Форум » Войны 2-й пол. XX и нач. XXI вв. » Полета Пауэрса 1 мая 1960 (продолжение) » Ответить

Полета Пауэрса 1 мая 1960 (продолжение)

Patriot: В связи с 50-детием полета Пауэрса появилось много новой информации о том, что на самом деле случилось 1 мая 1960. Некоторые старые теории, которые муссировались десятилетями, отошли в прошлое, но их место заняли новые. Например, отпала теория о том, что Пауэрс сам посадил свой U-2 или, как вариант, выбросился с парашютом на небольшой высоте, а самолет затем приземлился на пашню, практически без особых повреждений, ведь U-2 обладает всеми характеристиками планера, в том числе очень низкой посадочной скоростью. Официальный отчет говорит о местонахождении наиболее крупных обломков: хвостовой части, левого и правого крыла, фюзеляжа с фотокамерой и кабиной пилота, и двигателем, разбросанными на территории площадью 15 квадратных километров, что версию о почти мягкой посадке не подтверждает. Вот одна из новых теорий. В ЦРУ существовала некая группа, во главе с Даллесом и Бизелом, которая хотела сорвать переговоры Хрущева и Эйзенхауэра в Париже в мае 1960 года, а также планировавшийся визит Эйзенхауэра в Советский Союз. Для этого кому то из этой группы пришла в голову мысль свалить самоле Пауэрса где-то в Советском Союзе, предоставив Хрущеву обломки самолета-разведчика и мертвого (желательно) пилота с документами, которые будут свидетельствовать о его принадлежности ЦРУ и\или ВВС США. Для этого: 1. U-2С был оснащен емкостью с жидким водородом, небольшое количество которого, подаваемого в двигатель, собственно, и позволяло самолету летать на рекордной для того времени высоте в 76 тысяч футов. Никаких датчиков определения остатка водорода этот баллон не имел, была только лампочка которая свидетельствовала о его наличии. Поэтому для того чтобы обвалить самолет, но списать все на русских, этот баллон был заполнен лишь наполовину, для того чтобы водород кончился где-нибудь между Челябинском и Свердловском. Так все и произошло. Поскольку водород перестал поступать в двигатель, самолет стал терять высоту, спустился до высоты 60 тысяч футов на подходе к Cвердловску и был сбит советской ракетой. 2. Действовавшие правила предписывали что пилот не должен брать с собой в полет каких-либо документов, а самолет не нести никакой маркировок, которые доказали бы его принадлежность к ВВС США. Вопреки этим правилам "санитаризации" Пауэрс имел при себе большое количество разнообразных документов, которые полностью доказывали его связь с ВВС США и с ЦРУ, а также и другие атрибуты "шпиона", типа пистолета с глушителем, деньги для подкупа местных жителей, и даже отравленную иголку с ядом кураре. 3. Наиболее ценным оборудованием самолета-разведчика была его новая фотокамера. Не желая чтобы она попала в руки русским, в самый последний момент было решено, что Пауэрс полетит на самолете со стандартной фотокамерой, которая использовалась в обычных самолетах-разведчиках ВВС. Разумеется, вышесказанное не умаляет успех советских зенитчиков, но вся эта история предстает перед нами в новом, неожиданном ракурсе. Возможно, у кого-то есть дополнительная информация или соображения об этом инценденте.

Ответов - 300, стр: 1 2 3 4 5 6 7 8 All

SPAD: И ещё добавлю. Patriot пишет: Пикирование без хвоста да еще при работающем двигателе - это и приведет к быстрой потере высоты. Пикирование без хвоста просто невозможно. И приведет оно только к практически мгновенному разрушению всего самолета, с одновременной остановкой двигателя. Patriot пишет: Гранждер весил не больше 10 кг. Наши, кто изучал, пишут , что 16 кг . Врут? Patriot пишет: \\Кроме того, если та гипотетическая аппаратура начинает отражать сигнал СНР - проще простого зажечь лампочку на панели приборов - "тебя ведут" У него не было такой лампочки. Хотя после него она появляется. Странно. «Такая лампочка» была еще на «Кингкобрах» аж за 15 лет до. Patriot пишет: \\В остатке имеем: - бафтинг И Мах. Бафтинг - не имеем. Мах - поясните, что Вы под ним подразумеваете. Только по-русски, пожалуйста. Если технически сложно, можно своими словами. Patriot пишет: Скажу вам по секрету, вы должны ГОРАЗДО лучше знать предмет изучения, чем любой специалист. Я понимаю, это не просто, Лучше, чем специалист, да ещё «гораздо» - это в принципе невозможно. Но базовые знания да, нужны. Patriot пишет: \\Если представить себе прямоугольный треугольник - это гипотенуза? Это не прямая линия, прямая, и как раз гипотенуза. Patriot пишет: \\А если вертикально вверх? Для Двины, Десны, Волхова и даже С-200 это невозможно, у них не всеракурсный старт. А вот начиная с С-300 - да, возможно. Я бы Вам поверил, если бы на примере «сайдуиндера» не убедился, что Вы слабо представляете, что такое «всеракурсный». Всеракурсность оружия - это возможность вести огонь не «в любую сторону», а по цели, находящейся под любым ракурсом. И вновь, пожалуйста, не обижайтесь, всё знать «лучше специалиста» - это утопия. Все эти ЗРК (ну может за исключением Двины) всеракурсные. И все они, включая С-300, не могут вести огонь «вертикально вверх». Patriot пишет: Если цель маневрирует, скажется ли это на дальности поражения? Скажется. Насколько? Я не знаю. Не путайте с вероятностью поражения цели для одной ракеты. Если цель маневрирует, это скажется как раз на ВЕРОЯТНОСТИ, а не на дальности поражения. craft пишет: "радар бы и через облака не видел" - облако водяного пара тоже может быть препятствием для радара - например, грозовой фронт. Это верно, но, как справедливо заметил Patriot, даже полной запрвки У-2 не хватит на засветку размером в 6 км. craft пишет: Либо у них было столько же информации, сколько у нас с Вами сейчас... Либо мы идем по той колее которую они умышленно протоптали... Согласен. craft пишет: Отнюдь. Вычисление направления на источник излучения - задача сложная. Требует обособленного приемника с памятью и вычислителя. Плюс к тому приемник должен следить за ВСЕЙ нижней полусферой, т.е. быть достаточно чувствительным. Совершенно верно. craft пишет: Patriot пишет: цитата: вам нужно лишь послать обратно сигнал Именно "обратно" - задача еще более сложная. См. выше - надо вычислить "откуда". После того надо достаточно точно сориентировать "ТУДА" излучающую антенну. И это верно. Именно поэтому никаких направлений никто не определяет. Гранджер, приняв сигнал СНР и определив, что самолет облучается вражеским ЗРК, излучает в нижнюю полусферу ненаправленный сигнал-помеху типа «увод по дальности».Тут главное, чтобы частота совпадала. craft пишет: Для какой высоты и траектории велись эти расчеты? Не знаю. Так сказано в ТТХ. Это не ТТХ. Это рекламный слоган типа "туалетный утенок убивает все микробы" Я выше объяснил, что такое наклонная дальность. Надеюсь. Patriot пишет: То есть вы хотите сказать, Пауэрс вдруг летать разучился? И на указатель скорости перестал смотреть? И допустил превышение скорости, которое стопроцентно приведет к катастрофе? В принципе, подобные вопросы возникают при каждой аварии/катастрофе. И даже к летчикам куда как опытнее Пауэрса. Patriot пишет: Коллега, перестаньте. Радар и через грозовые облака видит. Не видит. Причем настолько не видит, что в авиации даже принято кучевую/мощно-кучевую или грозовую облачность называть «засветка». Посему совершенно непонятен источник Вашей уверенности. Patriot пишет: \\А бафтинг возникает. И исключительно на хвостовом оперении безотносительно Маха. Ну как же? Скорость очень важна, если она недостаточна, никакого бафтинга не будет. То есть всё-таки не представляете, что такое бафтинг, чем он отличается от mach buffet, и при каких условиях возникает. Бафтинг как раз чаще всего возникает (если вообще возникает) на скоростях, близких к минимальным. Именно потому, что его появление зависит не от скорости и числа маха, а от угла атаки. Patriot пишет: Потому антенна гранджера была небольшой и маломощной, что им не надо было вообще всю нижнюю полусферу глушить. на само деле они такую глушилку тоже пробовали, но она сама выдавала самолет. Излучение гранджера, как и ЛЮБАЯ активная помеха, точно также «само выдает самолет». Patriot пишет: У меня есть снимок "Сонаты", это советская копия гранджера с самолета Пауэрса, там и антенна небольшая показана, подвижная, хотя снимок неважного качества. Может быть, подЕлитесь? А то на тех снимках, что я нашел в сети, никакой подвижной антенны не видно. Просто параллелепипед, размером с небольшой чемоданчик, со снятой лицевой крышкой. Patriot пишет: Нет. Гранджер работает постоянно, с момента пересечения границы. На прием - с границы, на излучение - только в зоне действия ЗРК. craft пишет: Поэтому эхо-отражение от грозового облака в большинстве случаев незначительно. И позволяет обнаружить на его фоне цель. Не понимаю, с чего Вы это взяли. На экране радара грозовое облако как раз представляет из себя сплошную засвеченную область. craft пишет: 1. Вы говорите, что Пауэрс покинул кабину, когда обломок падал хвостом вперед. Это значит - Пауэрс ДОЛЖЕН был наблюдать не ПАДЕНИЕ оборотов (если он что-то наблюдал), а СРЫВ пламени в двигателе и РЕЗКОЕ падение оборотов вплоть до остановки и обратного вращения турбины. Как я считаю - такие датчики должны иметься. Собственно основных параметров два - обороты и температура. Изменяются они, даже при выключении двигателя, довольно плавно. Обороты до нуля не падают часто аж до столкновения с землей. Так, для общего кругозора, запуск двигателя можно производить от авторотации, то есть ненулевые обороты есть всегда. По факту выключения двигателя летчик, как правило, не может определить, что это - срыв пламени, отказ автоматики или разрушение ротора. Если выключение произошло в условиях тряски (например, сваливание), то он и помпаж определить не сможет. Встал движок, и всё. craft пишет: 4. Интересует способ перехода в состояние "хвостом вперед". Туда можно попасть одним из двух способов - вращаясь вокруг оси крыльев, т.