышан шум или позывные уже работающего передатчика. Настраиваем частоту, регулируем уровень принимаемого сигнала до оптимального и идентифицируем передатчик, например по позывным «МК». Поворачиваем переключатель COMP-ANT-LOOP в положение, необходимое для желаемого функционирования системы: а) Для использования системы в качестве автоматического определителя направления на маяк, устанавливаем переключатель в положение COMP. b) Для того, чтобы использовать систему в качестве низко-частотного приемника для определения расстояния до маяка, устанавливаем переключатель в положение ANT. c) Для использования в условиях плохого приема сигнала, устанавливаем переключатель на LOOP. После того как станция идентифицирована и режим установлен, включаем навигацинную ситему ARC Type 15F (VOR), (военное обозначение AN/ARN-30), которая предназначена для приема VHF сигнала от VOR в диапазоне 108.1 до 111.9 мегагерц и отображается на указателе 2 BDHI радиокомпаса ADF (индикатор курсового угла – расстояние до маяка – направление продольной оси самолета относительно курсового угла). То есть если кратко – ловим радиомаяк и с помощью его сигнала получаем курс, расстояние и ориентацию продольной оси самолета. Там еще есть и курсовой индикатор, который наглядно показывает, например, приближается самолет к VOR или удаляется от него. \\Это ИМХО близко к "не сильно беременна. Почти девственница". При довольно редкой сети маяков и максимальной дальности приема всего до 100 км у вас других вариантов не будет. То есть развивая ваше сравнение, у вас не общая палата, где сто рожениц рожают одновременно и вы не понимаете, где ваша жена, а всего одна в этой именно комнате, просто лежит не как обычно, а положив, например, ноги на подушку, чтобы не так затекали. Но вы все равно ее узнаете, разве нет? Точно то же самое и с частотой VOR. \\Если даже есть допуски на несовпадение частоты маяка, то и слова Пауэрса должны быть не "не на той", а "на одной из возможных". Нет, там всего один VOR, но частота у него не та, которая обозначена у Пауэрса на карте. Там нет нескольких возможных. Там всего одна, чтобы не затруднять поиск и идентификацию сигнала. \\Белое море с Кольским влезут раза три-четыре в Казахстан. При том что визуально Белое море с Кольским имеют совершенно однозначные ориентиры. А вот один только список пустынь Казахстана: Айгыркум Аралкум Барбыкум Бармаккум Батпайсагыр Бестас Бетпак-Дала БольшиеиМалыеБарсуки Жалкум Жаманкум Каракум(пустынянасевереАлматинскойобласти) Каракум(пустынянаюгеАлматинскойобласти) Люккум Мойынкум Мойынкум(пустынявАлматинскойобласти) ПриаральскиеКаракумы Сарыесик-Атырау Таукум. Это названия мест, где визуально к чему-то привязаться сильно затруднительно. И лежат они (ну, по крайней мере какая-то часть) непосредственно на маршруте... И именно ЭТО пространство пройдено на автопилоте (оказавшемся в итоге неисправным) без привязок? Очень позновательно, но вам весь Казахстан и не надо покрывать, все равно бесполезно, если вспомнить о максимальной ширине полосы 200 км вдоль маршрута. Кроме того в общем и фотографировать там кроме Байконура Пауэрс ничего не собирался, а Байконур они нашли в свое время по жд путям вообще без всяких маяков. По идее плотность маяков должна быть немного выше в районе целей, особенно там, где их плотность тоже выше и маршрут проложен с поворотами, но мы проверить это пока не можем, потому что у нас нет полной копии его полетной карты. \\Сразу вопрос - а КАК они ВООБЩЕ его нашли, если он выключен? Я думаю это потому, что вылет три раза переносили из-за погоды (28, 29, 30 апреля), и VOR включали тоже как минимум три раза, ведь агенты могли и не иметь оперативную информацию на тему, идет вылет или опять отменен. Но интересно другое. В книжке Пауэрс пишет, что не очень удивился тому, что частота «неправильная», потому что его заранее предупредили о том, что частота именно этого маяка «неправильная». То есть отсюда следует, что: 1) этот маяк уже выходил в эфир, раз его кураторы пеленговали, и 2) у них не было способа скорректировать ему частоту, раз частота не изменилась. Может агент записал цифры неправильно? Вместо 109.87 например, записал 107.89? Наверное "ядерных авианаводчиков" колбасило не по-детски, при Хрущеве и за гораздо меньшие грехи ставили к стенке, это отвлекало. \\Ну да и пусть нашли. Если он ВЫКЛЮЧЕН - есть огромный смысл подождать рядом НЕ ВКЛЮЧАЯ ЕГО!!! Может они и подождали и захватили агента, но тот им дал неправильную частоту, но не потому что хотел их сбить с толку, а потому что сам ошибался. Или агента нет, потому что он тоже мог наблюдать за местом и увидеть, что его передатчик захвачен, а оперативникам ждать дальше и упустить возможность сбить пилота с маршрута было бы неправильно. Но это все спекуляции. \\Ну хорошо. Пусть он включается дистанционно. А ведь это ОДНОЗНАЧНО говорит о том, что на нем НЕТУ кнопки "ВКЛ" и ручки "Рабочая частота передачи"... Про дистанционно – я сомневаюсь, но в любом случае ручную настройку они бы оставили, для надежности и расширения оперативных возможностей. \\Вот да. А длина "основания" "кочерги" - 60 км. Как раз пополам между Вашими 20 км и предельной дальностью работоспособности маяка в 100 км... Интересное совпадение - не находите? Нет, не вижу тут совпадений. Потому что это еще задолго до кочерги было. Скорее уж это он по Синаре промахнулся из-за того, что ему курс сбили. Или вот еще интересно – после Челябинска он прошел прямо над двумя зрдн, ему очень повезло, что их там не было – получали "Десну" на полигоне. Знал ли он об этом? И знали ли об этом те, кто хотел, чтобы он над ними прошел, а не обошел их зоны поражения стороной? \\Ну и как в связи с этим не вспомнить Пеньковского с его "чуть-чуть восточнее и все нормуль"... В момент подлета к зоне поражения в Полдневой Пауэрс на челябинский VOR уже не полагался. Слишком далеко. И вообще это не он был. Скорее всего. \\Пусть даже того агента словили и он включил, но не "на той частоте" типа как "работаю под контролем"... Если бы агент такой сигнал подал, то Пауэрсу сказали бы, чтобы он вообще этим маяком не пользовался, потому что тот скомпроментирован. А ему этого не говорят, просто предупреждают что частота будет не та. \\Не вижу ничего сильно странного. Не вы один не увидели. И вот то, что русские не увидели ничего странного, американцев просто поразило. Они и Пауэрсу не поверили, когда он сказал об отсутствии технического интереса со стороны русских на допросах. И действительно - ну вот перед вами пилот секретного самолета, c двигателем J-75, который и на гражданских самолетах использовался, но который летает часами на 70 000 футов, может подниматься до 75 000, а на приборной доске которого альтиметр проградуирован до 80 000 футов, а вы даже не спрашиваете почему это вообще стало возможным? \\Пилот, вообще говоря, о тонкостях конструкции самаля может и не знать. Да ладно. Вот Пауэрс себя и пытался представить таким типа «простофилей с холмов» - типа «простой водила», - лечу, кнопки нажимаю. Ага. Капитаном ВВС США он был, а не "водилой", все он знал, и про гранджер и про 150-фунтовый баллон, и про «угол гроба», и как двигатель перезапускать, если вдруг будет flameout. И даже имел сертификат, что обучен применять авиационное тактическое ядерное оружие. Это во время суда адвокат его рисовал как наемника, сына простых родителей, чуть ли не шахтера-пролетария, которого завербовали, пользуясь его бедственным положением. \\Ему там, в полете, менять колеса, доливать масло, регулировать подвеску, настраивать радиоаппаратуру не придется... Пилоту надо знать как все системы на его самолете работают, причем в совершенстве. Ведь это сложнейший полет на предельную дальность, все системы должны работать как часы. А если что-то откажет, то он должен принять решение и найти выход, как в случае с автопилотом. А как он будет ко всему готов, если ничего не знает? \\Тем более, что конструкцию, скорее всего из обломков воссоздали... Про то, почему самолет может подниматься до 80 000 футов вообще ничего не узнали, а попытки воссоздать самолет в ОКБ Бериева в Таганроге под название С-13 ничем не окончились, потому что даже до 60 000 футов этот самолет не поднялся бы. Это все списали на то, что нет возможности удержать такой же низкий полетный вес как у U-2, но на самом деле просто не знали результатов исследований NACA по обеспечению высотных полетов. Их в принципе и рассекретили совсем недавно. \\А вот на какие сигналы радиомаяков и по каким признакам надо реагировать - вот оно Семичастному и было интересно. Семичастного в первую очередь агентурная сеть интересовала, и как ее выявить. А то начнется атомная война, и те же агенты будут наводить бомбардировщики SAC. Найти агентурную сеть и агентов покрошить – вот его задача. А технические аспекты ему мало были интересно. Раз Пауэрс именно к нему попал, то это на тематике допросов и сказалось. Жаль, конечно. Лучше бы его в КБ к Туполеву или к Лавочкину сводили бы хоть раз. \\Надо думать - на гелии. А не на водороде. Не надо. Проблема с гелием в том, что он, хотя и безопасный, но гораздо дороже, в качестве летучего газа менее эффективен, и к тому же имеет свойство просачиваться свозь стенки газовых ячеек. Так что водородом военно-морские дирижабли тоже заправляли. \\Так что вопрос про запасы водорода остается открытым. Он закрыт. Водородом Гиндебург точно заправили бы, а то как ему назад лететь предлагаете? \\Отследить механическую открытость/закрытость клапана задача достаточно тривиальная. Дистанционно? Это вряд ли. Для этого Шпель там был и нужен. Это как раз его работа – ходить и проверять работу клапанов. \\Не готов аргументировать, но ИМХО газоанализатор на водород немцы выдумать были в состоянии. Да хотя бы датчики давления ТОГДА однозначно имелись. Так что "полоскание обшивки" в отсеке было бы замечено хотя бы по падению давления... Ну так они и заметили, поэтому Прусс и приказал всем такелажным идти на нос. \\Но утечка из кормового 4-го отсека НЕ МОГЛА быть незамеченной. Ее и заметили, известно, что во время захода на посадку второй офицер Гинденбурга слил 5 тонн водяного балласта. \\И она НЕ МОГЛА быть внезапной. Да, она могла быть плавной, не скачкообразной. Но по-любому ощутимой... Она и не была внезапной. Но и остановить утчеку они тоже не смогли бы. Сколько времени ее надо искать, все там осмотреть, вы себе представляете? А ведь это уже 7 вечера, темнеет. \\А если внезапной - тогда именно ищем второй прибор. Нет. \\А насколько прибылен "дирижабледром"? Настолько и найдется. Это скорее престижный полет, вы представлете сколько билеты стоили бы чтобы такой полет окупился, ведь там всего было 36 пассажиров? Гитлер все равно приказал бы любые убытки возместить. Ему важен был сам факт демонстрации нацистской мощи. \\Почему бы и нет? Хотя мое мнение - см. выше. Ветер сильный. Опасно. В Лейкхерсте – другое дело, там совсем невысокая причальная мачта и канатами кабину притяигивали прямо к земле. \\Рядовой фольксштурмовец может и попадает под категорию "побыстрее". И Деницы там разные ему фиолетовы. Ну в принципе так оно и было, но «партизан» в Германии нашлось очень немного, кроме разве самых упертых. \\А идеологически заточенным важна идея. И склонность заряженных идеей сложить лапки - она минимальна относительно внешних обстоятельств. И даже наоборот. Немцы – законопослушны, на это и был расчет. \\А Вам это не напоминает Версаль? И все закончить и растоптать максимально быстро и навсегда. Да. Напоминает. Сталин кстати за немцев в Потсдаме заступился. \\А ведь кайзеровская империя НИКАКОЙ по сути идеологии НЕ ОСТАВИЛА... В отличие от... Ну как же? А Deutschland, Deutschland über alles, über alles in der Welt? \\Не немецкие, а нацистские. Я сын старшины морской пехоты Балтийского флота. Раз ему было без разницы, то и мне тоже. \\А вот персоны вполне определенного (местного) происхождения на местах таки бродили достаточно долго. Ну разве чуть-чуть. Немцы вообще к партизанщине не склонны. Вы Казакевича почитайте, у него там подробно эти моменты рассмотрены. \\Ну и пусть с дирижаблем. На нем летели люди вполне себе обеспеченные. Предположить, что ни у кого из них не было с собой/в багаже фотоаппарата со вспышкой - это будет сильно-сильно натянуто.... Дело просто в том, что кабина находится ближе к носу, а четвертый отсек – у хвоста, метрах в 100 от кабины, как минимум, и предположить что там лампочки где-то как-то валялись сами по себе, это по-моему требует полного отключения недоверия.

craft: Patriot пишет: В книжке Пауэрс пишет, что не очень удивился тому, что частота «неправильная», потому что его заранее предупредили о том, что частота именно этого маяка «неправильная». То есть отсюда следует, что: 1) этот маяк уже выходил в эфир, раз его кураторы пеленговали, и 2) у них не было способа скорректировать ему частоту, раз частота не изменилась. 1. Пеленгующие кураторы находились в радиусе действия маяка 2. Но они могли сообщить П. об изменении частоты Patriot пишет: Скорее уж это он по Синаре промахнулся из-за того, что ему курс сбили. Уйти на Полдневую вместо Синары от Челябинска, судя по картам от Яндекса - это ошибиться в курсе градусов так на 45 на запад Либо так отнесли маяк, либо.... Patriot пишет: Раз Пауэрс именно к нему попал, то это на тематике допросов и сказалось. Жаль, конечно. Лучше бы его в КБ к Туполеву или к Лавочкину сводили бы хоть раз. Вы сами ниже говорите - опасность наведения бомберов расценивалась выше. Потому - сначала к Семичастному. А что Туполев/Лавочкин не заинтересовались... Ну, им наверняка предоставили возможность составить вопросник... Patriot пишет: В момент подлета к зоне поражения в Полдневой Пауэрс на челябинский VOR уже не полагался. Слишком далеко. И вообще это не он был. Скорее всего. Ну да. Если он (П.) хотел в это время быть у Синары... Км. так в 50-ти восточнее. Отлетев так км на 100-150 от маяка... Это к вопросу - пусть не на той частоте, но ГДЕ тот маяк БЫЛ? Patriot пишет: Дистанционно? Это вряд ли. Не сложнее чем дистанционно открыть/закрыть. Не хотите ли Вы сказать, что Шпель бегал по коридору, вручную открывая клапаны, когда Гинденбургу надо было стравить водород? Patriot пишет: Ну так они и заметили, поэтому Прусс и приказал всем такелажным идти на нос. ... Ее и заметили, известно, что во время захода на посадку второй офицер Гинденбурга слил 5 тонн водяного балласта. ... Она и не была внезапной. Но и остановить утчеку они тоже не смогли бы. Сколько времени ее надо искать, все там осмотреть, вы себе представляете? А ведь это уже 7 вечера, темнеет. Да. 7 вечера. Пора пить шнапс за успешное приземление... А то что подъемная сила упала на 5 тонн, неконтролируемый дифферент на корму, все признаки ЗНАЧИТЕЛЬНОЙ утечки водорода - сообщить об этом не судьба, видимо... Хорошо. А если бы такие признаки возникли в процессе полета - какие бы действия должен был бы предпринять капитан? И да. А как вообще дирижабль набирает/сбрасывает высоту? Не, ну там балласт для набора можно стравить, а как потом опуститься? А потом подняться, если балласт уже израсходован? Не иначе ведь как за счет подкачки/стравливания газа-носителя? И откуда он берет тот газ? А куда и как стравливает для снижения? Patriot пишет: Дело просто в том, что кабина находится ближе к носу, а четвертый отсек – у хвоста, метрах в 100 от кабины, как минимум, и предположить что там лампочки где-то как-то валялись сами по себе, это по-моему требует полного отключения недоверия. Кстати да. Лампочки. Тот тоннель внутри - он ведь освещался как-то... Patriot пишет: Это скорее престижный полет Гинденбург - да. Patriot пишет: Ему важен был сам факт демонстрации нацистской мощи. А Штатам зачем дирижабледром? Patriot пишет: Ну как же? А Deutschland, Deutschland über alles, über alles in der Welt? "«Песнь немцев» (нем. Das Lied der Deutschen), называемая также песнь Германии (нем. Deutschlandlied) или, реже, гофманско-гайдновская песнь (нем. Hoffmann-Haydn’sches Lied) — песня, написанная Гофманом фон Фаллерслебеном на музыку Йозефа Гайдна. Созданная 26 августа 1841 года на принадлежавшем тогда Великобритании острове Гельголанд, песня впервые была публично исполнена 5 октября того же года на Jungfernstieg в Гамбурге. Песня была написана на мелодию «Императорской песни» (нем. Kaiserlied), созданную Гайдном в 1797 году для государственного гимна Австрийской империи «Боже, храни императора Франца…»." (с) Вики Это примерно как "Славься" на музыку Глинки... Тоже ведь когда-то могла стать современным Гимном... Хотя всего лишь песнь из оперы времен царизма... Patriot пишет: Немцы вообще к партизанщине не склонны А я и не про национальность.