е. в итоге оказаться головой пилота вниз хвостом вперед - вращаясь вокруг вертикальной оси т.е. в итоге остаться головой пилота вверх хвостом вперед Как крутился У-2? Я уже отмечал - вокруг поперечной оси. Кувыркался вперед либо назад. Это единственно возможный вариант, в случае отрыва хвоста физика иного не предусматривает. Вращения вокруг продольной оси, на котором настаивает Patriot, либо не было совсем, либо оно возникло уже потом, после отрыва плоскостей, в результате прецессии. Patriot пишет: 1. У Двины - частота работы радара СНР - 6 сантиметров. Для того, чтобы радар видел облака, как вот скажем сейчас метеорологические радары видят - частота должна быть миллиметровая. Метеорологический (!) бортовой радар «Гроза» работает на 3 см. На обычном, как Вы выразились, «тактическом», локаторе, кучевку прекрасно видно (сам видел неоднократно). А её водность 2-3 грамма на куб. Patriot пишет: Смещение центра тяжести, Есть у вас растение в горшке? Вот сбросьте его с балкона и понаблюдайте как оно полетит. Горшком вперед оно полетит, потому что в горшке земля, а она гораздо тяжелее, чем само растение. Тут Вам craft уже напомнил про опыты Галилея. Patriot пишет: Я вижу на данный момент вот такие стадии после начавшегося пикирования: 1. Отрыв правого стаблизитора при положении корпуса кабиной вверх - up-bending (причина: Мах плюс бафтинг). 2. Почти одновременно - отрыв хвоста в направлении назад по ходу движения (то же самое: Мах плюс бафтинг). 3. Поворот на спину, в этом положении - отрыв обоих крыльев вверх - down-bending (только Мах) 4. Разворот фюзеляжа двигателем вниз и кабиной вверх при сохранении вращения вокруг продольной оси. Я не думаю, что там было несколько оборотов вокруг поперечной оси, как считал безвременно ушедший от нас SPAD. В принципе, я допускаю, что по-английски процесс описан верно (маловероятно, но возможно). Но поскольку Ваших знаний аэродинамики недостаточно (а те отрывочные знания, которые у Вас имеются, исключительно англоязычные), отсюда у Вас и проблемы с изложением информации по-русски. Как Вы переведете на русский язык mach? mach buffet? stall buffet? buffeting? up-bending? down-bending? Ведь терминология в каждой стране складывалась отдельно, прямой перевод тут не подойдет (мало того, некоторые процессы могут быть в разных странах объединены в разные совокупности). Вот мы с Вами и возвращаемся к началу - чтобы объяснить по-русски сложный технический текст, Вам всё же придется изучить наши термины. craft пишет: Вокруг поперечной горизонтальной (типа тангаж, соосной с крыльями)? Возможно. Крылья встают поперек и их отрывает. Но в процессе, а не после совершения переворота ....... В итоге в самом вероятном (из мной предложенных) случае - крылья отрываются в процессе кувыркания носом вниз, когда они становятся своей плоскостью перпендикулярно набегающему потоку... В десятку! Я об этом уже несколько раз говорил. Patriot пишет: Мне с вами согласовывать ничего и не нужно. Я с Праттом и Утини все согласовал. Так это Ваша версия разрушения, или «ихняя» (пратта и уитни)? Patriot пишет: Вы не читали статью о Махе, которую я рекомендовал SPAD? Тогда вам нужно с ней ознакомится. Маch Buffet и бафтинг - совершенно разные вещи. Что ж, начало хорошее. Вам осталось лишь выяснить, как этот Маch Buffet называется по-русски:), а там и до понимания как разрушался самолет Пауэрса, рукой подать. Patriot пишет: И Маха. А крылья - только Маха. Поэтому они оторвались после хвоста. Фантазировать не надо. Надо знать. Patriot пишет: \Поворот на спину - ВОКРУГ КАКОЙ ОСИ? Вокруг продольной. Ни в коем случае. Если после отрыва хвостового оперения, то ТОЛЬКО вокруг поперечной. Опять фантазируете, а надо знать. Patriot пишет: Продольная ось. Момент сохранился, вот потому вращение и продолжается после переворота двигателем вниз. Нет. Наука этого не допускает. Patriot пишет: Сначало крылья оторвались вверх в положении "на спине", а потом уже полупереворот в положение двигателем вниз. И вновь фантазии. Как Вы выразились выше, это забавляет, но к пониманию Вас не приблизит ни на миллиметр. Patriot пишет: Это не down-bending. ATIC, Джим Каннингхем и Келли Джонсон говорят: down-bending. Если «это» не down-bending, тогда объясните, пожалуйста, что такое down-bending. Может быть, мы говорим об