Patriot: craft \\1. Пеленгующие кураторы находились в радиусе действия маяка В смысле, на расстоянии прямой видимости? Это не обязательно. "Слушающий пост" NSA, который слушал VHF передатчики на юге Европейской части СССР находился в Эфиопии. Факт. :-) \\2. Но они могли сообщить П. об изменении частоты Конечно могли. Из Карамурселя в Адану и по обычному телефону позвонить можно было. \\Уйти на Полдневую вместо Синары от Челябинска, судя по картам от Яндекса - это ошибиться в курсе градусов так на 45 на запад Либо так отнесли маяк, либо.... Откуда вы взяли что он попал на Полдневую вместо Синары? Он на Снежинск не сразу вышел, пришлось возвращаться, петлю делать, и со второго захода Снежинск он сфотографировал. В Полдневой эту петлю не видят и вообще от Снежного до Полдневой километров 40. "Их" Пауэрс не делал петель и никуда не возвращался, а прошел мимо них восточнее, строго с юга на север с параметром 16 км. \\Вы сами ниже говорите - опасность наведения бомберов расценивалась выше. Потому - сначала к Семичастному. Ну хорошо, а потом? Вот и отдали бы его Туполеву. \\А что Туполев/Лавочкин не заинтересовались... Ну, им наверняка предоставили возможность составить вопросник... Нет, не представили. И никаких вопросников от них ему не зачитывали. Единственно что там было: русские показали ему журнал с фото U-2 где он описывался как якобы чисто исследовательский самолет, а также сидел какой-то вроде летчик, но вопросов не задавал, скорее был там для проверки, врет ли Пауэрс. \\Это к вопросу - пусть не на той частоте, но ГДЕ тот маяк БЫЛ? Мы не знаем. Может там все прошло штатно и никто никого не захватывал, просто частоту попутали. Но если его перенесли, то не слишком далеко, чтобы Пауэрс ничего не заподозрил. \\Не сложнее чем дистанционно открыть/закрыть. Не хотите ли Вы сказать, что Шпель бегал по коридору, вручную открывая клапаны, когда Гинденбургу надо было стравить водород? В его обязанность входило контролировать их работу, он был все время рядом. это его участок ответственности. И если он был саботажником, что помешает ему распорку поставить? Это как дверь с противовесом закрывается, а вы ногу успели поставить. Какая вас сигнализация в 1937 отследит? \\Да. 7 вечера. Пора пить шнапс за успешное приземление... Ну не искать же на ночь глядя дыру размером с кулак? Или щель шириной 10 сантиметров и длиной 30. Ну ищите, конечно, но лучше утра дождаться и искать не в воздухе, а на привязанном к земле дирижабле. \\А то что подъемная сила упала на 5 тонн, неконтролируемый дифферент на корму, все признаки ЗНАЧИТЕЛЬНОЙ утечки водорода - сообщить об этом не судьба, видимо... Ну так все это Прусс и знал, и принял нужные меры. Им садиться надо было поскорее. Или вы с утечкой и еще ночью куда-то лететь собрались? \\А если бы такие признаки возникли в процессе полета - какие бы действия должен был бы предпринять капитан? Стравливал бы балласт и искал место для посадки. А то и погибнуть можно. Дирижабли и погибали. Да вот взять самый известный пример - экспедиция Нобеле на дирижабле "Италия". Стали неожиданно быстро набирать высоту, стравили газ, потом также быстро стали ее терять, жесткий спуск, шмякнулись кабиной так что та отвалилась, а группу такелажников во главе с их старшим Алессандрини унесло так, что их так никогда и не нашли. Точная причина аварии до сих пор не известна, то ли нагрев водорода, то ли температурная инверсия. А самый страшный случай - катастрофа дирижабля американских ВМФ Акрон в 1933, 73 погибших. Обрыв управляющего троса, потеря управление, дирижабль ударился о воду, все утонули, кроме троих. \\И да. А как вообще дирижабль набирает/сбрасывает высоту? Не, ну там балласт для набора можно стравить, а как потом опуститься? Открыть водородный клапан(ы). \\А потом подняться, если балласт уже израсходован? Ну, наверное весь его и нельзя расходовать. А то будет то же, что и с группой Алессандрини. \\Не иначе ведь как за счет подкачки/стравливания газа-носителя? И откуда он берет тот газ? А куда и как стравливает для снижения? Это вряд ли. Водород вообще плохо сжимается, о баллонах для его хранения и подкачки я ничего не спышал. Дирижабль - сложная в управлении вещь. К ним в 1930-е относились наверное как в 1960-м к лунным модулям. \\Кстати да. Лампочки. Тот тоннель внутри - он ведь освещался как-то... Ну так не фотовспышками же он освещался? Были лампочки наверное ватт на 50 в герметичных колбах, от них водород не воспламенится. \\А Штатам зачем дирижабледром? Для военно-морских дирижаблей. Патрулирование побережий, спасение экипажей судов, разведка, охота за подлодками. Предполагалось также их использовать в качестве авианосителей для истребителей, например, тот же Акрон. В фильме Спилберга про Индиану Джонса этот момент кстати показан, как они с папой удирают с дирижабля на подвешенном к нему самолете. Хотя реально дальше нескольких экспериментов дело не пошло. Вообще дирижабль - это экономично, в воздухе можно днями находится, расход топлива небольшой, скорость выше чем у судов, не надо эсминцы береговой охраны взад-вперед гонять. Собственно их сейчас под этим соусом и пытаются реанимировать. Тот же Локхид занимается и многие другие. Но тут же опять авария - вот можете видео этого года посмотреть - неправильная балансировка при посадке, и в итоге удар кабиной о землю. https://www.youtube.com/watch?v=oOtG_57qm_U \\Это примерно как "Славься" на музыку Глинки... Тоже ведь когда-то могла стать современным Гимном... Хотя всего лишь песнь из оперы времен царизма... "Всего лишь". Вы не немец, вам не понять. Гитлер по-моему пишет в Майн Кампе как они пели этот гимн перед ночной атакой во Фландрии и его там дрожь пробирала от восторга. Это как для нас "Вставай, страна огромная". \\А я и не про национальность. А что вы так испугались, как будто черта увидели? Зато я - именно про нее.

SPAD: craft пишет: Ну вот прям как и я на даче - он должен высунуть руку из кабины и вертеть антенну? :) Мне видится несколько иная процедура - он жмакает кнопку и навигатор ему сам сообщает - на такой-то частоте по такому-то пеленгу на таком-то расстоянии обнаружен маяк. Patriot пишет: Учим матчасть. Для навигации по макам нам понадобится радиокомпас AN/ARN-59 (ADF) и навигатор ARC-15F, их панели располагаются одна под другой. Почитал ветку, очень интересно. Только поправить некоторые ляпсусы. Радиокомпас AN/ARN-59 не позволяет измерять расстояние до радиомаяка. Это обычный АРК, даже режимы полностью идентичны (компас-антенна-рамка). VOR без DME позволяет получить лишь курсовой угол радиостанции, но никак не дальность, а DME отнюдь не компактная аппаратура. Навигатор ARC-15F это радиотехническая система ближней навигации, все углы и дальности показывает относительно радиомаячной группы аэродрома, а не шпионского маяка. Радиомаячная группа - это домики либо кунги с приличными по размеру антеннами, поэтому "шпионской" такую аппаратуру сделать проблематично. Собственно, радионавигация по обычным широковещательным станциям дело вообще вполне обыденное, поэтому непонятно, зачем сыр-бор со шпионской сетью приводных радиомаяков. Автопилот в те годы, как правило, выдерживал тангаж и либо курс, либо крен. За скоростью следил летчик, поскольку из управляемых параметров этот наиболее инертный и медленно изменяющийся. И незакрепленное пилотское кресло (в особенности катапультируемое) - за гранью разумного. Этого не может быть, потому что не может быть никогда. Характер поведения У-2 при попадании ракеты и действия самого Пауэрса особых вопросов ИМХО не вызывают. Толчок-засветка-оценка обстановки визуально-оценка управляемости машины-отсутствие управляемости по тангажу-попытка управления триммером, двигателем-невозможность управления тангажом-снижение с ростом скорости-принятие решения на покидание-оценка высоты-разрушение хвостового оперения-превышение допустимой перегрузки-разрушение крыла-покидание кабины по достижении приемлемой высоты. Абсолютно непротиворечивая картина.

Patriot: SPAD \\Почитал ветку, очень интересно. Спасибо! А то мы тут с craft'ом мусолим тему годами, заходят почитать вроде многие, но по делу никто ничего не пишет. \\Только поправить некоторые ляпсусы. Радиокомпас AN/ARN-59 не позволяет измерять расстояние до радиомаяка. Это обычный АРК, даже режимы полностью идентичны (компас-антенна-рамка). VOR без DME позволяет получить лишь курсовой угол радиостанции, но никак не дальность, а DME отнюдь не компактная аппаратура. Ну не сам же он измеряет? Информация от AN/ARN-59 используется для BDHI (Bearing-distance-heading Indicator), часто он называется просто «курсовой индикатор» (Сourse Indicator), там есть и счетчик расстояния (Distance counter). \\Навигатор ARC-15F это радиотехническая система ближней навигации, все углы и дальности показывает ARC-15F не показывает никаких углов и дальностей, это приемник для настройки и приема сигналов VOR. И эта информация также используется для курсового индикатора (BHDI). Поэтому я и пишу, что «Для навигации по маякам нам понадобится радиокомпас AN/ARN-59 (ADF) и навигатор ARC-15F, их панели располагаются одна под другой.» \\относительно радиомаячной группы аэродрома, а не шпионского маяка. Радиомаячная группа - это домики либо кунги с приличными по размеру антеннами, поэтому "шпионской" такую аппаратуру сделать проблематично. Ну, тут нельзя сравнивать, задачи разные. Радиомаячная группа аэродрома включает в себя радиотехническую систему ближней навигации, курсовой радиомаяк, глиссадный радиомаяк, радиолокационную систему посадки (диспетчерский и посадочный радиолокаторы) , ближний приводной радиомаяк, дальний приводной радиомаяк, маркерный радиомаяк, дальнюю радиолокационнюю группу). Ну и без кунгов тоже можно обойтись, поскольку вам год там сидеть не нужно, это одноразовая операция, максимум VOR работает 2-3 часа. Ничего не могу сказать о том, какие именно VOR использовались, но вот чисто для примера, наземная антенна VOR VHF 66088 1958 года выпуска состояла из рефлектора высотой 1.3 метра и шириной 2 метра и четырех диполей высотой метра 2-2.5. Плюс передатчик. Все это, конечно, разбиралось бы, так что в разобранном виде габариты еще меньше. Или вот всепогодная посадочная система Honeywell для боевых действиях в удаленных районах. 4 разворачиваемые плоские антенны, одна омнидирекционная антенна и контрольная панель, все смонтировано на триподе. Питание от генератора или от 28-вольтовых батарей. Один человек мог ее переносить и развернуть за пять минут. Полный вес 25 кг, но может быть уменьшен. Ну а нам самолеты сажать не надо, так что все лишнее можно убрать и вес может быть еще даже меньше. \\Собственно, радионавигация по обычным широковещательным станциям дело вообще вполне обыденное, Мы это уже обсуждали выше по ветке, частоты не те, и обычная радиостанция – это не VOR. \\поэтому непонятно, зачем сыр-бор со шпионской сетью приводных радиомаяков. Потому что если ее нет, возникает множество проблем. Раз обычные радиостанции в качестве маяков VOR не могут использоваться, то что у нас осталось? Аэродромные системы привода? Допустим. Предположим даже что ARC-15F на U2-C может принимать сигнал в их диапазоне. Но если Хрущев приказал все самолеты посадить, то вряд ли он приводные маяки оставили работающими. И что делать, когда у вас поблизости аэродромов вообще нет? Аэродромов нет, а VOR ксть - да и сами можете убедиться – вот VOR обозначен на навигационной карте Пауэрса в районе Стрельна-Тетрино на юге Кольского полуострова, на самом берегу Кандалакшского залива. Разве там есть (или был) вообще какой-то аэродром? \\Автопилот в те годы, как правило, выдерживал тангаж и либо курс, либо крен. Возможно для других самолетов так оно и было, но мы говорим здесь только об U-2C. Можете сами убедиться – на контрольной панели автопилота AFCS Control Panel имеются тумблеры Axis Cutoff Switches Pitch, Roll, и Yaw. Вы можете стабилизироваться по всем трем осям, или по двум, в любом сочетании. \\За скоростью следил летчик, поскольку из управляемых параметров этот наиболее инертный и медленно изменяющийся. Возможно для других самолетов это и так, но автопилот U-2 имел возможность удерживать скорость, зафиксированную в момент включения кнопки Mach на панели автопилота. Это связано с тем, что на высоте 70 000 футов скорость должна была выдерживаться с точностью до 15-20 км в час. \\И незакрепленное пилотское кресло (в особенности катапультируемое) - за гранью разумного. Этого не может быть, потому что не может быть никогда. Тем не менее. Пауэрс говорит во время своих интервью что у него кресло сдвинулось вперед (потому что просто стояло на деревянных брусках, которые подбирались по росту пилота) и он не стал пользоваться катапультой, поняв, что ему отрубит ноги стальным козырьком фонаря. Почему они так сделали? Хотелось вес сэкономить, ну и U-2 это не истребитель и не пикировщик, никаких маневров не предусмотрено: взлет, многочасовой полет на крейсерской высоте, посадка. И вообще катапультное кресло там поначалу и не собирались ставить, так что оно там как бы импровизация. А как вам взрывное устройство на самолете практически под самой кабиной с таймером на 70 секунд? Прокурор на суде сказал, что это типа за гранью добра и зла. \\Характер поведения У-2 при попадании ракеты и действия самого Пауэрса особых вопросов ИМХО не вызывают. Толчок-засветка-оценка обстановки визуально-оценка управляемости машины-отсутствие управляемости по тангажу-попытка управления триммером, двигателем-невозможность управления тангажом-снижение с ростом скорости-принятие решения на покидание-оценка высоты-разрушение хвостового оперения-превышение допустимой перегрузки-разрушение крыла-покидание кабины по достижении приемлемой высоты. Абсолютно непротиворечивая картина. Возможно, но только это не то, что произошло на самом деле. Вот разберем по пунктам: 1. Толчок. Конечно. Но странный. Не резкий, и источник находился за самолетом, в то время как ракета походит снизу. 2. Засветка. Именно. Не вспышка, а засветка. Одно из самых странных явлений. Никто никогда ни о каком полупрозрачном красновато-оранжевом сиянии, типа облака, в котором какое-то время двигался самолет, или точнее, которое двигалось со скоростью самолета, не слышал ни до, ни после. 3. Оценка обстановки. Вообще попадание нескольких тысяч поражающих элементов по самолету (плюс обломки самой БЧ), которые движутся с начальной скоростью 2-2.5 км в секунду (относительно цели) - это для самолета просто катастрофа. Двигатель, гидравлика, электрика, топливная система, управление, там у него должна была елка зажечься в кабине от всей этой аварийной сигнализации. Не говоря уже о том, что вряд ли он что-то вообще бы увидел, раз ему самому в высотном костюме дырок бы понаделало, а на такой высоте кровь закипает в секунды, как это произошло с Андерсоном в 1962 над Кубой. А у Пауэрса просто отмечено, что все «ОК». 4. Тут он замечает, что у него образовался небольшой крен вправо, который он выправляет - это пропустили. 5. Потом он обнаруживает отсутствие управляемости по тангажу – согласен. 6. Попытка управления триммером – нет. 7. Попытка управления двигателем – нет. 8. Снижение с ростом скорости – да. 9. Принятие решения на покидание – нет. Сначала самолет развалился. Сперва хвост оторвало, и тут же - и крылья. 10. Оценка высоты – нет. Первая оценка высоты по альтиметру – высота 35 000 футов, когда он уже немного пришел в себя и посидел в падающем и вращающемся вокруг продольной оси фюзеляже без крыльев и хвоста. Вот когда он и подумал, что пора покидать самолет. 11. Разрушение хвостового оперения – нет, это все было на стадии 9. 12. Превышение допустимой нагрузки – это еще раньше, на стадии 8. 13. Разрушение крыла – не разрушение, а отрыв. И тоже на стадии 9. 14. Покидание кабины по достижении приемлемой высоты. Не совсем. Скорее уж когда скорость позволила, а то при скорости больше 200 метров в секунду чтобы он делал, да еще и без катапульты? И вообще ему надо поскорее вылезать, а если еще ракета? А потом и еще одна? Даже по правилам стрельбы С-75 стреляет очередью из трех для максимизации вероятности поражения. Это ему еще повезло что Новиков и Воронов стреляли только по одной.