одном и том же, но не понимаем друг друга. Patriot пишет: А это и не его открытие, ему коллега подсказал. На суде эксперт сказал что сиденье катапульты инициировало бы подрыв ВВ без всякого таймера. Некоторые источники пишут что Пауэрс об этом знал, поэтому он катапультой и не воспользовался когда еще смог это сделать. Хм... Но надо же какую-то одну версию принять, чтобы понять логику и последовательность действий Пауэрса. От этого зависит, по какой причине он решил не катапультироваться, и когда и зачем он лез обратно в кабину. Так то его действия вообще выглядят не очень логично, но «тщательная проверка», по Вашим словам, ничего такого не заметила. Patriot пишет: Дело ваше, но вам мешают три фундаментальных обстоятельства: 1) как опытный пилот с 500 часами налета допустил не контролировал скорость своего самолета в самом ответственном полете своей жизни; Точно так же, как и любой погибший в катастрофе летчик чего-то не проконтролировал «в самом ответственном полете своей жизни». И таки у Пауэрса не 500, а 1700-1800 часов налета. Patriot пишет: Правильно. 30 секунд примерно, от ВВРВ до отрыва хвоста. Толчок - осмотрелся - все ОК - крен вправо - выправил - нос вниз - скорость растет, отрыв хвоста. 30 секунд в авиации - целая вечность. Именно тут у любого человека, знакомого с летной работой, и должны возникнуть вопросы. Почему их нет у Вас - понятно, Вы от этого далеки. Почему их нет у проверявших Пауэрса - непонятно. Единственное объяснение, что отчет липовый, писан для дилетантов. Настоящий, для специалистов, нам недоступен. craft пишет: Пока будет поступать топливо и будет зажигание - будет работать пока будет перечисленное. Там постоянное горение. Зажигание используется только при запуске. craft пишет: Вокруг продольной оси самолета - соответствует фигуре пилотажа "бочка". Для исполнения этой фигуры пилотажа задействуются элероны. Влияние хвостовых элементов управления на исполнение этой фигуры - чисто корректирующее. За счет влияния каких-либо факторов, исходящих от хвостового оперения выполнить ТАКОЕ вращение просто невозможно Совершенно верно. craft пишет: Это мне известно. Маch Buffet - эффекты, происходящие при достижении числа Маха (ака сверхзвуковой скорости) Бафтинг - резонансные процессы, способные развиться в хвостовом оперении в результате процессов обтекания воздушным потоком расположенного впереди крыла. Связь между ними (применительно к У-2) - от слова НИКАК. По крайней мере к термину Мах. Вы правы. Единственная неточность - волновой кризис начинается при достижении критического числа Маха. Это число всегда менее единицы, то есть соответствует дозвуковой скорости самолета. Для машин с прямым крылом это 0,75-0,85 М. Для У-2 если не ошибаюсь, начало волнового кризиса 0,78 М. Запрещается превышать 0,8 М. craft пишет: Вроде как пришли к такому - кресло пилота зафиксировано жестко. Для корректировки положения кресла по пилоту используются деревянные проставки. поддерживаю. Ну не идиоты же проектировали У-2 и летали ни нем. Не могло быть кресло не закреплено. craft пишет: И это без заметной потери высоты - т.е. считаем, что на 20 км. Далее - на расстоянии в 6/2=3 км У-2 уже на высоте 10500 м Т.е. за 3 км по горизонтали У-2 потерял 9 км высоты. 3 км полета по горизонтали при скорости 12 км/минуту соответсвует 15 секундам Преодолеть 9 км за 15 секунд - это значит 9/15*3600=2160 км/ч Типа - падал У-2 (преодолел те 9 км высоты) со скоростью 2 Маха. Да, и это очередная несуразица. От начала разрушения до достижения 10500 м должно пройти около полутора минут. Что в эти полторы минуты делал «опытнейший пилот» Пауэрс - загадка. Бездействие - полная профнепригодность. Patriot пишет: Так или иначе, но скорость он удерживал в нужном диапазоне без проблем и это не требовало его ежесекундного внимания. А вот летчики, летавшие на у-2, иного мнения. Испытатель У-2 утверждает, что полет на потолке на этой машине возможен ТОЛЬКО при исправном автопилоте, поэтому, по мнению испытателя, после отключения оного Пауэрс просто вынужден был снизиться, что и дало возможность русскому ЗРК его достать. В комментариях под этой статьей один из летавших на У-2 пишет, что Пауэрс «настоящий герой», поскольку полет в ручном режиме чрезвычайно сложен. У него самого (автора коммента) отказал только канал крена, и 8 часов полета в таком режиме он назвал bear (этого слова я не понял, наверное какой-то жаргонизм). Patriot пишет: \\И интересуюсь способностями триммера руля высоты удерживать скорость. Без триммера пилоту все время приходится работать штурвалом, чтобы компенсировать возникающие отклоненения, И с триммером точно так же приходится. Триммер всё-таки не секретное устройство, почитайте про него, прежде чем опять фантазировать. Patriot