SPAD: Patriot пишет: Ну не сам же он измеряет? Сам. Patriot пишет: Информация от AN/ARN-59 используется для BDHI (Bearing-distance-heading Indicator), часто он называется просто «курсовой индикатор» (Сourse Indicator), там есть и счетчик расстояния (Distance counter). Вот информация от AN/ARN-59 и есть курсовой угол радиомаяка. А на счетчик расстояния, раз уж (или если) он есть, информацию должен выдавать какой-то другой прибор, поскольку AN/ARN-59 ничего, кроме углов, не измеряет. Patriot пишет: ARC-15F не показывает никаких углов и дальностей, это приемник Вы уж так то не придирайтесь )) Приемник принимает, вычислитель измеряет, индикатор показывает (причем часто все это называется одной аббревиатурой). Но если это только приемник, да еще Patriot пишет: для настройки и приема сигналов VOR значит и он никаких расстояний не измеряет, только углы. И работает с радиомаяками аэродрома. Если же радиомаяков, аналогичных аэродромным, можно понаставить много и в любом требуемом месте, тогда надобность в AN/ARN-59 отпадает полностью. DME (когда есть) подразумевает излучение сигналов передатчиком самолета, тогда и дальность определить можно. Не уверен, что в случае Пауэрса такая система была, поскольку не обеспечивается радиомолчание. Patriot пишет: Ну и без кунгов тоже можно обойтись, поскольку вам год там сидеть не нужно, это одноразовая операция, максимум VOR работает 2-3 часа. Ничего не могу сказать о том, какие именно VOR использовались, но вот чисто для примера, наземная антенна VOR VHF 66088 1958 года выпуска состояла из рефлектора высотой 1.3 метра и шириной 2 метра и четырех диполей высотой метра 2-2.5. Плюс передатчик. Все это, конечно, разбиралось бы, так что в разобранном виде габариты еще меньше. Или вот всепогодная посадочная система Honeywell для боевых действиях в удаленных районах. 4 разворачиваемые плоские антенны, одна омнидирекционная антенна и контрольная панель, все смонтировано на триподе. Питание от генератора или от 28-вольтовых батарей. Один человек мог ее переносить и развернуть за пять минут. Полный вес 25 кг, но может быть уменьшен. Тут согласен, тем более что такой миниатюризации в 1960 я не ожидал. Но все равно выходит операция сложная, очень затратная, установка сети радиомаяков - это не жучок в офис подсунуть. Высочайший риск провала - с попаданием в руки противника (в данном случае СССР) новейшей электронной аппаратуры со всеми частотами, способами модуляции и кодирования, так еще и канал заброски шпиенов и поставки контейнеров отдать KGB. Проще уж частоту VOR сменить в отдельно взятом радиокомпасе и воспользоваться широковещательными станциями. Patriot пишет: обычная радиостанция – это не VOR Почему? это же и есть УКВ всенаправленный радиопередатчик (VOR). Patriot пишет: Можете сами убедиться – на контрольной панели автопилота AFCS Control Panel имеются тумблеры Axis Cutoff Switches Pitch, Roll, и Yaw. Вы можете стабилизироваться по всем трем осям, или по двум, в любом сочетании. Согласен, погорячился, в те годы уже было. Patriot пишет: Тем не менее. Пауэрс говорит во время своих интервью что у него кресло сдвинулось вперед (потому что просто стояло на деревянных брусках, которые подбирались по росту пилота) и он не стал пользоваться катапультой, поняв, что ему отрубит ноги стальным козырьком фонаря. Почему они так сделали? Хотелось вес сэкономить, ну и U-2 это не истребитель и не пикировщик, никаких маневров не предусмотрено: взлет, многочасовой полет на крейсерской высоте, посадка. Крайне сложно представить. Даже самый-самый неманевренный самолет испытывает перегрузки 2-2,5 единицы, а также околонулевые и небольшие отрицательные. Любое из перечисленного чревато сдвигом кресла и, как следствие, непроизвольным движением РУС, РУД или педалей, что с высокой вероятностью приведет к аварии либо катастрофе. Несопоставимо с весом 4-6 саморезов либо болтиков с гайками)) А незакрепленное катапультное кресло - вообще нонсенс. Вроде китайской шутихи- куда полетит и с каким результатом - только Богу известно. Скорее всего, брусками устанавливался рост, после чего кресло таки крепилось. А от толчка сорвалось с крепления. Patriot пишет: А как вам взрывное устройство на самолете практически под самой кабиной с таймером на 70 секунд? Прокурор на суде сказал, что это типа за гранью добра и зла. По мне, нормально. Шпиенская работа вообще штука грязная - отравленные иголки, взрывающиеся монеты, уничтожение своих, чтоб не попали к врагу....((( Думаю, Пауэрс знал, в какой кружок записался. Patriot пишет: 1. Толчок. Конечно. Но странный. Не резкий, и источник находился за самолетом, в то время как ракета походит снизу. Достаточный для сдвига кресла - либо ударная волна, либо попадание крупного осколка по стабилизатору, либо то и другое. Patriot пишет: 2. Засветка. Именно. Не вспышка, а засветка. Одно из самых странных явлений. Никто никогда ни о каком полупрозрачном красновато-оранжевом сиянии, типа облака, в котором какое-то время двигался самолет, или точнее, которое двигалось со скоростью самолета, не слышал ни до, ни после. Да, это самый странный момент. Но почему исключена вспышка взрыва? Возможно, наложен какой-то эффект высоких слоев атмосферы? Patriot пишет: 3. Оценка обстановки. Вообще попадание нескольких тысяч поражающих элементов по самолету (плюс обломки самой БЧ), которые движутся с начальной скоростью 2-2.5 км в секунду (относительно цели) - это для самолета просто катастрофа. Двигатель, гидравлика, электрика, топливная система, управление, там у него должна была елка зажечься в кабине от всей этой аварийной сигнализации. Не говоря уже о том, что вряд ли он что-то вообще бы увидел, раз ему самому в высотном костюме дырок бы понаделало, а на такой высоте кровь закипает в секунды, как это произошло с Андерсоном в 1962 над Кубой. А у Пауэрса просто отмечено, что все «ОК». Но ведь попадание лишь одного (вместо сотен по теории вероятности) поражающего элемента, да еще в самую критическую точку самолета/человека - случай редкий, но совсем не эксклюзивный. Иногда что-то прилетает даже за границей зоны поражения. Всяко бывает. Patriot пишет: 6. Попытка управления триммером – нет. 7. Попытка управления двигателем – нет. Ну это говорит лишь о том, что либо не успел, либо растерялся (скорее первое). Так то это стандартная процедура. Далее там последовательность, на мой взгляд, непринципиальная. Могло быть по-разному.

craft: Patriot пишет: \\1. Пеленгующие кураторы находились в радиусе действия маяка В смысле, на расстоянии прямой видимости? Это не обязательно. "Слушающий пост" NSA, который слушал VHF передатчики на юге Европейской части СССР находился в Эфиопии. Факт. :-) Таки "пеленгующий" и "слушающий" это несколько разные вещи. Слушающему не важен пеленг, а пеленгующему - как раз именно он и важен. Может, Вы просто не точно выразились - кураторы его не "пеленговали", а просто засекали его выход в эфир? Хотя, для маяка принципиально именно что он находится в нужном месте, а не то, что он просто работает... Patriot пишет: Но если его перенесли, то не слишком далеко, чтобы Пауэрс ничего не заподозрил. Ну да. Но в итоге он по ближайшей к маяку цели промахнулся...

craft: Patriot пишет: \\А Штатам зачем дирижабледром? Для военно-морских дирижаблей. В центре Нью-Йорка? Ну, тогда там, на сотом этаже или рядом, надо еще и арсенал оборудовать. Patriot пишет: Открыть водородный клапан(ы). Не так - открыть и ЗАКРЫТЬ клапан(ы). Допускаю, что подразумевались: - штатность ситуации, - Шпель неожиданно не потеряет сознание, ну и не будет иметь террористических намеряний - выпуск несущего газа не будет значительным, бо иначе может возникнуть опасная (переламливающая) разность в подъемной силе между соседними отсеками. Это как если длиномерное судно оказывается на гребне волны поперек ее фронта, только силы действуют в обратную сторону. Ну и плюс к этому - посекционный спуск газа ОБЯЗАТЕЛЬНО вызовет дифферент в сторону стравливаемого отсека. Так что стравливать надо строго синхронно из симметричных относительно центра масс дирижабля отсеков. Ну и плюс-плюс к этому - сливать водяной балласт - это тоже кто-то был отряжен бегать открывать краны? Patriot пишет: о баллонах для его хранения и подкачки я ничего не спышал Вот я и тоже... Patriot пишет: Водород вообще плохо сжимается Но ведь сжижается же... Patriot пишет: как они с папой удирают с дирижабля на подвешенном к нему самолете. Да. Я видел :)

craft: SPAD пишет: Собственно, радионавигация по обычным широковещательным станциям дело вообще вполне обыденное, поэтому непонятно, зачем сыр-бор со шпионской сетью приводных радиомаяков. А почему бы заодно П. и не проверить работу той сети? Тем более что "радионавигация по обычным широковещательным станциям" в час Х предсказуемо исчезнет. SPAD пишет: Характер поведения У-2 при попадании ракеты и действия самого Пауэрса особых вопросов ИМХО не вызывают. Может быть. Если не считать, что "попадания ракеты" не зафиксировано. Документирован подрыв БЧ ракеты Новикова. Чья еще БЧ сработала по П.? Я ранее приводил хронометраж SPAD пишет: превышение допустимой перегрузки-разрушение крыла-покидание кабины по достижении приемлемой высоты Как (нет - КАК????) можно после "превышение допустимой перегрузки": - покинуть кабину самаля БЕЗ катапульты? - отслеживать высоту до достижения приемлемой? SPAD пишет: Да, это самый странный момент. Но почему исключена вспышка взрыва? Возможно, наложен какой-то эффект высоких слоев атмосферы? Моя версия - У-2 накопил статику, которая притягивала противоположно заряженные частицы облака от подрыва БЧ ракеты Новикова. Какое-то время то облако летело сокурсно с У-2, тем более что ракета Новикова подлетела почти сзади. И плюс эффект преломления света от Солнца... Хотя лично для меня более странно вот это: ПОЧЕМУ оторвалось хвостовое оперение? ПОЧЕМУ оторвались крылья? ПОЧЕМУ после всех отрывов падение обломка фюзеляжа стабилизировалось до такой степени, что пилот смог САМ покинуть кабину?

Patriot: craft : \\Таки "пеленгующий" и "слушающий" это несколько разные вещи. Это вы сказали "пеленгующие кураторы". А я иронизировал. \\Слушающему не важен пеленг, а пеленгующему - как раз именно он и важен. Может, Вы просто не точно выразились - кураторы его не "пеленговали", а просто засекали его выход в эфир? Ну раз "пеленгующие кураторы" - ваше изобретение, то значит это вы неточно выразились. :-) \\Хотя, для маяка принципиально именно что он находится в нужном месте, а не то, что он просто работает... Вот именно. А откуда нам в Карамурселе знать, что он находится в нужном месте? \\Ну да. Но в итоге он по ближайшей к маяку цели промахнулся... Ближайший - не значит близкой. Посмотрите расстояние от Челябинска до Синары. \\В центре Нью-Йорка? Разве Лейкхерст в центре Нью-Йорка? \\Ну, тогда там, на сотом этаже или рядом, надо еще и арсенал оборудовать. Вы кровожадный какой-то. :-) А просто в гости прилететь нельзя? \\- сливать водяной балласт - это тоже кто-то был отряжен бегать открывать краны? Нет, они из кабины управляли сливом. \\Но ведь сжижается же... Ну конечно сжижзается, а потом хранится при температуре -253 по Цельсию. И плюс вес этих сосудов будет вполне приличный. ================ Вы кстати заценили, у нас новый собеседник появился? После двухлетнего пререрыва. Вы не грузите его чересчур, дайте ему осмотреться.