пишет: А вот лист с дерева падает и вращается вокруг продольной оси без всяких хвостов и крыльев. Неожиданно? Ожиданно. Вы не учитывате, что раз уж Вы назначили листу «продольную ось», то условие «без всяких хвостов и крыльев» не выполняется. Лист в таком случае является планером схемы «летающее крыло» либо «бесхвостка» и вращается как раз благодаря несимметричности крыла (несуществующего, по-Вашему). Вам пока в эти дебри не стоит забираться. Patriot пишет: Можете сами попробовать - найдите трубу диаметром метра 3, залезайте на нее и ложитесь на нее на живот, держась одной рукой за срез. Нормально? Вполне. Только чтобы понять ощущения Пауэрса, этого недостаточно. Лучше Вы сами попробуйте удержаться снаружи автомобиля, движущегося со скоростью хотя бы 300 км/ч (кабина У-2 падала, по всей вероятности, быстрее). Уверяю Вас, один неосторожный взмах рукой - и Вас сдует. Вместе с кронштейном и «кислородным шлангом». И ничем не удержитесь, даже кавалерийскими ногами. Patriot пишет: И какие же это эффекты, как вы думаете? часть из них подробно описана в рекомендованной Вами статье. Неужели сами не читали? Patriot пишет: Вы делаете ту же самую ошибку. что и SPAD - cчитаете, что у вас может развиться или Мах или бафтинг, но не оба вместе. Это Ваши домыслы, я так не считаю. Patriot пишет: у них одна и та же причина - превышение допустимой скорости в результате пикирования. эта фраза показывает, что Вы так и не поняли ни сути явлений, ни причин. Именно поэтому я и не верю Вашим фантазиям об «одновременности» явлений, а прошу обоснования. И Мах не может «развиться», это всего лишь число. Если Вы имеете в виду что-то иное, то дайте, пожалуйста, определение этого термина, раз уж Вы его придумали. Или дайте перевод mach buffet, если речь об этом явлении. Patriot пишет: У него был шанс катапультироваться в течении 30 секунд после ВВРВ, но он пытался спасти самолет, а потом это оказалось невозможным. Выше я давал примерную последовательность действий по «спасению самолета». Ни малейших попыток Пауэрс не делал. Ну то есть совсем никаких, хотя это было бы естественной реакцией «опытного пилота». Patriot пишет: Он говорит, что ноги освободил и отталкиваясь попробовал привести кресло в первоначальное положение и сесть в него как положено при катапультировании, но у него это не получилось. Интересная ситуация. Кресло должно быть закреплено (в целях элементарной безопасности полета), но его просто ставят на деревяшки. После чего кресло срывается с креплений (которых вроде как нет изначально), да так, что, сдвинувшись вперед, оказывается закреплено настолько, что Пауэрс не может его сдвинуть обратно. Хотя с учетом вращения и тряски оставшейся части фюзеляжа (где сидит Пауэрс), кресло вместе с летчиком (пока он не отстегнулся) должно мотать по всей кабине. Многовато несоответствий, не находите? Patriot пишет: \\Автоматика сработает на 3,5 км. высоты. На 5000 футах, если точно. Выше фигурировала высота 4,5 км. Так на какой высоте открылся парашют Пауэрса - 4500, 3500 или 1500? Замечу лишь, что с 10500 до 1500 м падать также не меньше минуты. Это не просто долго, а ОЧЕНЬ ДОЛГО. Patriot пишет: Понятно почему - из фюзеляжа торчат метровые обломки крпыльев. Они сыграли ту же роль, как стабилизатор для авиабомбы. А у У-2 разве есть центроплан? Судя по схемам, там консоли крепятся прямо к фюзеляжу. И обломки, если они вообще были, могли сыграть роль лишь ДЕстабилизаторов. И падал бы он стабильно носом вниз! craft пишет: Само по себе превышение порога Mach buffet создает лишь условия для потери подъемной силы, что чревато неуправляемой потерей высоты, ака вхождением в штопор. Вы ошибаетесь. Превышение М критического создает много чего. Из этого уменьшение подъемной силы - наверное, последнее по важности (и опасности) для самолета. craft пишет: Так что да - бафтинг мог быть вызван Махом. Мог быть вызван НЕ Махом. Бафтинг в принципе не может быть вызван Махом. Никак. Это принципиально разные явления. Patriot пишет: Не имеет. Сигнал 6-сантиметрового радара проходит через любые тучи. И до сих пор, кстати, тактические радары ПВО работают на частотах от 3 до 8 сантиметров. И наземные боевые радары -тоже, именно потому что они должны видеть местность сквозь туман и дождь. Напоминаю. Метеорологический (!) локатор «Гроза» именно что трехсантиметровый. И тучи (а не сквозь тучи) видит прекрасно, мало того, как раз для этого и предназначен. Patriot пишет: \Не так - рули это грубая настройка. Триммер - точная. Неправильно. Триммер - не настройка, а стабилизатор горизонтального режима полета. \\Триммером корректируют устоявшийся режим, а не динамику. Неправильно, не корректируют, а стабилизируют горизонтальный полет. \\Так что на скорость