Patriot: SPAD \\Сам. В смысле "Радиокомпас AN/ARN-59 сам измеряет расстояние до радиомаяка"? Нет. \\Вот информация от AN/ARN-59 и есть курсовой угол радиомаяка. Курсовой угол - это не расстояние до радиомаяка. \\А на счетчик расстояния, раз уж (или если) он есть, информацию должен выдавать какой-то другой прибор, поскольку AN/ARN-59 ничего, кроме углов, не измеряет. Вот именно. \\Вы уж так то не придирайтесь )) Приемник принимает, вычислитель измеряет, индикатор показывает Я скажу осторожно: мы не знаем, где именно находится вычислитель и частью чего он является или существует как отдельный блок. Это только Локхид знает, ну и техник, обслуживающий навигационную систему. \\(причем часто все это называется одной аббревиатурой). В данном случае у нас имеются две панели для установки режимов и курсовой индикатор, все это отдельно. \\Но если это только приемник, для настройки и приема сигналов VOR ... значит и он никаких расстояний не измеряет, только углы. . Мы не знаем. \\И работает с радиомаяками аэродрома А если аэродрома там нет, или радиомаяки выключены? \\Если же радиомаяков, аналогичных аэродромным, можно понаставить много и в любом требуемом месте, тогда надобность в AN/ARN-59 отпадает полностью. Ну, во-первых, много нельзя поставить, из-за понятных ограничений, и в любом месте - тоже не факт. А во-вторых, как вы без радиокомпаса определите направление на радимоаяк? \\DME (когда есть) подразумевает излучение сигналов передатчиком самолета, тогда и дальность определить можно. Не уверен, что в случае Пауэрса такая система была, поскольку не обеспечивается радиомолчание. DME там точно был, раз на курсовом индикаторе есть счетчик расстояния до маяка, возможно нескольких секунд при частоте передачи 30 импульсов будет достаточно, плюс частота не совсем обычная и меняется в достаточно широком диапазоне - от 1025 to 1150 MHz, так что его пеленгация будет проблемой. Но главное, нет большого смысла триангулировать самолет, раз его радары начали сопровождать еще до пересечения советско-афганской границы. Интересней было бы маяки накрыть, Бог знает для чего их могут использовать. \\Тут согласен, тем более что такой миниатюризации в 1960 я не ожидал. ЦРУ без колебаний модифицировало бы любой VOR для своих целей, или даже свой собственный разработало бы. И у них требования к портативности были бы, конечно, еще выше, чем у военных. \\Но все равно выходит операция сложная, очень затратная, установка сети радиомаяков - это не жучок в офис подсунуть. Я согласен, но какой другой выход? Это же не полет из точки А в точку В? У вас практически полет на предельную дальность, много целей, которые надо сфотографировать за один полет (потому что неизвестно, когда будет следующий), нет достаточного резерва горючего в случае промаха и второго захода, сложный ломаный курс с поворотами, плюс необходимость обойти известные зоны поражения зрдн, плюс желательно фотографировать прежде неизвестные цели и значит необходимо отклониться от маршрута, плюс вероятная облачность на определенных участках полета. \\Высочайший риск провала - с попаданием в руки противника (в данном случае СССР) новейшей электронной аппаратуры со всеми частотами, способами модуляции и кодирования, Ну снявши голову по волосам не плачут - у нас тут сам Пауэрс провалился. И его карта, с нанесенными на ней радиомаяками, кодовые таблицы, документы, гранджер и другие секретные системы, о некоторых из которых мы до сих пор ничего не знаем (!), двигатель, секретная фотокамера, которая фикстровала даже пунктиры дорожной разметки и позволяла читать номера самолетов на фюзеляже, - все это попало в КГБ. \\так еще и канал заброски шпиенов и поставки контейнеров отдать KGB. Я уверен, что за радиомаяками шла охота. Как и за аварийными посадочными площадками. И вообще эта тема навигационно-агентурного обеспечения полета Семичастного интересовала гораздо больше, чем сам самолет. \\Проще уж частоту VOR сменить в отдельно взятом радиокомпасе Ее не меняли, потому что не было смысла. \\и воспользоваться широковещательными станциями. Вы не сможете по ним ориентироваться, обычная радиостанция - это не VOR. \\Почему? это же и есть УКВ всенаправленный радиопередатчик (VOR). Потому что VOR передает не один, а два сигнала одновременно, референсный и фазированный, чего обычный радиопередатчик не делает. Приемник VOR, установленный на самолете, принимает оба сигнала, и действует как осциллоскоп, позволяя определить разницу по фазе между этими двумя сигналами, которая и позволяет определить под каким углом вы находитесь по отношению к радиомаяку, и удаляетесь вы от него, или приближаетесь. \\Крайне сложно представить. Даже самый-самый неманевренный самолет испытывает перегрузки 2-2,5 единицы, А максимально возможная перегрузка для U-2 - всего 1.5G, не удивительно, что он так быстро развалился. \\Любое из перечисленного чревато сдвигом кресла и, как следствие, непроизвольным движением РУС, РУД или педалей, что с высокой вероятностью приведет к аварии либо катастрофе. Вот сдвиг кресла и произошел. Но это уже в процессе отрыва хвоста и крыльев. \\Несопоставимо с весом 4-6 саморезов либо болтиков с гайками)) А незакрепленное катапультное кресло - вообще нонсенс. Вроде китайской шутихи- куда полетит и с каким результатом - только Богу известно. Так вот именно пилоты U-2 и говорили: типа сделано, чтобы прикончить летчика. Так сказать, доделать то, что самоликвидатор начнет. А если и то и другое не поможет, то есть вот еще иголка с кураре. Но Пауэрс их всех уделал: самоликвидатор не привел в действие, катапультой не воспользовался, и иголку не применил. \\Скорее всего, брусками устанавливался рост, после чего кресло таки крепилось. Не крепилось оно, считалось что под весом пилота будет стоять прочно, у того ноги все равно на педалях, плюс там и места нет особо куда-то ездить. \\А от толчка сорвалось с крепления. Не от толчка, а в процессе разрушения самолета. Впрочем, когда именно, он не говорит, скорее всего, просто сам не помнит. \\По мне, нормально. Шпиенская работа вообще штука грязная - отравленные иголки, взрывающиеся монеты, уничтожение своих, чтоб не попали к врагу....((( Думаю, Пауэрс знал, в какой кружок записался. Ну вот, тогда почему вас хлипкое катапультное кресло смущает? Вот оно стоит в музее, как мебель от IKEA, вызывает глубокое недоверие одним своим видом. У меня раскладной шезлонг в саду и то выглядит надежней. \\Достаточный для сдвига кресла - либо ударная волна, Это не подтверждается фактами. \\либо попадание крупного осколка по стабилизатору, либо то и другое. А как попадание осколка вызовет смещение кресла вперед? \\Да, это самый странный момент. Но почему исключена вспышка взрыва? Она возможна, но самолет продолжает лететь дальше, а красное сияние летит вместе с ним. Скорость самолета, допустим 220 метров в секунду, и куда эта вспышка собралась лететь? Кстати, самого Пауэрса этот вопрос очень озадачивал, поэтому когда его привезли на выставку обломков, он первым делом обошел самолет сзади и внимательно рассмотрел есть ли какие-то следы воздействия высокой температуры на хвоствую часть. Но ничего не обнаружил. Американцев это тоже заинтересовало, потому что они как гипотезу расматривали применение по самолету тактического ядерного заряда. Ничего подобного не было, конечно, и тогда они просто закрыли вопрос заявив что это типа химическая реакция невыработанного ракетного топлива с атмосферой. Но во-первых, там горючего уже практически не оставалось, а если каким-то образом это все и произошло, то каким образом это красноватое облако умудрилось сопровождать Пауэрса "какое-то время", двигаясь с его скоростью. И какого плана размеры это облако могло иметь, раз по словам Пауэрса оно было "со всех сторон". \\Возможно, наложен какой-то эффект высоких слоев атмосферы? Это явление не наблюдалось больше никогда, ни до, ни после, хотя боевых пусков с тех пор было более, чем достаточно. Я лично полагаю, что была другая причина. Если вы ветки читали, то там мы это обсуждали. \\Но ведь попадание лишь одного (вместо сотен по теории вероятности) поражающего элемента, да еще в самую критическую точку самолета/человека - случай редкий, но совсем не эксклюзивный. Иногда что-то прилетает даже за границей зоны поражения. Всяко бывает. Осколков в самолет попало как раз очень много, просто проблема в том, что мы не знаем когда. \\Ну это говорит лишь о том, что либо не успел, либо растерялся (скорее первое). Я раньше думал, что от шока. Но сейчас полагаю, что причина могла быть другой. Ну вот сами посудите, я полагаю. что к авиации вы имеете отношение: у вас налет 750 часов, из них 500 часов только на U-2, больше чем у кого бы то ни было на тот момент, был и отказ двигателя, и аварийные посадки, и другие малоприятные вещи. И вот лишь легкий толчок вперед, и у вас от него шок? Никаких немедленных последствий нет, все работает "ОК". Откуда же шок? Причем такой сильный, что он и через сутки не прошел и вам понадобился укол противошокового препарата? Насколько это правдоподобно? \\Так то это стандартная процедура. Триммер вместо стабилизатора вы использовать не сможете, а если управление потеряно, то и двигатель вам не поможет. \\Далее там последовательность, на мой взгляд, непринципиальная. Могло быть по-разному. Могло, конечно. Но это важно, потому что зная последовательность разрушения мы можем использовать ее для точного воссоздания событий, а также для того, чтобы определить курс и даже примерную точку попадания ракеты по самолету.

craft: Patriot пишет: Ну раз "пеленгующие кураторы" - ваше изобретение, то значит это вы неточно выразились. :-) этот маяк уже выходил в эфир, раз его кураторы пеленговали http://militera.borda.ru/?1-18-0-00000044-000-160-0#079 Кто-то кого-то "пеленговал" - это как раз Ваш пост. Patriot пишет: А откуда нам в Карамурселе знать, что он находится в нужном месте? Да и правда. Я про именно то. Узнать что маяк именно там - это надо в прямой видимости быть. Patriot пишет: Ближайший - не значит близкой. Посмотрите расстояние от Челябинска до Синары. Река Синара там длинная. Озеро Синара - на его берегу Снежинск. Линия Челябинск-Снежинск-Полдневая почти прямая Я вообще перестал понимать где там и как Пауэрс заплутал. Patriot пишет: Разве Лейкхерст в центре Нью-Йорка? Импайр-Стейт - ну там, в Нью-Йорке Patriot пишет: Вы кровожадный какой-то. :-) Теряют плавность мысли мои... Странность цветет там, где уверенность росла... Patriot пишет: И плюс вес этих сосудов будет вполне приличный. Я это знал, но не афишировал. Но Вы меня разоблачили. Patriot пишет: Нет, они из кабины управляли сливом. А травить водород посылали Шпеля. Ну, значит, были сами себе Буратинами. :)

Patriot: craft \\Кто-то кого-то "пеленговал" - это как раз Ваш пост. Вы лучше номер моего поста дайте и строчку, если можно, где я впервые сказал о "пеленгующих кураторах". \\Да и правда. Я про именно то. Узнать что маяк именно там - это надо в прямой видимости быть. "Кураторы" на частоту жаловались, что типа частота не та, а не на то, что место не то. Помните? \\Река Синара там длинная. Озеро Синара - на его берегу Снежинск. Я не реку имел в виду, и не футбольный клуб, а именно озеро, которое Пауэрс использовал в качестве ориентира, потому что Снежинск на его берегу. \\Линия Челябинск-Снежинск-Полдневая почти прямая А там и до Москвы недалеко. \\Я вообще перестал понимать где там и как Пауэрс заплутал. А я про что? Там все заплутались, от ВПК и Пауэрса до Ментюхова и Вовка. \\Импайр-Стейт - ну там, в Нью-Йорке А где там была военная база для дирижаблей? \\Теряют плавность мысли мои... Хм. Ну ничего, я здесь, чтобы помочь. \\Странность цветет там, где уверенность росла... "Беззаконие, как огонь, разгорится; пожрет терновник и колючий кустарник, и воспылает в чащах дубравы, и свернутся в столбы высоко поднимающегося дыма." \\Я это знал, но не афишировал. Но Вы меня разоблачили. Зачетно. :-) \\А травить водород посылали Шпеля. Почему?! Но именно в его обязанности входила проверка состояния клапанов. \\Ну, значит, были сами себе Буратинами.:) Про фашистов и их дирижабли лучше и не скажешь. :-)

craft: Patriot пишет: все это попало в КГБ. Извиняюсь, что встреваю. Но к вопросу - почему Семичастный Patriot пишет: Потому что VOR передает не один, а два сигнала одновременно, референсный и фазированный, чего обычный радиопередатчик не делает. Приемник VOR, установленный на самолете, принимает оба сигнала, и действует как осциллоскоп, позволяя определить разницу по фазе между этими двумя сигналами, которая и позволяет определить под каким углом вы находитесь по отношению к радиомаяку, и удаляетесь вы от него, или приближаетесь. Ну и Бог с ним, что он там передает. Если передатчик не там, где вы считаете, то и система координат не та, что вы считаете. Patriot пишет: А максимально возможная перегрузка для U-2 - всего 1.5G, не удивительно, что он так быстро развалился. У пилота нету такого индикатора? Он есть, но пилот решает наплевать на предел прочности конструкции и лететь дальше? Patriot пишет: Вот сдвиг кресла и произошел. Но это уже в процессе отрыва хвоста и крыльев. Таки предел "максимально возможная перегрузка" был преодолен. Сложно предположить, что сдвиг кресла пилота менее значим, чем отрыв хвоста. Patriot пишет: Но Пауэрс их всех уделал: самоликвидатор не привел в действие, катапультой не воспользовался, и иголку не применил. Но зато ему верить можно.... Patriot пишет: зная последовательность разрушения А если еще и причины....

craft: Patriot пишет: Вы лучше номер моего поста дайте и строчку, если можно, где я впервые сказал о "пеленгующих кураторах". Вы мне после всего прошедшего не верите на слово? Ну вот фраза: Я думаю это потому, что вылет три раза переносили из-за погоды (28, 29, 30 апреля), и VOR включали тоже как минимум три раза, ведь агенты могли и не иметь оперативную информацию на тему, идет вылет или опять отменен. Но интересно другое. В книжке Пауэрс пишет, что не очень удивился тому, что частота «неправильная», потому что его заранее предупредили о том, что частота именно этого маяка «неправильная». То есть отсюда следует, что: 1) этот маяк уже выходил в эфир,раз его кураторы пеленговали Patriot пишет: "Кураторы" на частоту жаловались, что типа частота не та, а не на то, что место не то. Помните? VHF сигнал отражается от ионосферы, и говорить о месте передатчика со стороны приемника - это вообще ни о чем. А частота - оно да. Они могли идентифицировать его по передаваемому коду. И сказать, что тот код - верный, а частота передачи - неверная. Patriot пишет: Я не реку имел в виду, и не футбольный клуб, а именно озеро, которое Пауэрс использовал в качестве ориентира, потому что Снежинск на его берегу ОК. Теперь я это понял Patriot пишет: А где там была военная база для дирижаблей? Дык - и славно, что не случилось... Patriot пишет: Хм. Ну ничего, я здесь, чтобы помочь. Зарегился здесь с подобными мыслями :)

Patriot: craft \\Но к вопросу - почему Семичастный Не знаю, так в источнике: "DEFCON-2: Standing on the Brink of Nuclear War During the Cuban Missile CrisisJan 1, 2006 by Norman Polmar. Может они сами попутали, а может это Семичастный какие-то тайные поручения выполнял еще до своего назначения. Но в протоколах значится его фамилия. \\Ну и Бог с ним, что он там передает. Если передатчик не там, где вы считаете, то и система координат не та, что вы считаете. Это правильно. \\У пилота нету такого индикатора? Он есть, но пилот решает наплевать на предел прочности конструкции и лететь дальше? Индикатора нет, лететь надо. \\Таки предел "максимально возможная перегрузка" был преодолен. Ну естественно, при пикировании сразу резко нагрузки увеличиваются. В свое время Гитлер пожелал чтобы J-88 мог пикировать под углом 30 градусов для повышения точности бомбометания. Для того, чтобы машина выдерживала возросшие нагрузки, ее пришлось сильно утяжелить. \\Сложно предположить, что сдвиг кресла пилота менее значим, чем отрыв хвоста. Вот именно! Сейчас вы видите логику Джонсона? Если у вас отвалились почки, то зачем вам открывашка для Боржоми? \\Но зато ему верить можно.... Бедняга попал в ситуацию, когда во вранье его подозревали и свои и чужие, и те и другие его проверяли, в том числе (внимание!) обмениваясь материалами для проверки. Это как попасть на минном поле под перекрестный огонь. Могли и русские приговорить к расстрелу за шпионаж, могли и американцы к электрическому стулу - за предательство и сдачу врагу секретного самолета. Поэтому - да, я ему верю. Хотя он и соврал русским про высоту в 68 000, то своим объяснил мотив и назвал свою истинную высоту - 70 000. А поскольку у нас есть его показания, данные и тем и этим, мы всегда можем их сравнить. \\А если еще и причины.... Пока мы не смогли их извлечь из последовательности разрушения. Иногда это ключ к разгадке, а иногда и нет. Как карта ляжет. \\раз его кураторы пеленговали Ну вот. видите. это же не "пеленгующие кураторы". Это разница как между "медведи обожрались малиной" и "обжирающиеся малиной медведи". Из случайного эпизода вы сделали постоянную характеристику. Слово "пеленговать" имеет два значения: Техническое . определять местонахождение чего-либо путём определения пеленга, азимута: "Начинай пеленговать! Направление ― зюйд-зюйд-ост, глубина ― от восьмидесяти пяти до восьмидесяти метров, частота ― двадцать тысяч килоциклов, энергия ― восемьдесят ватт." Григорий Адамов, «Тайна двух океанов», 1939 г. А также переносное: обнаруживать, фиксировать некий объект или явление: "В начале 90-х годов, сразу после войны в Персидском заливе, наша контрразведка стала пеленговать интенсивные попытки американских агентов в России различными способами получить информацию об устройстве зенитно-ракетной системы С-300." Виктор Баранец, «Генштаб без тайн», 1999 г. Я использовал скорее в переносном значении, а вы - скорее в техническом. \\VHF сигнал отражается от ионосферы, и говорить о месте передатчика со стороны приемника - это вообще ни о чем. Для VOR должна быть прямая видимость. \\А частота - оно да. Они могли идентифицировать его по передаваемому коду. И сказать, что тот код - верный, а частота передачи - неверная. Ну я так и сказал. \\ОК. Теперь я это понял А еще и растение такое есть. Не спутайте. \\Дык - и славно, что не случилось... Они хотели, но помешали ветра. \\Зарегился здесь с подобными мыслями :) Я знаю. :-) Хотя я не в курсе молодежного сленга. Брайтон-инглиш теперь сплошной. "А "зарегался" не правильнее сказать? А еще я встречал "зарегинился". Я просто интересуюсь. Хотя у меня идея, не проще просто на английский перейти, но писать кириллицей? Даже в акцент попадете, если надо, типа вы с Юга: "Аа дейт маа казн гад блаш хер лавн харт энд драйв маа трак". (Почти кантри получилось. Да, талант не пропьешью). Перевод: "Я хожу на свидания с моей кузиной, Господь благослави ее любящее сердце, и работаю водителем грузовика".

SPAD: Patriot пишет: SPAD \\Сам. В смысле "Радиокомпас AN/ARN-59 сам измеряет расстояние до радиомаяка"? Э-э, видимо мы с Вами друг друга не поняли. То, что AN/ARN-59 измеряет (а именно КУР), он измеряет исключительно сам. А то, чего он НЕ измеряет (а именно дальность) - он не меряет ни сам, ни с чьей-либо помощью. Patriot пишет: Курсовой угол - это не расстояние до радиомаяка. Боюсь, для меня это слишком тонко, чтобы оценить. Никогда не интересовался, какое оборудование стояло на У-2, поэтому пользуюсь только предоставленными Вами сведениями. Давайте, я Вам немного поясню, как эта механика работает, в меру моего)))) понимания. А Вы уж соотнесёте со своими знаниями импортной аппаратуры, ну и как носитель американского языка, конечно, проверите по руководствам. Может, я в чем заблуждаюсь. AN/ARN-59, судя по режимам работы, это обыкновенный автоматический радиокомпас, по-русски АРК. Соответственно, работает либо в ДВ, либо в СВ диапазоне. Из этого есть несколько следствий. 1. Он показывает КУР ЛЮБОЙ радостанции, сигнал которой соответствует его диапазону, будь то ОПРС, ДПРС или широковещательная станция. Соответственно, позволяет вести навигацию на территории СССР по любым общедоступным сигналам, включая привода аэропортов. 2. Дальность он не измеряет, не показывает ни в каком виде, и вообще принципиально не может этого делать. 3. Сигналы VOR (поскольку они УКВ) он также принимать не в состоянии и вообще с системой VOR/DME не соотносится от слова никак. Тут есть одно но... Указатель КУР (измеренного АРК) при всем при этом может находиться вообще где угодно: на НПП, МФИ, на лобовом стекле, на отдельном циферблате. То есть даже если КУР выводится на тот же индикатор, что и данные VOR/DME, это никак не делает АРК частью системы VOR/DME. Он как был, так и остается резервной системой навигации (что не мешает ему зачастую становиться основной). AN/ARN-30 - это комплект приемной (именно приемной) навигационной аппаратуры. Насколько я понял, позволяет принимать сигналы VOR, VAR (более старый вариант), а также сигналы ПРМГ (про DME, что характерно, ни слова). Вот похоже, ПРМГ и выдавала на борт самолета дальность до полосы аэродрома. Но для этого необходимо не только выйти в район аэродрома, где есть такая аппаратура, но и войти в зону действия ПРМГ (в створ полосы). Повторюсь, для измерения дальности, помимо наличия на радиомаяке системы DME, необходим передатчик на самолете. Если я не ошибаюсь, в комплект AN/ARN-30 никакая передающая аппаратура не входит. Где-то так. Patriot пишет: А если аэродрома там нет, или радиомаяки выключены? Это как раз довольно частая ситуация. В этом случае летчику выдается информация "нет сигнала", либо "сигнал потерян". Директорные стрелочки/планочки стоят в нейтральном положении, бленкеры закрыты, барабан дальности показывает какую-нить абракадабру. Patriot пишет: DME там точно был, раз на курсовом индикаторе есть счетчик расстояния до маяка, DME может, и был, но наличие счетчика расстояния на самолете его наличие никак не доказывает. Patriot пишет: А максимально возможная перегрузка для U-2 - всего 1.5G, 1,5 это очень вряд ли. Во-первых, 1,5 это перегрузка при вполне себе средненькой посадке (даже не грубой). Во-вторых, "максимально возможная" это разрушающая. В то время как летчик пилотирует, не превышая максимальную "эксплуатационную", а она в полтора раза ниже разрушающей. Patriot пишет: Так вот именно пилоты U-2 и говорили: типа сделано, чтобы прикончить летчика. Так ведь летчика надо прикончить в случае неудачи, а не просто так, посреди полета. Вопрос в том, что незакрепленное кресло само по себе (вообще без постороннего воздействия) потенциальная причина потери и самолета, и летчика, и разведданнных, и аппаратуры. В ЦРУ конечно циники, но не д.ебилы, на болтиках экономить. Patriot пишет: Триммер вместо стабилизатора вы использовать не сможете, а если управление потеряно, то и двигатель вам не поможет. Не вместо стабилизатора, а вместо руля высоты. И это стандартные процедуры))) Если есть время, пробуется всё. craft пишет: Как (нет - КАК????) можно после "превышение допустимой перегрузки": - покинуть кабину самаля БЕЗ катапульты? Обыкновенно. Перегрузка создается крылом. При превышении крыло разрушается, перегрузка падает практически до нуля, затем, по мере роста скорости кабины, плавно нарастает до 1. craft пишет: - отслеживать высоту до достижения приемлемой? Если не поврежден анероид высотомера, указатель высоты будет продолжать её показывать. craft пишет: ПОЧЕМУ оторвалось хвостовое оперение? ПОЧЕМУ оторвались крылья? ПОЧЕМУ после всех отрывов падение обломка фюзеляжа стабилизировалось до такой степени, что пилот смог САМ покинуть кабину? Почему оторвался хвост - могут быть варианты. Крылья - из-за превышения допустимой перегрузки, либо из-за превышения скоростного напора. Летчик смог покинуть, потому что скорость свободного падения кабины упала до сравнительно небольших значений - около 300-400 км/ч. Для сравнения, падающий свободно парашютист развивает около 200 км/ч.

craft: SPAD пишет: Перегрузка создается крылом. Не понял. Перегрузка (в данном контексте) - это резкое изменение вектора скорости. Планер У-2 конструктивно не способен выполнять резкие эволюции. Этому как раз и мешают размеры крыльев. SPAD пишет: При превышении крыло разрушается А теперь вопрос - какой маневр должен был выполнить У-2 чтобы оторвать себе крыло? У меня такие варианты: а. РЕЗКО (очень резко) изменить угол тангажа на 90 град. Я бы даже сказал, что не на +90, а на -90. б. Не менее резко (если не более) изменить угол крена в. Вошел в пикирование Очень сомнительно, что пилот тенденций к таким явлением не наблюдал бы. Из того, что П. о них не сообщает я делаю вывод - что их и НЕ БЫЛО. SPAD пишет: Если не поврежден анероид высотомера, указатель высоты будет продолжать её показывать. Не спорю, что альтиметр ее показывает. Но за его показаниями надо еще и следить. Т.е. вопрос не к показаниям альтиметра, а к состоянию пилота. К тому же П. - профессиональный пилот. Неужели, аварийно покидая самолет в здравом уме и твердой памяти он не зафиксировал бы показаний альтиметра? Значит - либо он не говорит о том сознательно, либо он не говорит о том потому как был не совсем в сознании в тот момент... ИТОГО. Можно рассмотреть такие сценарии: 1. Пауэрс покинул У-2 в момент возникновения проблем с рулем высоты, когда корпус У-2 был целостным, полет относительно стабильным, после чего самолет перешел в неуправляемое падение, в процессе которого развалился. 2. У-2 развалился внезапно, Пауэрс потерял сознание из-за перегрузок и его выкинуло из кабины У-2 в процессе неуправляемого падения. 3. Пауэрс не теряя сознание пытался контролировать управление, последовательно теряя хвост, крыло, еще крыло, двигатель, и, осознав невосполнимость потери двигателя, таки выпрыгнул. SPAD пишет: Почему оторвался хвост - могут быть варианты. Усталость конструкций в результате повреждения руля высоты? Повреждение конструкций осколком? Ошибка пилотирования? Технологический/конструктивный дефект? Диверсия? SPAD пишет: Крылья - из-за превышения допустимой перегрузки Крылья - они да, обладают собственной массой. Но что значит в данном смысле "перегрузка"? В каком направлении действовала та перегрузка? Резкое появление вращение самолета вокруг продольной оси? Резкое изменение вектора скорости центра масс? Ошибка пилотирования? SPAD пишет: либо из-за превышения скоростного напора. Встречного? Поперечного (ака тангаж 90 град)? Вращательного? Ошибка пилотирования? SPAD пишет: Летчик смог покинуть, потому что скорость свободного падения кабины упала до сравнительно небольших значений Значение скорости падения не важно. Важно что изменение скорости падения стабилизировалось И еще важно, что кабину ПЕРЕСТАЛО крутить (и почему?) или она не крутилась изначально (и почему?) зы. Тут надо отметить, что скорее всего, кабина упала практически плашмя (т.е. без существенной горизонтальной скорости) фонарем вверх... И еще картина разлета крупных обломков тоже заслуживает внимания (с севера на юг): Дальше всех улетел двигатель. Самый тяжелый элемент, между прочим... Потом хвост Потом одно из крыльев и близко фезюляж И другое крыло, но далеко (км так 20) вбок на восток И сам Пауэрс нельзя сказать, чтобы с чем-то рядом... Вот попробуйте непротиворечиво сложить этот пазл...

craft: Patriot пишет: а может это Семичастный какие-то тайные поручения выполнял еще до своего назначения. Но в протоколах значится его фамилия Почему и нет? Patriot пишет: Индикатора нет, лететь надо. Нет индикатора опасной перегрузки? Странно, но не сильнее чем контакт самоликвидатора на ручке катапультирования Patriot пишет: Ну естественно, при пикировании сразу резко нагрузки увеличиваются. Естественно. Но войти в пикирование - это еще уметь надо. Я к тому, что пикировать и падать - это сильно разные вещи. Patriot пишет: Вот именно! Сейчас вы видите логику Джонсона? Если у вас отвалились почки, то зачем вам открывашка для Боржоми? В том смысле, что важны фотки, а не пилот? И если пилот вылетит через лобовое стекло при аварийном приземлении (а ему при рекорде дальности это не то что светит, а почти открытым текстом), то это предусмотрено в "прочих расходах"? Patriot пишет: Бедняга попал в ситуацию, когда во вранье его подозревали и свои и чужие, и те и другие его проверяли, в том числе (внимание!) обмениваясь материалами для проверки. Это да. Может имеет смысл зайти от обратного - поимел ли кто-то от всего этого хоть что-то? Patriot пишет: Они хотели, но помешали ветра. Им виднее. Patriot пишет: "А "зарегался" не правильнее сказать? зареги(стрирова)лся "зарегался" я встречал, но у меня ассоциации с "заРегалился". Типа "регалии" и "Брежнев" "зарегинился" всплывает в памяти Регина Дубовицкая Patriot пишет: Хотя у меня идея, не проще просто на английский перейти, но писать кириллицей? Ай финк итс изер фор ми то райт корректли ин рашн. Бисайдс, ай донт ноу вере ту пропели пут коммас...

craft: Patriot пишет: В свое время Гитлер пожелал чтобы J-88 мог пикировать под углом 30 градусов для повышения точности бомбометания. Строго говоря, угол тангажа в -30 еще не пикирование. В 31 - да. Потом, J-87 вполне себе отвесно пикировать умел... Да, он не умел носить бомбы в тонну, но 5 раз по двести успешно решали ту проблему... В ближнем радиусе, да... ЗЫ. Я еще раз попробую Стрикли спик'н, пич энгл -30 нот а дайв. 31- е. Зен, J-87 из куайт э шир дайв куд... Е, хи куд нот карри бомбс ин э тон, бат файв таймс ин ту хандредс энд саксфулли солвд зе проблем... Ин миддл рэндж, ай финк... ЗЫ. транслэйт.яндекс (с)

Patriot: SPAD \\Боюсь, для меня это слишком тонко, чтобы оценить. И для меня. :-) Поэтому я и переспросил. \\Никогда не интересовался, какое оборудование стояло на У-2, поэтому пользуюсь только предоставленными Вами сведениями. Давайте, я Вам немного поясню, как эта механика работает, в меру моего)))) понимания. А Вы уж соотнесёте со своими знаниями импортной аппаратуры, ну и как носитель американского языка, Ну, если занятия по техническому переводу в 9 классе средней школы смогли сделать меня "носителем американского языка" , тогда конечно. \\проверите по руководствам. Может, я в чем заблуждаюсь. Договорились. \\AN/ARN-59, судя по режимам работы, это обыкновенный автоматический радиокомпас, по-русски АРК. Соответственно, работает либо в ДВ, либо в СВ диапазоне. Из этого есть несколько следствий. 1. Он показывает КУР ЛЮБОЙ радостанции, сигнал которой соответствует его диапазону, будь то ОПРС, ДПРС или широковещательная станция. Если точнее в диапазоне от 0.19 до 1.75 мегагерц. \\Соответственно, позволяет вести навигацию на территории СССР по любым общедоступным сигналам, включая привода аэропортов. Навигация - это, наверное, слишком сильно сказано. Вы сможете определить только направление на одну станцию, без расстояния до нее. "Любые общедоступные сигналы" - тоже нет. Только находящиеся в данном диапазоне. (см выше). \\AN/ARN-30 - это комплект приемной (именно приемной) навигационной аппаратуры. Работает в диапазоне 108.0 - 126.9 мегагерц. \\Насколько я понял, позволяет принимать сигналы VOR, VAR (более старый вариант), а также сигналы ПРМГ (про DME, что характерно, ни слова). Вот похоже, ПРМГ и выдавала на борт самолета дальность до полосы аэродрома. Но для этого необходимо не только выйти в район аэродрома, где есть такая аппаратура, но и войти в зону действия ПРМГ (в створ полосы). Значит это не подходит. \\Повторюсь, для измерения дальности, помимо наличия на радиомаяке системы DME, необходим передатчик на самолете. Селектор работает с шагом в 0.1 мегагерц и автоматически выбирает режим VOR в четных позициях в диапазоне от 108.0 до 111.8 мегагерц и во всех позициях с 112.0 до 117.9 мегагерц. То есть это для радиомаяков по маршруту. В нечетных позициях от 108.1 до 111.9 мегагерц автоматически выбирается режим VOR/LOC (VOR - localizer), то есть для посадки на свой аэродром. А вот частоты со 118.0 до 126.9 мегагерц - доступны для "VHF communications", то есть и для приема и передачи сигналов. \\Если я не ошибаюсь, в комплект AN/ARN-30 никакая передающая аппаратура не входит. Не совсем понимаю. что вы называете "комплектом". На самолете стоит несколько передатчиков, один из них и использовался для работы с VOR. Был ли он интегральной частью AN/ARN-30? Совсем необязательно. Например, с этой целью могла использоваться модифицированная система ATC - для идентификации самолета наземным контролем. Наземный контроль запрашивает ATC на самолете и та отвечает заранее запрограммированным кодом, а на приборной панели для сведения пилота загорается желтая лампочка. VOR в принципе действует похоже, только в обратном порядке - самолет запрашивает наземный VOR, а тот отвечает. Но конкретно какой именно передатчик использовался - Локхид его знает. \\Это как раз довольно частая ситуация. В этом случае летчику выдается информация "нет сигнала", либо "сигнал потерян". Директорные стрелочки/планочки стоят в нейтральном положении, бленкеры закрыты, барабан дальности показывает какую-нить абракадабру. Сами видите, как летчику-шпиону без своих VOR обойтись? \\DME может, и был, но наличие счетчика расстояния на самолете его наличие никак не доказывает. А какие еще способы инструментального определения расстояния до VOR существовали в конце 1950-х? И что тогда показывает счетчик расстояния на курсовом индикаторе? \\1,5 это очень вряд ли. 1.5 - это отрицательная нарузка, 2.5 - положительная. В принципе по нагрузкам такие же примерно требования, как и к обычному транспортнику. Конструктор U-2 Кларенс "Келли" Джонсон по фото обломков предположил что самолет перевернулся через крыло - вот отсюда и негативная нагрузка, и поскольку больше 1.5 он не мог выдержать, то крылья отлетели. \\Во-первых, 1,5 это перегрузка при вполне себе средненькой посадке (даже не грубой). Во-вторых, "максимально возможная" это разрушающая. В то время как летчик пилотирует, не превышая максимальную "эксплуатационную", а она в полтора раза ниже разрушающей. В источниках не приводится данные по "эксплуатационной" и "разрушающей" нагрузке U-2, так что ничего не смогу на эту тему сказать. \\Так ведь летчика надо прикончить в случае неудачи, а не просто так, посреди полета. Ну, это они в переносном смысле "прикончить", а не в буквальном. Жаловались так. Но действительно, я не знаю ни одного случая чтобы кто-то использовал катапульту на U-2, хотя самолетов (и пилотов) было потеряно довольно много. Вообще считалось, что в случае аварии выжить будет практически невозможно. Поэтому Эйзенхауэр, думая что пилот погиб (точнее его уверили, что пилот не мог не погибнуть), и стал озвучивать версию, что пилот потерял сознание и самолет залетел так далеко в глубь территории СССР, где и разбился. \\Вопрос в том, что незакрепленное кресло само по себе (вообще без постороннего воздействия) потенциальная причина потери и самолета, и летчика, и разведданнных, и аппаратуры. В ЦРУ конечно циники, но не д.ебилы, на болтиках экономить. Ну если так в источнике, что мы может поделать? "Low-g ... seat has no adjustment provisions. Pilot position in the seat is adjusted by the use of wood blocks (с помощью деревянных брусков)." Последовательность катапультирования такая: сброс фонаря кабины, отсоединение руля высоты, отвод штурвала вперед, чтобы не разбило колени, через 1 секунду одновременно запираются плечевые привязные ремни и приводится в действие катапульта. Катапультное кресло выходит с ускорением 15G для пилота весом 350 фунтов что при скорости 260 узлов достаточно для того, чтобы подняться на 7 футов выше верхней точки руля направления и через секунду после катапультирования открывается замок поясного ремня. Как видите, про "болтики" тут ничего не сказано. \\Не вместо стабилизатора, а вместо руля высоты. Согласен, меня уже как-то поправляли. \\И это стандартные процедуры))) Если есть время, пробуется всё. Как ни странно, но в списке неисправностей отказа руля высоты вообще нет. Отказ триммера - есть, а руля высоты - нет. Так или иначе, ничего он об этом не пишет и не говорит. Я лично глубоко сомневаюсь, что на U-2 вы триммером сможете компенсировать потерю руля высоты. Насчет времени... вот это кстати тоже вопрос. Ничего он не помнит о времени, даже не может ответить на вопрос о том, сколько времени прошло между попаданием ракеты и началом разрушения самолета, хотя его на допросах в Мэриленде раза два или три спрашивают. Отказывается даже предполагать, хотя на него слегка нажимают. В принципе, потеря контроля за временем - одно из первых последствий шока. Но был ли это шок, или что-то еще, тоже вопрос. Кстати, вас, возможно удивит, но он никогда прежде с парашютом не прыгал. Как ни странно, но парашютное дело не входило в программу его учебы на пилота.