триммер влияет в последнюю очередь из прочих возможных факторов... Триммер помогает удерживать скорость и высоту без постоянной коррекции положения самолета с помощью штурвала. Чтобы закрыть этот вопрос. Триммер предназначен для снятия нагрузки с органов управления. И всё, ни для чего более (ну почти. При отказе управления он позволяет сохранить некоторую управляемость). То есть если у самолета возникла какая-то ПОСТОЯННАЯ тенденция (к кабрированию, пикированию, крену или развороту), то именно её убирают отклонением триммера в соответствующем канале. Постоянную коррекцию режима полета рулями триммер никак не отменяет. Совсем никак. И на скорость триммер влияет действительно в последнюю очередь. Patriot пишет: Когда хвост оторвало, самолет "клюнул" носом и перевернулся на спину. В этом положении крылья и оторвало. какой угол был в этот момент между продольной осью и горизонтом - можно только догадыватся, но достаточно большой. Опять фантазируете. Лишнее это. Patriot пишет: Незачет. "Mach buffet is a function of the speed of the airflow over the wing—not necessarily the speed of the aircraft. Any time that too great a lift demand is made on the wing, whether from too fast an airspeed or from too high an AOA near the MMO, the “high-speed” buffet occurs." Переведите, пожалуйста. Тогда можно будет понять, какому явлению аэродинамики на русском языке это описание соответствует. Раз уж Вы так категоричны, что это не проявление волнового кризиса :)

craft: SPAD пишет: Очень жаль. Похоже, что-то Вы там не так поняли. Но там были такие красивые картинки, показывающие зависимость приложения подъемной силы от скорости Тексты вокруг, согласен, - понял не очень... SPAD пишет: Это выключение двигателя в результате: прекращения подачи топлива, либо срыва пламени, либо помпажа, либо разрушения. Уточняю - речь идет о том, что Пауэрс ОТМЕЧАЕТ падение оборотов. Управляющего воздействия на двигатель Пауэрс НЕ ПРОИЗВОДИЛ. Значит - это падение оборотов МОГЛО произойти ТОЛЬКО ПОСЛЕ какого-то повреждения схемы управления двигателем/топливной системы/изменения положения самолета в пространстве КАК Пауэрс мог заметить, что падают обороты двигателя, НЕ ЗАМЕТИВ ПЕРЕД ЭТИМ, что у него что-то отвалилось/самолет стало крутить/вертеть? SPAD пишет: Способен. Именно на противодействие (срыв сопровождения) он и рассчитан. Сорвать - это надо ставить помехи, по мощности сравнимые с мощностью аппаратуры СНР Создать ложную цель - для начала надо детектировать частоту СНР, потом отвечать ей по крайней мере с половиной мощности (ака имитировать эхо) Для разведчика, летящего выше предполагаемой досягаемости средств ПВО - ИМХО это излишняя роскошь Кроме того, У-2 вовсе не был невидим для наземных систем. Никем не отмечается ни постановка ложных целей ни какое-то иное противодействие. SPAD пишет: помеха не шумовая, а вполне конкретная - «увод по дальности». Частота также вполне конкретная - та, на которой работает (или американцы предполагают, что на ней работает) СНР. И не постоянно. Помеха включается (в гранджере автоматически), когда обнаруживаем, что нас облучает ЗРК. Если помеха действует на СНР - оператор ВИДИТ ложную цель. У нас НИКТО не отмечает ложную цель и НИКТО не сообщает о противодействии наведению. А вот противодействие радиовзрывателю ракеты - тут можно допустить легко. Тут никто не способен его ни уловить ни противодействовать. Ракета перелетит 50-100 метров - и все. Поражающие элементы боеголовки уйдут в молоко и цель испытает лишь толчок от взрывной волны... И собственно... Гранджер/не гранджер... Применительно К КАКОМУ из пусков мы обсуждаем влияние гранджера? Подрыв по цели состоялся только у Новикова, которого мы уже исключили по дальности... Воронов? Его ракета не подорвалась ВООБЩЕ. Хорошо. Пусть даже промах Воронова случился из-за гранджера. Но тогда ОТЧЕГО РАЗВАЛИЛСЯ У-2? SPAD пишет: Именно, гипотенуза. Без учета эволюций. А смысл в том, что чем выше цель, тем на меньшей дальности мы можем её достать. Вы имеете ввиду наклон той гипотенузы? Чем больше возвышение, тем меньше линейная дальность? Согласен SPAD пишет: Это верно, но, как справедливо заметил Patriot, даже полной запрвки У-2 не хватит на засветку размером в 6 км. 6 км - это полминуты полета. Речь же идет о секундах. Смотрите: - стреляет Воронов - в этот момент (или секундами позже) происходит отрыв крыльев - пусть подлетное время составляет секунд 25-30. Это значит, что топливо истекает секунд 20-25 - за это время У-2 переходит в падение и сближается с ракетой Воронова/лучем СНР Воронова (предположим) практически соосно - истекающее облако паров топлива образует сферу (в проекции на луч СНР - круг или близкую фигуру), причем сам У-2 - находится близко К ЦЕНТРУ того