Patriot: сraft \\Нет индикатора опасной перегрузки? Нет. Просто помните, что вы не на истребителе. \\Странно, но не сильнее чем контакт самоликвидатора на ручке катапультирования На приборной доске. "Ручки катапультирования" там вообще не было. \\Я к тому, что пикировать и падать - это сильно разные вещи. Назовите это снижением с набором скорости. \\И если пилот вылетит через лобовое стекло при аварийном приземлении Со штурвалом в вертикальном положении? Как вы себе это представляете? \\(а ему при рекорде дальности это не то что светит, а почти открытым текстом) А причем тут "рекорд дальности"? \\Это да. Может имеет смысл зайти от обратного - поимел ли кто-то от всего этого хоть что-то? Конечно. Даллес и прочие иллюминаты сорвали Парижскую встречу в верхах. И Хрущев поимел: "Так будет с каждым нарушителем". Точнее пытался. Но ему не поверили. Хотя этого ему не сказали. \\Им виднее. Да. \\Ай финк итс изер фор ми то райт корректли ин рашн. Бисайдс, ай донт ноу вере ту пропели пут коммас... По-моему совсем неплохо. Русский язык будущего. Хотя чем-то собачий лай напоминает.

craft: Patriot пишет: Нет. Просто помните, что вы не на истребителе. Хорошо. Просто пример из жизни - что такое 1,5G 1G это 9,8м в сек за сек. Это 9,8 * 3600 /1000 = 35,28. Это изменение скорости в км/ч в секунду 1,5G - это соответственно 52,92 км/ч в секунду Т.е. скажем это такое торможение, при котором с этой скорости авто за секунду тормознулось до полной остановки. В случае свободного падения 1,5G вообще недостижимо без воздействия какой-либо силы. Какого радиуса виражи должен был бы выполнять У-2 чтобы достичь такой перегрузки, мне расчитывать, честно говоря, влом. Я предполагаю, что если такие пределы перегрузки заложены конструктивно, то это однозначно говорит о том, что они недостижимы вследствие штатных манипуляций органами управления при штатном состоянии внешней среды. Т.е. САМ Пауэрс не нуждался ни в индикаторе, ни в мысли "это не истребитель". Patriot пишет: На приборной доске. "Ручки катапультирования" там вообще не было. Ну да. Просто фигура речи. У мну тоже в авто не ручка "ручника", а кнопка "ручника" Patriot пишет: Назовите это снижением с набором скорости. Снижение и пикирование - это управляемые приемы пилотажа. Падение - это отсутствие управления. Про штопор ведь не говорят "выполнил штопор". А говорят "ввел в штопор" и "вывел из штопора". Patriot пишет: Со штурвалом в вертикальном положении? Как вы себе это представляете? Т.е. саму возможность сдвига сидения при приземлении Вы не отрицаете? Хорошо. Возможность вылететь через лобовое стекло я себе представляю так: 1. Посадка на необорудованном поле. Передняя стойка утыкается в канавку. Нос встречает холмик. 2. Посадка с чрезмерным положительным тангажом - хвост встречается с поверхностью раньше чем передняя стойка и отскакивает вверх, в результате нос втыкается в землю 2.1. Хвостовая стойка налетает на холмик - хвост подбрасывает - нос втыкается в землю если этого мало, готов фантазировать еще. Штурвал? А что штурвал? Ну, либо пилот заберет штурвал с собой, либо штурвал что-то от пилота заберет себе... Patriot пишет: А причем тут "рекорд дальности"? Сам полет планировался на пределе дальности. Это ведь обсуждалось ранее... Потом, ошибки наведения и "возвраты" - это ведь траты по запасу дальности... Потом, лететь ниже чем надо - это сильно минус. Лететь без автопилота - это еще минус... Лететь, будучи обнаруженным на первой половине пути - это значит встретить средства ПВО на второй половине пути. И те средства ПВО уже не будут застигнуты врасплох. Т.е. еще и сильно минус на маневрирование против средств ПВО на втором участке... А если и на полпути были ошибки по наведению, то и на второй половине они светят не меньшие - вот и еще минус к дальности... Patriot пишет: Конечно. Даллес и прочие иллюминаты сорвали Парижскую встречу в верхах. Даллес не сорвал бы таким образом встречу, если бы Пауэрс таки долетел и Штаты бы получили те материалы? Получается, что иллюминаты имели плюсы просто по факту практически ЛЮБОЙ акции безотносительно ее успешности? Patriot пишет: И Хрущев поимел: "Так будет с каждым нарушителем". Точнее пытался. Но ему не поверили. Хотя этого ему не сказали. Как "так"? Позадаем вопросы не вынуждая давать ответы и будем ждать - на кого обменять? Если помните - главный вопрос в том, что Пауэрс ОСТАЛСЯ ЖИВ... Но, получается, что иллюминатам это "донт гайв а шит", а нам - похрен? Patriot пишет: Хотя чем-то собачий лай напоминает. Мутко-стайл

craft: Patriot пишет: Вы сможете определить только направление на одну станцию, без расстояния до нее. Спустя, скажем, 1 минуту, он сможет определить направление на другую известную радиостанцию Зная свои курс и скорость - это задача для первого класса школы штурманов. Patriot пишет: Только находящиеся в данном диапазоне. (см выше). Вообще-то этот диапазон (от 0.19 до 1.75 мегагерц.) соответствует диапазону длинных-средних волн радиовещательных станций Patriot пишет: На самолете стоит несколько передатчиков, Наземный контроль запрашивает ATC на самолете и та отвечает заранее запрограммированным кодом, а на приборной панели для сведения пилота загорается желтая лампочка. К вопросу - за сколько Джонсон продал бабушку: 1. Зачем несколько передатчиков на самолете, которому судьба хранить радиомолчание? 2. Зачем так далеко нести систему, работающую только при посадке на оборудованном аэродроме? Patriot пишет: В принципе по нагрузкам такие же примерно требования, как и к обычному транспортнику. Конструктор U-2 Кларенс "Келли" Джонсон по фото обломков предположил что самолет перевернулся через крыло - вот отсюда и негативная нагрузка, и поскольку больше 1.5 он не мог выдержать, то крылья отлетели. При перевороте через крыло если самолет вращался бы вокруг своей оси, то оба крыла испытали бы ОДИНАКОВУЮ нагрузку. Да с разными знаками. Но НАГРУЗКУ, а не ПЕРЕГРУЗКУ. Как я показал постом выше ПЕРЕГРУЗКА - это термин, показывающие ИЗМЕНЕНИЕ скорости. Хотите ли Вы сказать, что самолет стал вращаться с УВЕЛИЧИВАЮЩЕЙСЯ скоростьью? Вот и Джонсон говорит не об ЭТОМ - а о том, что набегающий поток воздуха (в случае вращения вокруг продольной оси - это сопротивление воздуха) вызвал увеличение нагрузки, превышающее в 1,5 раза допустимое, в направлении ПЕРПЕНДИКУЛЯРНОМ к плоскости крыльев Для одного крыла отрицательное в смысле сверху плоскости крыла, для другого - положительное, т.е. снизу. И тогда вопрос - 1,5 ЧЕГО было превышено? Я предполагаю, что 1 "чего" - это взлетный вес. Т.е. 2,5 (ака положительная) - это нагрузка на крыло, действующая СТАТИЧЕСКИ вниз со стороны фезюляжа на крыло. Т.е. если под оба крыла самолета подставить подпорки, а в фезюляж загрузить вес, равный еще двум с половиной его веса. А 1,5 (ака отрицательная) - это нагрузка на крыло, действующая СТАТИЧЕСКИ вниз со стороны фезюляжа на крыло, если самолет положить вверх ногами . Т.е. если под оба крыла ПЕРЕВЕРНУТОГО НА СПИНУ самолета подставить подпорки, а в фезюляж загрузить вес, равный полутора его веса. Patriot пишет: \\Во-первых, 1,5 это перегрузка при вполне себе средненькой посадке (даже не грубой). Во-вторых, "максимально возможная" это разрушающая. В то время как летчик пилотирует, не превышая максимальную "эксплуатационную", а она в полтора раза ниже разрушающей. В источниках не приводится данные по "эксплуатационной" и "разрушающей" нагрузке U-2, так что ничего не смогу на эту тему сказать. Просто еще раз обращаю внимание, что НАгрузка и ПЕРЕгрузка это разные вещи. Patriot пишет: Но действительно, я не знаю ни одного случая чтобы кто-то использовал катапульту на U-2, хотя самолетов (и пилотов) было потеряно довольно много. Согласен, что ДО Пауэрса включительно такого не известно. После ((с)Вики): 1 ноября 1963 года китайским расчётом ЗРК С-75 сбит U-2 (56-6688) ВВС Тайваня, пилотируемый Робином Е (Robin Yeh). Лётчик катапультировался и был задержан. 10 января 1965 года китайским расчётом ЗРК С-75 юго-западнее Пекина сбит U-2 (56-6691) ВВС Тайваня под управлением Чань Люя. Лётчик катапультировался и был задержан 22 марта 1966 года U-2D № 56-6696 под управлением Энди Фана (ВВС Тайваня, первый вылет на U-2) потерпел аварию при заходе на посадку на авиабазе Дэвис-Монтан, Аризона. Пилот катапультировался и остался жив, самолёт списан 29 августа 1995 года на U-2R ВВС США № 68-10338 после взлета с базы ВВС Великобритании Фейрфорд в Глостершире не отделилась левая вспомогательная стойка шасси. При посадке (самолет совершал разведывательный полет над Боснией), когда стойка коснулась полосы, самолет развернуло влево, он съехал с полосы, врезался в электрическую подстанцию и загорелся. Пилот капитан Дэвис Хокинс катапультировался, однако система не сработала штатно, 7 августа 1996 года U-2R ВВС США № 80-1088 упал в районе Оровилла, Калифорния. Пилот катапультировался, но погиб. 26 января 2003 года U-2S ВВС США № 80-1095 упал южнее Сеула вскоре после взлета с авиабазы Осан. Причина — отказ двигателя. Пилот катапультировался с небольшими травмами 20 сентября 2016 года U-2 Dragon Lady ВВС США во время тренировочного полета потерпел крушение в Калифорнии, к северу от Сакраменто. Самолет принадлежал 1-й разведывательной эскадрилье на авиабазе Били (Beale). Пилоты катапультировались, один из них погиб, второй получил ранения Patriot пишет: Pilot position in the seat is adjusted "Положение пилота в кресле подгоняется" А не положение кресла подгоняется в кабине Patriot пишет: В принципе, потеря контроля за временем - одно из первых последствий шока. Но был ли это шок, или что-то еще, тоже вопрос. А отчего шок или что-то еще? Patriot пишет: Кстати, вас, возможно удивит, но он никогда прежде с парашютом не прыгал. Как ни странно, но парашютное дело не входило в программу его учебы на пилота. Вам не покажется странным, что умение пилотировать самолет для парашютистов тоже не обязательно? Ты должен уметь взлететь, пролететь по заданному маршруту и приземлиться. А спасение утопающих - дело рук самих утопающих. Не уверен - учись парашютному делу за свой счет. Ну, если бы я был ЦРУ

Patriot: craft \\Хорошо. Просто пример из жизни - что такое 1,5G Вы тут немного не знакомы с понятиями - чем нагрузка на конструкцию в 1G отличается от ускорения свободного падения в 1G. \\Ну да. Просто фигура речи. У мну тоже в авто не ручка "ручника", а кнопка "ручника" ОК. Но вообще "ручка катапультирования" - это не лучшее место для таймера самоликвидатора. Навевает определенные мысли, знаете ли. Типа "даже не вздумай"... \\Падение - это отсутствие управления. Нет, падение - это "равнопеременное движение под действием силы тяжести, когда другие силы, действующие на тело, отсутствуют" \\Про штопор ведь не говорят "выполнил штопор". А говорят "ввел в штопор" и "вывел из штопора". Штопор - это "особый, критический режим полёта самолёта (планёра), заключающийся в его снижении по крутой нисходящей спирали малого радиуса с одновременным вращением относительно всех трёх его осей; неуправляемое движение самолёта на закритических углах атаки." \\Т.е. саму возможность сдвига сидения при приземлении Вы не отрицаете? Сиденья? Отрицаю, конечно, разве что при ударе носом в землю и полной деформации кабины. \\Хорошо. Возможность вылететь через лобовое стекло я себе представляю так: 1. Посадка на необорудованном поле. Передняя стойка утыкается в канавку. Нос встречает холмик. Сиденье пилота зажато с трех сторон стенками кабины, с четвертой - штурвальной колонкой. Пилот привязан к сиденью. Как вы вылетите через лобовое стекло? \\2. Посадка с чрезмерным положительным тангажом - хвост встречается с поверхностью раньше чем передняя стойка и отскакивает вверх, в результате нос втыкается в землю 2.1. Хвостовая стойка налетает на холмик - хвост подбрасывает - нос втыкается в землю если этого мало, готов фантазировать еще. То же самое. \\Штурвал? А что штурвал? Ну, либо пилот заберет штурвал с собой, либо штурвал что-то от пилота заберет себе... Это все от скорости и силы удара зависит. Но раз кабина цела - возможно пару ребер сломает или ушиб внутренних органов. \\Сам полет планировался на пределе дальности. Ну и что? \\Это ведь обсуждалось ранее... Потом, ошибки наведения и "возвраты" - это ведь траты по запасу дальности... Потом, лететь ниже чем надо - это сильно минус. Лететь без автопилота - это еще минус... Лететь, будучи обнаруженным на первой половине пути - это значит встретить средства ПВО на второй половине пути. И те средства ПВО уже не будут застигнуты врасплох. Т.е. еще и сильно минус на маневрирование против средств ПВО на втором участке... А если и на полпути были ошибки по наведению, то и на второй половине они светят не меньшие - вот и еще минус к дальности... Ну и что? \\Даллес не сорвал бы таким образом встречу, если бы Пауэрс таки долетел и Штаты бы получили те материалы? Нет, конечно. Вот был полет 9 апреля, из-за него встречу никто не стал отменять. \\Получается, что иллюминаты имели плюсы просто по факту практически ЛЮБОЙ акции безотносительно ее успешности? Многолетнее общение со мной пошло вам на пользу. Конечно! В любом случае они выполняют свой долг - по-маленькому (привезли сведения о реальных возможностях русских в ракетно-ядерной области), или по-большому, к черту пацифистские фантазии Эйзенхауэра, никакого мира с русскими - продолжаем держать их за яйца.То есть, миль пардон, сдерживать их агрессивность, \\Позадаем вопросы не вынуждая давать ответы и будем ждать - на кого обменять? Не совсем понял эту мысль. \\Если помните - главный вопрос в том, что Пауэрс ОСТАЛСЯ ЖИВ... Но, получается, что иллюминатам это "донт гайв а шит", а нам - похрен? "Лучше бы он помер", - вот общая тональность. \\Мутко-стайл Значит, он пришел к нам из будущего. \\Зная свои курс и скорость - это задача для первого класса школы штурманов. Ошибкам измерений их учат во втором. \\Вообще-то этот диапазон (от 0.19 до 1.75 мегагерц.) соответствует диапазону длинных-средних волн радиовещательных станций Да. \\1. Зачем несколько передатчиков на самолете, которому судьба хранить радиомолчание? Теперь вы знаете ответ. \\2. Зачем так далеко нести систему, работающую только при посадке на оборудованном аэродроме? А если в Боде облака или дождь? \\При перевороте через крыло если самолет вращался бы вокруг своей оси, то оба крыла испытали бы ОДИНАКОВУЮ нагрузку. Да с разными знаками. Но НАГРУЗКУ, а не ПЕРЕГРУЗКУ. Как я показал постом выше ПЕРЕГРУЗКА - это термин, показывающие ИЗМЕНЕНИЕ скорости. Хотите ли Вы сказать, что самолет стал вращаться с УВЕЛИЧИВАЮЩЕЙСЯ скоростьью? Я уже ответил. \\Вот и Джонсон говорит не об ЭТОМ - а о том, что набегающий поток воздуха (в случае вращения вокруг продольной оси - это сопротивление воздуха) вызвал увеличение нагрузки, превышающее в 1,5 раза допустимое, в направлении ПЕРПЕНДИКУЛЯРНОМ к плоскости крыльев Для одного крыла отрицательное в смысле сверху плоскости крыла, для другого - положительное, т.е. снизу. Нет. Я уже ответил. И тогда вопрос - 1,5 ЧЕГО было превышено? Я предполагаю, что 1 "чего" - это взлетный вес. Т.е. 2,5 (ака положительная) - это нагрузка на крыло, действующая СТАТИЧЕСКИ вниз со стороны фезюляжа на крыло. Т.е. если под оба крыла самолета подставить подпорки, а в фезюляж загрузить вес, равный еще двум с половиной его веса. А 1,5 (ака отрицательная) - это нагрузка на крыло, действующая СТАТИЧЕСКИ вниз со стороны фезюляжа на крыло, если самолет положить вверх ногами . Т.е. если под оба крыла ПЕРЕВЕРНУТОГО НА СПИНУ самолета подставить подпорки, а в фезюляж загрузить вес, равный полутора его веса. Нет, я ответил уже. \\Просто еще раз обращаю внимание, что НАгрузка и ПЕРЕгрузка это разные вещи. Тогда к чему эти вопросы? \\Согласен, что ДО Пауэрса включительно такого не известно. Да. До Пауэрса. Было бы интересно узнать, какие катапульты стояли на последующих моделях. По крайней мере руль высоты они укрепили. \\"Положение пилота в кресле подгоняется" А не положение кресла подгоняется в кабине Это именно положение пилота, сидящего в сиденье. Или вы думаете что он там на дровах попой сидел? :-) \\А отчего шок или что-то еще? От экстремального выброса адреналина. \\Вам не покажется странным, что умение пилотировать самолет для парашютистов тоже не обязательно? Нет, ведь у них есть свой пилот. \\Ты должен уметь взлететь, пролететь по заданному маршруту и приземлиться. А спасение утопающих - дело рук самих утопающих. Не уверен - учись парашютному делу за свой счет. Ну, если бы я был ЦРУ В любом советском летном училище курсанты прыгали с парашютом.

SPAD: craft пишет: Не понял. Перегрузка (в данном контексте) - это резкое изменение вектора скорости. Планер У-2 конструктивно не способен выполнять резкие эволюции. Не совсем так. Перегрузка - это отношение аэродинамической силы к весу самолета. Сила эта создается, главным образом, крылом. Если сила меньше разрушающей, начинается "изменение вектора скорости", если больше - разрушается самолет. Потому-то У-2 и не способен, что при создании перегрузки >3 он разваливается, а при меньшей - эволюции получаются "нерезкие". Поэтому -дернул штурвал-заброс перегрузки-оторвалось крыло-перегрузка исчезла. Это доли секунды, за такое время вектор скорости не успевает сколь-нибудь значительно измениться. craft пишет: Этому как раз и мешают размеры крыльев. Созданию подъемной силы, перегрузки и маневрированию - как раз помогают. craft пишет: Не спорю, что альтиметр ее показывает. Но за его показаниями надо еще и следить. Т.е. вопрос не к показаниям альтиметра, а к состоянию пилота. Я собственно отвечал на Ваш вопрос "КАК?" craft пишет: Можно рассмотреть такие сценарии: 1. Пауэрс покинул У-2 в момент возникновения проблем с рулем высоты, когда корпус У-2 был целостным, полет относительно стабильным, после чего самолет перешел в неуправляемое падение, в процессе которого развалился. 2. У-2 развалился внезапно, Пауэрс потерял сознание из-за перегрузок и его выкинуло из кабины У-2 в процессе неуправляемого падения. 3. Пауэрс не теряя сознание пытался контролировать управление, последовательно теряя хвост, крыло, еще крыло, двигатель, и, осознав невосполнимость потери двигателя, таки выпрыгнул. Примерную последовательность я уже изложил. -Отказ управления по тангажу -самопроизвольное снижение самолета -разрушение (практически мгновенное) оперения и крыла, летчик остается в той части фюзеляжа, где кабина -беспорядочное вращение вследствие отсутствия крыла и хвостового оперения, и как следствие - полная утеря Пауэрсом пространственной ориентировки -уменьшение скорости и замедление вращения, восстановление пространственной ориентировки и оценка высоты -принятие решения на покидание -действия по покиданию самолета (сброс фонаря, отказ от катапультирования, отстегивание от кресла, выход из кабины, отрыв кислородного шланга и т.п.) craft пишет: либо из-за превышения скоростного напора. Встречного? Да. craft пишет: Значение скорости падения не важно. Важно что изменение скорости падения стабилизировалось И еще важно, что кабину ПЕРЕСТАЛО крутить (и почему?) или она не крутилась изначально (и почему?) Ну как сказать "неважно"? Как раз скорость определяет возможность/невозможность покидания кабины. До скоростей 400-450 еще можно вылезти самостоятельно. На скоростях 500-600 это уже крайне сложно, граничит с невозможностью. На скоростях 700 и выше никак - прижимает как прессом. На 800 и ближе к 1000 при выходе в поток летчик получает серьезные травмы. На сверхзвуке вообще труп. Именно для этого и придумали катапультные сиденья, а на трансзвуковых и сверхзвуковых скоростях обязательную защиту от потока. Шторки там, защищающие голову, светофильтр защитного шлема и т. п. На К-36 вообще выпускается дефлектор - мощная такая штанга, тормозящая воздушный поток перед летчиком до дозвуковой скорости. Изначально скорее всего кабина крутилась - при отрыве хвоста и крыла был большой крутящий момент. Затем по мере падения скорости произошло замедление вращения и полная стабилизация - кабина падала не вращаясь, практически плашмя. craft пишет: Вот попробуйте непротиворечиво сложить этот пазл... Ну я собсно прям уж таких больших противоречий не вижу. Patriot пишет: Навигация - это, наверное, слишком сильно сказано. Несмотя на весь пафос слова "НАВИГАЦИЯ", нормально. Patriot пишет: "Любые общедоступные сигналы" - тоже нет. Только находящиеся в данном диапазоне. КО Patriot пишет: Не совсем понимаю. что вы называете "комплектом" "the major units, mechanical linkage and interconnecting parts of AN/ARN-30 set" Patriot пишет: VOR в принципе действует похоже, только в обратном порядке - самолет запрашивает наземный VOR, а тот отвечает. Наоборот, VOR лишь постоянно передает, самолет только принимает. DME, напротив, только отвечает на запрос с самолета, а так молчит. Patriot пишет: Сами видите, как летчику-шпиону без своих VOR обойтись? Легкой жизни никто не обещал. Patriot пишет: seat has no adjustment provisions "сиденье не имеет регулировок положения". Если не видеть вживую, можно что угодно предполагать. По вертикали - брусками, а вперед-назад и вправо-влево закреплено жестко, на направляющих, как любое катапультное кресло. Patriot пишет: для пилота весом 350 фунтов Таких пилотов не бывает((( Разве что это катапульта на двоих, вроде детской коляски для близняшек. Patriot пишет: Как ни странно, но в списке неисправностей отказа руля высоты вообще нет. Отказ триммера - есть, а руля высоты - нет. А кто составлял список? Patriot пишет: Я лично глубоко сомневаюсь, что на U-2 вы триммером сможете компенсировать потерю руля высоты. Летчик не может точно оценить характер отказа, поэтому всегда обязан испробовать всё. Patriot пишет: Кстати, вас, возможно удивит, но он никогда прежде с парашютом не прыгал. Как ни странно, но парашютное дело не входило в программу его учебы на пилота. Удивит. Это в высшей степени странно. Patriot пишет: Нет индикатора опасной перегрузки? Нет. Просто помните, что вы не на истребителе Кстати, тоже странно. Обычно везде ставят. Patriot пишет: И если пилот вылетит через лобовое стекло при аварийном приземлении Со штурвалом в вертикальном положении? Как вы себе это представляете? Влегкую. При незакрепленном кресле это просто неизбежно - "в виде бесчувственного тела, наконец - трупа". craft пишет: Какого радиуса виражи должен был бы выполнять У-2 чтобы достичь такой перегрузки, мне расчитывать, честно говоря, влом. Вы только учтите, что перегрузка первична! Это вираж выполняется при помощи перегрузки, а не перегрузка создается в результате виража. craft пишет: это однозначно говорит о том, что они недостижимы вследствие штатных манипуляций органами управления при штатном состоянии внешней среды. Т.е. САМ Пауэрс не нуждался ни в индикаторе, ни в мысли "это не истребитель". Достижимы. На скорости 200 отклонение руля вызовет перегрузку 1,5, такое же отклонение на скорости 700 - перегрузку 7. Так что летчики даже на транспортниках и пассажирах нуждаются в показаниях акселерометра. craft пишет: На приборной доске. "Ручки катапультирования" там вообще не было. Ну да. Просто фигура речи. У мну тоже в авто не ручка "ручника", а кнопка "ручника" Собственно, ручка катапультирования там была. Рыжего цвета полосатая петля, между ног у Пауэрса. Кнопка самоликвидатора -та да, может и на приборной доске. craft пишет: Про штопор ведь не говорят "выполнил штопор". Вообще-то говорят. Когда в полетном задании написано "выполнить штопор два витка вправо, боевой разворот влево, затем штопор влево, боевой вправо". craft пишет: Спустя, скажем, 1 минуту, он сможет определить направление на другую известную радиостанцию 100% Плюс хотя бы пачка "Беломора" в качестве карты. craft пишет: 1. Зачем несколько передатчиков на самолете, которому судьба хранить радиомолчание? 2. Зачем так далеко нести систему, работающую только при посадке на оборудованном аэродроме? Ну он же не все время над Мордором. В цивилизованном Пакистане все это пригодится. Patriot пишет: Это именно положение пилота, сидящего в сиденье. Или вы думаете что он там на дровах попой сидел? :-) Ну мало ли... Может, это чашка сиденья относительно катапульты брусками подгонялась? И сидит, как белый человек, на парашюте, и катапульта жестко закреплена? Patriot пишет: В любом советском летном училище курсанты прыгали с парашютом. Точно. Мало того, после училища тоже - два прыжка в год будьте любезны!