круга - в момент, когда наступает время выдачи КЗ - СНР ТЕРЯЕТ отметку У-2 на фоне того круга и НЕ ВЫДАЕТ КЗ, поскольку не может определить расстояние до У-2 Там достаточно 200-300 МЕТРОВ диаметра того облака В ПРОЕКЦИИ НА ЛУЧ, чтобы СНР НЕ прочувствовала расстояние до цели... А 6 км ... Ну, наверное, то было кем-то сказано тогда для убедительности... SPAD пишет: запуск двигателя можно производить от авторотации Если двигатель ориентирован правильно относительно набегающего потока SPAD пишет: По факту выключения двигателя летчик, как правило, не может определить, что это - срыв пламени, отказ автоматики или разрушение ротора. Если выключение произошло в условиях тряски (например, сваливание), то он и помпаж определить не сможет. Встал движок, и всё. Речь идет таймингах - КОГДА У-2 разрушился и КОГДА Пауэрс отметил "падении оборотов". Если У-2 СНАЧАЛА развалился - какую информацию несет сообщение, что ПОСЛЕ ТОГО обороты стали падать? Если у У-2 обороты стали падать ДО РАЗРУШЕНИЯ - да. Тогда интересно - почему упали обороты. SPAD пишет: Я уже отмечал - вокруг поперечной оси. В трехмерном пространстве для любой из осей поперечной является плоскость, которую образуют две иные оси. Потому я и пытаюсь уточнить - Вы имеете ввиду вращение ВОКРУГ КАКОЙ из двух осей, поперечных, так понимаю, продольной? Не. Я понимаю, что Вы имеете ввиду носом вперед-хвостом вверх. Пусть то будет горизонтальная поперечная (=тангаж). Просто чтобы исключить носом влево-хвостом вправо. Ака вокруг вертикальной поперечной (=рыскание). SPAD пишет: Там постоянное горение. Зажигание используется только при запуске. Чисто для моего общего развития. Вы упоминали запуск при авторотации. Там требуется передергивание зажигания? Насколько в курсе - при первоначальном старте поджигается (в моих терминах) некая "стартовая смесь", которая раскручивает ротор Далее - просто процесс горения Если произошел срыв пламени - что именно его может возобновить? SPAD пишет: Единственная неточность - волновой кризис начинается при достижении критического числа Маха. Вот. Я просто не знал как сказать про то, что я не помню где видел :) Скорее всего там была именно диаграмма возникновения этого кризиса распределенная по площади крыла в зависимости от числа Маха(критического?) применительно к конфигурации крыла именно для У-2 Основная мысль, которая меня посетила - тот кризис возникает не по всей площади крыла сразу, а по мере возрастания скорости сначала именно на близкорасположенных к фезюляжу участках крыла, т.е. на расположенных непосредственно ПЕРЕД хвостовым оперением. SPAD пишет: Для У-2 если не ошибаюсь, начало волнового кризиса 0,78 М. Запрещается превышать 0,8 М. 0,02М? 20 км/ч? За такое превышение даже ГИБДД не штрафует... :) SPAD пишет: Вы ошибаетесь. Превышение М Извиняюсь, не владею терминологией Не М в смысле "скорость звука", а М в смысле "волновой кризис начинается при достижении критического числа Маха" SPAD пишет: Бафтинг в принципе не может быть вызван Махом. Никак. Это принципиально разные явления. Да. Не сверхзвуком, а "волновым кризисом" Не по всей площади крыла, а возникшим локально на участке крыла, расположенном непосредственно перед хвостовым оперением.

craft: Patriot пишет: Пережевывать это все сено по новой и плавать вместе с вами в керосиновых тучах у меня никакого желания не осталось. Кроме того, обмен информацией у нас идет чисто в одностороннем порядке и ничего нового по теме я от вас за истекшие несколько лет не имею. Прекрасно понимаю Ваше отношение к моей роли в нашей дискуссии. Я никогда не скрывал, что источниками информации не владею, и просто высказывал свою точку зрения. Сожалею о Вашем решении. С уважением, craft

craft: SPAD пишет: Испытатель У-2 утверждает, что полет на потолке на этой машине возможен ТОЛЬКО при исправном автопилоте, поэтому, по мнению испытателя, после отключения оного Пауэрс просто вынужден был снизиться, что и дало возможность русскому ЗРК его достать Этим Вы опять возвращаете в рассмотрение Новикова. Поскольку ТОЛЬКО ОН отмечал цель на высоте 16,5 км... Стрелял по ней. И ТОЛЬКО ЕГО ракета документированно совершила подрыв по цели. Что мешает: - почему он стрелял "вдогон"? - почему только одной ракетой? - почему Пауэрс не упоминает ничего о близком подрыве? - как Пауэрс попал в зону действия ЗРК Новикова? - если его таки повредила ракета Новикова (а повредила она предположительно правую часть руля высоты) - как он повернул вправо, набрал высоту до 20 км, повернул влево и взял курс на Косулино, не заметив при этом повреждения руля высоты? - если он стрелял "вдогон" - значит Пауэрс покидал его зону поражения и входил в чью-то еще. Но не Воронова - они не пересекаются по дальности. Кто-то "проспал"? Кто?