Patriot: SPAD \\Изначально скорее всего кабина крутилась - при отрыве хвоста и крыла был большой крутящий момент. Почему "скорее всего"? Точно, крутилась. Пауэрс сидит в кресле, смотрит вверх, потому что падал спиной и видит как небо крутится. \\Затем по мере падения скорости произошло замедление вращения и полная стабилизация - кабина падала не вращаясь, практически плашмя. Вращение прекратилось скорее всего до того, как он стал вылезать. Кстати этот момент показан у Спилберга в фильме "Мост Шпионов" неверно (как и многое другое), Пауэрса там мотает вокруг и так бьет о вращающийся корпус, что страшно смотреть. \\Несмотя на весь пафос слова "НАВИГАЦИЯ", нормально. Тогда уж не "навигация", а один из ее элементов, и даже не навигации, а радионавигации. И я бы даже сказал - второстепенных элементов. \\КО Ну уж сразу и КО. Мы просто беседуем. \\"the major units, mechanical linkage and interconnecting parts of AN/ARN-30 set" А трансивер DME - "major unit" или "not included"? \\Легкой жизни никто не обещал. Сам факт полета над огромной страной, населенной враждебно настроенными жителями, да еще с зенитными ракетами и перехватчиками.... Я бы и так это не назвал легкой жизнью. А если вы во время полета на предельную дальность, еще и с пути сбились... \\Если не видеть вживую, можно что угодно предполагать. По вертикали - брусками, а вперед-назад и вправо-влево закреплено жестко, на направляющих, как любое катапультное кресло. Все это понятно, но если бы сидение было жестко закреплено, то оно бы не сдвинулось бы под приборную доску и ноги бы ему там не зажало. А почему оно вдруг перестало удерживаться на месте? Скорее всего потому, что при отключении (или повреждении) тросовой проводки руля высоты колонка штурвала отклоняется вперед до упора и кресло уже ничто не удерживает. Вот он и поехал вперед и ему там ноги и заклинило. Он ноги высвободил, и пытался, впрочем, оттолкнуться назад, в положение для безопасного катапультирования, но у него не получилось. Это важный момент, потому что этим он объяснил тот факт, что не смог просто включить таймер самоликвидатора и катапультироваться. Поскольку воспользоваться сиденьем он не мог, ему пришлось сначала вылезти на нос, а потом уже оттуда пытаться дотянуться до приборной доски и пытаться включить самоликвидатор. Но не мог дотянуться до переключателя с первой попытки, и кроме того обнаружил, что он, вылезая. забыл отсоединиться от бортовой системы подачи кислорода и прежде чем включать таймер самоликвидатора ему надо от нее отсоединиться. Но пока он там вырывал шланг подачи кислорода, потому что до разъема он вообще не мог дотянуться, у него сработал автомат раскрытия парашюта, установленный на 4500 метров и его совсем оторвало от самолета, так что самоликвидатор он так и не смог включить. Тогда многие подозревали Пауэрса в том, что он сам сел в Свердловске и сдал секретный самолет Советам, и Президент Кеннеди приказал эти подозрения проверить и досконально выяснить соответствовали ли действия Пауэрса подписанному им контракту с ЦРУ. И только потом уже решать что с ним делать, например судить его, или просто не выплачивать жалование по контракту за почти два года тюремного заключения. Тогда директором ЦРУ вместо Даллеса, уволенного за провал вторжения на Кубу в 1961, стал МакКон, который резко негативно относился к Пауэрсу, обвиняя его в крахе всей программы U-2, так что любая не то что ложь, а даже преувеличение было бы использовано против него. Поэтому, для того, чтобы проверить показания Пауэрса, на суд под председательством судьи Петтимена вызывали экспертов и других летчиков с большим налетом на U-2, и тот факт, что Пауэрс не смог катапультироваться, не вызвал у них никаких возражений. \\Таких пилотов не бывает((( Разве что это катапульта на двоих, вроде детской коляски для близняшек. 350 фунтов - это 159 килограммов, чтоб с гарантией. И пилот там же не голый сидел? На нем высотный костюм со шлемом, парашют, кислородный баллон с запасом минут на 20, походная сумка с пистолетом с глушителем, 200 патронами к нему, пилой для среза сучьев для костра, даже монетами царской чеканки для подкупа "muzhiks"... \\А кто составлял список? Локхид. Это источник 1968 года, после 13 лет эксплуатации они более-менее знали что там писать. \\Летчик не может точно оценить характер отказа, поэтому всегда обязан испробовать всё. Ничего об этом не пишет. Или он вообще об этом не знал, или не расматривал как вариант. \\Удивит. Это в высшей степени странно. Я и сам удивился, но факт. Применению ядерного оружия учат, а тренировочных прыжков с парашютом нет. Возможно, расчет был на то, чтобы вынудить пилота попытаться спасти вначале самолет. \\Кстати, тоже странно. Обычно везде ставят. Нет, не было. Список всех инструментов у меня есть. \\Влегкую. При незакрепленном кресле это просто неизбежно - "в виде бесчувственного тела, наконец - трупа". Если колонка штурвала в нормальном положении, а пилот привязан поясным ремнем к креслу, то он никуда не улетит, хотя ребра ему может поломать. Это очень тесная кабина, в отличие от более поздних вариантов U-2, там кресло только вперед может двигаться, а там колонка. \\Собственно, ручка катапультирования там была. Рыжего цвета полосатая петля, между ног у Пауэрса. Это у них называлось D-Ring, то есть кольцо в форме буквы D. Если была бы ручка, то написано было бы "handle". \\Кнопка самоликвидатора -та да, может и на приборной доске. Почему может? Точно там и есть. Только это не кнопка. \\100% Плюс хотя бы пачка "Беломора" в качестве карты. И хорошо бы еще на пачке было указано где именно данная радиостанция находится. \\ мало ли... Может, это чашка сиденья относительно катапульты брусками подгонялась? И сидит, как белый человек, на парашюте, и катапульта жестко закреплена? Опять же, тот же вопрос, если сиденье было жестко закреплено, почему оно вперед поехало? Но меня больше волнует другой вопрос: откуда там взялся второй парашют "высоко в небе" и что это было?

craft: SPAD пишет: Перегрузка - это отношение аэродинамической силы к весу самолета. ОК. Чтобы мне понять терминологию - вот, допустим, стабильный горизонтальный прямолинейный полет. Органы управления в нейтральном положении. Сила тяги двигателя постоянна. На крыльях лежит вес самолета. Т.е. подъемная сила уравновешена весом. Крылья принимают на себя сопротивление воздуха. Это значение постоянно. Есть ли здесь перегрузка? SPAD пишет: Сила эта создается, главным образом, крылом. Я бы сказал - воспринимается, главным образом, крылом. Создается же, главным образом, двигателем, элементами управления, прочими внешними факторами. Допустим, пилот создает крен элеронами. Сопротивление встречного потока воздействует НА ЭЛЕРОНЫ, которые ПЕРЕДАЮТ вращающие моменты ЧЕРЕЗ КРЫЛО на фезюляж Попутно к этому возрастает встречное сопротивление, т.е. появляется дополнительная сила от увеличения сопротивления встречного потока. Попутно к этому возникает сопротивление вращению, которое тоже воспринимается крыльями. Попутно к этому одно крыло идет вниз, другое вверх - возникает разница в подъемной силе. Ну, пусть этот фактор создается именно крылом... SPAD пишет: Поэтому -дернул штурвал-заброс перегрузки-оторвалось крыло-перегрузка исчезла Т.е. предел прочности исполнительного органа управления такой, что позволяет оторвать/разрушить конструкцию, не оторвавшись сам от нее/не оборвав привод? Ну... Может быть, хотя для меня это выглядит странным... Ну как если начнешь резко тормозить, а в результате вместо юза получаешь отрыв колеса... SPAD пишет: Примерную последовательность я уже изложил. ... -разрушение (практически мгновенное) оперения и крыла Да. Разрушение хвостового оперения (ака отрыв хвоста) безусловно первопричина всего последующего. НЕ СНАЧАЛА оторвалось крыло-оба, а СНАЧАЛА оторвался хвост. НЕ ОТОРВАЛСЯ поврежденный руль высоты/разрушился его привод, а оторвался хвост ЦЕЛИКОМ. Согласны? Если да - то КАКАЯ сила способна была оторвать СНАЧАЛА хвост? КУДА эта сила должна была быть приложена, в каком направлении и что ее вызвало? SPAD пишет: Встречного? Да. На хвост? SPAD пишет: Как раз скорость определяет возможность/невозможность покидания кабины. До скоростей 400-450 еще можно вылезти самостоятельно. На скоростях 500-600 это уже крайне сложно, граничит с невозможностью. На скоростях 700 и выше никак - прижимает как прессом. На 800 и ближе к 1000 при выходе в поток летчик получает серьезные травмы. На сверхзвуке вообще труп. Именно для этого и придумали катапультные сиденья, а на трансзвуковых и сверхзвуковых скоростях обязательную защиту от потока. Т.е. если Пауэрс смог САМ выбраться из кабины, то это значит что: - в тот момент кабина не испытывала серьезного вращения - скорость набегающего потока была не выше 500 км/ч Кстати вопрос - а как эти скорости зависят от высоты? Ведь с высотой разреженность воздуха увеличивается, соответственно давление встречного потока уменьшается... SPAD пишет: Вы только учтите, что перегрузка первична! Это вираж выполняется при помощи перегрузки, а не перегрузка создается в результате виража. Выполнение виража вызывает появление перегрузки, а не появление перегрузки вызывает выполнение виража. SPAD пишет: Достижимы. На скорости 200 отклонение руля вызовет перегрузку 1,5, такое же отклонение на скорости 700 - перегрузку 7. Какого руля? На какой угол? На какой высоте? Ну и у какого самолета? SPAD пишет: Когда в полетном задании написано "выполнить штопор два витка Хорошо. Со штопором вышла неувязочка. Он бывает управляемым и неуправляемым. Давайте там подставим "неуправляемый" SPAD пишет: Ну он же не все время над Мордором. Речь идет о борьбе за облегчение взлетного веса ради дистанции. SPAD пишет: В цивилизованном Пакистане все это пригодится. Речь идет о приземлении в Норвегии. Насколько помню, принимающая сторона не совсем была в курсе (где-то в предыдущих ветках этот вопрос перитирался).

craft: Patriot пишет: Вы тут немного не знакомы с понятиями - чем нагрузка на конструкцию в 1G отличается от ускорения свободного падения в 1G. Нагрузка и Перегрузка Согласен - путаюсь. Patriot пишет: Типа "даже не вздумай"... Ну да. Ежели лицензия пилота У-2 не подразумевает парашютной подготовки... Надо думать - рудимент от стадии ипытаний... Patriot пишет: \\Падение - это отсутствие управления. Нет, падение - это "равнопеременное движение под действием силы тяжести, когда другие силы, действующие на тело, отсутствуют .... неуправляемое движение самолёта на закритических углах атаки. Давайте не впадать в терминологический диспут. Просто для простоты примем - ну не управлял тогда пилот ничем. Не было его в кабине/не мог он им управлять. Patriot пишет: Пилот привязан к сиденью. Как вы вылетите через лобовое стекло? А с чего бы мне куда-то через что-то вылетать, если пилот 56 лет назад был привязан? Предлагаю вспомнить процесс покидания кабины - его таки куда-то сдвинуло, он сбросил фонарь, встал на спинку сидения, там было что-то про мешающее зеркало и про кислородный шланг... Patriot пишет: \\Позадаем вопросы не вынуждая давать ответы и будем ждать - на кого обменять? Не совсем понял эту мысль. Ну как же... Удовлетворился ли Семичастный - неизвестно. Лавочкин/Туполев своей очереди не дождались... Картина пришествия туманна... У меня лично нету впечатления, что от Пауэрса кто-то чего-то добивался... Ну и с Абелем примерно также... Сошлись - вот вам ваш и вот нам наш... "дело житейское" (с) Карлсон Patriot пишет: "Лучше бы он помер", - вот общая тональность. Именно. И тогда вопрос - а зачем МЫ сказали что он жив? Patriot пишет: Ошибкам измерений их учат во втором. Если после первого не отчислят. Это да. Patriot пишет: А если в Боде облака или дождь? А если километров 200-300 недолет? Patriot пишет: От экстремального выброса адреналина. Вызванного чем?

Patriot: craft \\просто для простоты примем - ну не управлял тогда пилот ничем. Не было его в кабине/не мог он им управлять. Только частичная потеря управления. Крен вправо он устранил, элейроны были не повреждены. . \\А с чего бы мне куда-то через что-то вылетать, если пилот 56 лет назад был привязан? Вот именно. \\Предлагаю вспомнить процесс покидания кабины - его таки куда-то сдвинуло, он сбросил фонарь, встал на спинку сидения, там было что-то про мешающее зеркало и про кислородный шланг... Да. Зеркало не мешало, напротив, он за него ухватился, чтобы вылезти на нос. \\У меня лично нету впечатления, что от Пауэрса кто-то чего-то добивался... Главным образом от него требовалось признание в шпионаже - и они его легко получили. \\И тогда вопрос - а зачем МЫ сказали что он жив? Это как бы случайно получилось. На приеме советский посол в какой-то стране сказал, что "пилот у нас". Хотя он мог и специально проговориться. Если хотите такого плана детали почитать, лучше чем книга "Mayday: Eisenhower, Khrushchev, and the U-2 Affair" by Michael Beschloss не найти. Это довольно толстая книга, целая энциклопедия сведений об этом полете, почерпнутых из газетных статей тех лет, интервью автора с участниками, пересказа всякого рода слухов, легенд и историй, которыми это дело обросло за десятилетия как корабль ракушками. Хорошо бы кто-то издал ее на русском. К сожалению, Бешлосс журналист, а не технарь, и особых авиационно-, зенитно-ракетных и прочих военно-технических аспектов он не касается. Но история про "советского посла" взята из его книги. Запомнилось также, как кто-то сказал на том же приеме, что все то время, когда переносили вылет, Пауэрс пил с офицерами пакистанской разведки. (!) Оказывается на самой базе в Пешаваре были советские осведомители, а может и не один, чтобы знать такие вещи. Неудивительно, что его самолет засекли еще до пересечения советско-афганской границы. Кто-то, наверное, сообщил, что вылет начался. В принципе иметь там агентуру - это логично, Пешавар уже несколько раз использовался для полетов. \\Если после первого не отчислят. Это да. Если вы не знаете, где находятся эти радиостанции и где сами находитесь, то вам одно лишь измерение углов не поможет. \\А если в Боде облака или дождь? Зато там есть дружественная система навигации на аэродроме. \\А если километров 200-300 недолет? Тогда в Финляндию, на старый немецкий аэродром кажется в Соданкюла. Но финны очень возмущались, типа что мы не знали, мы нейтралы, нам таких гостей не надо. \\Вызванного чем? Адреналин вырабатывается нейроэндокринными клетками мозгового вещества надпочечников и участвует в реализации состояния, при котором организм мобилизируется для устранения угрозы. Его секреция резко повышается при стрессовых состояниях, пограничных ситуациях, ощущении опасности, при тревоге, страхе, при травмах, ожогах и шоковых состояниях.

craft: Patriot пишет: Только частичная потеря управления. Крен вправо он устранил, элейроны были не повреждены. Вот эта фаза, как раз, и не относится к потере/отсутствию управления. Равно как и не относится ни к какой фигуре пилотажа. Правый руль высоты заклинило в положении "вверх", т.е. самолет испытывает постоянную тенденцию набора высоты с креном вправо Да. Это можно выправить за счет рулей крена. НО. Это вызывает появление "откручивающего" вправо-вниз момента на хвостовое оперение. Действующего постоянно. Можно предположить, что Пауэрс пробовал за счет эволюций поставить тот руль на место. И перестарался, открутив себе хвост... Странно только что Пауэрс об этом ничего никогда никому не сказал... Patriot пишет: Да. Зеркало не мешало, напротив, он за него ухватился, чтобы вылезти на нос. Да, но это говорит о том, что скорость набегающего потока в тот момент была незначительна... И продольная ось самолета была близка к вертикальному положению, раз он встал на спинку сидения... И крутило-вертело кабину в тот момент не сильно... Patriot пишет: Главным образом от него требовалось признание в шпионаже - и они его легко получили. Ммм... Имея обломки, среди которых наверняка был найден фотоаппарат... В котором наверняка имелась фотопленка... Patriot пишет: Это как бы случайно получилось. На приеме советский посол в какой-то стране сказал, что "пилот у нас". Случайно??? Ну эта тема просто кладезь случайностей и совпадений... Сам полет именно 1-го мая - случайность Случайно Байконур был в облачности Случайно по пути от границы до Новикова не оказалось ни одного боеспособного ЗРК Случайно истребители бывшие в тот момент в воздухе не имели боезапаса Случайно не было никакой координации между истребителями и зенитчиками Случайно два первых ЗРК стреляли одной ракетой вместо трех Случайно в У-2 вообще что-то попало Случайно, что попало хоть как-то для нас удачно Случайно вблизи было оранжевое облако Случайно все прочие ЗРК, стрелявшие по уже поврежденному У-2, стреляли не туда и вообще никуда Пилот остался жив случайно Случайно имея при себе тьму документов Случайно именно двигатель улетел дальше всех прочих обломков (Вы наверняка добавите еще что-нибудь из случайностей) Вот теперь еще и посол где-то там случайно узнал что-то помимо официальной версии и случайно проговорился... Patriot пишет: Если вы не знаете, где находятся эти радиостанции и где сами находитесь, то вам одно лишь измерение углов не поможет Где радиостанции - известно заранее. Своя скорость известна. Свой курс известен. Patriot пишет: \\А если километров 200-300 недолет? Тогда в Финляндию, на старый немецкий аэродром Т.е. там БЫЛА развернута посадочная система для встречи Пауэрса? Сильно сомневаюсь С другой стороны навести ТОЧНО на Боде - однозначно было надо. Промахнуться вбок было точно недопустимо - там фьорды и море... Кстати, с этой точки зрения местность там достаточно стремная - места для вынужденной посадки вообще нету... Patriot пишет: \\Вызванного чем? Адреналин вырабатывается Хорошо. Чем вызван выброс адреналина в случае Пауэрса? Пауэрс НЕ ОПИСЫВАЕТ травм, страха, ожогов и шока. Пре(по)вышение уровня стресса и ощущения опасности тоже. Пограничное состояние? Пауэрс - скрытый псих? Версия интересная... Так - откуда взялся шок и такой шок, что не помешал вспомнить про спинку сидения, зеркало и кислородный шланг?



полная версия страницы