craft: Чтобы определиться с гранджером и его местом в истории с У-2. SPAD пишет: Гранджер, приняв сигнал СНР и определив, что самолет облучается вражеским ЗРК, излучает в нижнюю полусферу ненаправленный сигнал-помеху типа «увод по дальности» Из известного мне. Принцип измерения дальности по эхо-сигналу основан на сравнении фаз излучаемого сигнала и эхо-сигнала Значит - "увод по дальности" - это имитация целью отраженного сигнала локатора с внесением в него фазовых искажений. Т.е. это - генерация собственного сигнала по частоте соответствующего сигналу локатора и имеющего искажение фазы сигнала для внесения ошибок в расчет дальности - превышение ложным сигналом мощности эхо-сигнала, чтобы эхо-сигнал забивался и воспринимался локатором как посторонний шум Кроме того, когда ракета уже летит, ошибка по дальности на стороне СНР может вызвать только ошибку вычисления момента подачи сигнала КЗ на включение радиовзрывателя. Т.е. либо рано, либо поздно. Либо недолет либо перелет. Как именно должен случиться "срыв" (для меня - это потеря цели) средствами, доступными гранджеру, мне пока непонятно. SPAD пишет: Тут главное, чтобы частота совпадала. И чтобы приемник на стороне СНР принял ее за истинное эхо не только по частоте, но и по уровню ложного сигнала, т.е. он должен быть МОЩНЕЕ истинного эхо-сигнала. А это вызывает вопрос о способностях бортовой аппаратуры у Пауэрса и ее (аппаратуры) весе... В свете того, что наземные ЗРК вообще доставать Пауэрса не должны были... Но ту аппаратуры мы нашли и взвесив имели 16 кило... Пусть будет еще плюсом к тем странностям, что были найдены при Пауэрсе... SPAD пишет: ... на примере «сайдуиндера» ... «всеракурсный». Всеракурсность оружия - это возможность вести огонь не «в любую сторону», а по цели, находящейся под любым ракурсом. Строго говоря, чтобы стрелять Сайдвиндером, требуется захватить цель головкой самонаведения Сайдвиндера. А та головка - далеко не всеракурсная. В целом, мне не совсем понятно появление в теме Сайдвиндера. Принцип наведения применяемых в тот момент систем ЗРК совершенно другой. Командный. Ака СНР наводит ракету по своим данным. Там существуют разные методы расчета траектории. Но главное то, что для того чтобы ракета сблизилась с целью на дистанцию включения взрывателя - цель ДОЛЖНА быть ВИДНА для СНР. А после такого сближения - цель ДОЛЖНА быть ВИДНА для радиовзрывателя. Смотрите Допустим, гранджер повлиял на расчет дальности до истинной цели. Но тогда ДОЛЖЕН был быть сигнал КЗ на включение взрывателя по ЛОЖНОЙ ЦЕЛИ даже если бы сам взрыватель цель вблизи себя не видит! НО у Воронова НЕ БЫЛО КЗ! Это означает только то, что СНР НЕ ВЫДАВАЛА КЗ потому, что НЕ ВИДЕЛА НИ ЛОЖНУЮ НИ ИСТИННУЮ ЦЕЛЬ! Т.е. СНР в какой-то момент ПОТЕРЯЛА цель! И момент этот был критически важен, он был краткосрочен. Условий для его возникновения не наблюдалось ни в момент пуска, ни на подлетной траектории, ни сразу после... Вы считаете, что это влияние гранджера способом "срыв наведения"? Тогда объясните мне физику процесса такого срыва применительно именно к моменту "за пару секунд до подлета" при том что гранджер НЕ МОЖЕТ определить дистанцию до ракеты просто потому, что ракета с выключенным взрывателем НИЧЕГО не излучает... Кстати, у нас есть еще Новиков. Не могу сказать - по ложной или истинной цели подорвалась его ракета, но были и прошедший КЗ и подрыв. Т.е. И СНР Новикова И взрыватель ракеты Новикова ХОТЬ что-то, да увидели... Что-то изменилось в функционировании гранджера применительно к Воронову? Мне кажется, что такая МОМЕНТАЛЬНАЯ засветка, повлиявшая на момент выдачи КЗ для ракеты ИМЕННО Воронова, МОГЛА случится из-за предложенных мной обстоятельств - разрушение У-2 в момент, примерно совпадающий с моментом подлета ракеты Воронова на дистанцию выдачи КЗ. Случился выброс углеводородов, облако паров которых достаточно сильно поляризовалось и ИМЕННО В "НУЖНЫЙ" момент на "НУЖНОМ" участке траектории "засветило" тот У-2 ИМЕННО для СНР Воронова. Теперь - самый важный вопрос. "Так кто-же всё-таки убил Нолестро?" (с) Ищите женщину

craft: SPAD пишет: > Нет. Гранджер работает постоянно, с момента пересечения границы. На прием - с границы, на излучение - только в зоне действия ЗРК. Никакого радиоэлектронного противодействия не отмечалось ни до ни в процессе инцидента над Свердловском. SPAD пишет: Излучение гранджера, как и ЛЮБАЯ активная помеха, точно также «само выдает самолет». Собственно, наша ПВО все полеты У-2 наблюдала... Разве что сделать ничего не могла... Так что все эти средства РЭБ на борту У-2 ни к чему. Разве что для приема и записи SPAD пишет: Если выключение произошло в условиях тряски (например, сваливание), то он и помпаж определить не сможет. Помпаж говорите? Потеря хвоста и крыльев прошла мимо сознания аса... SPAD пишет: Вращения вокруг продольной оси, на котором настаивает Patriot, либо не было совсем, либо оно возникло уже потом, после отрыва плоскостей, в результате прецессии. Такое вращение не могло возникнуть по естественным причинам - согласен Но я вовсе не исключаю возможность наличия ВНЕШНИХ причин - упоминавшийся ранее ВПК. Собственно, если какая-то внешняя сила крутанула У-2 вокруг продольной оси - отрыв крыльев и хвоста также могли иметь место... Если не будет удовлетворительных оснований для естественных, придется обратиться к иным... Просто я пока не вижу причин принимать их во внимание... SPAD пишет: Так на какой высоте открылся парашют Пауэрса - 4500, 3500 или 1500? По предыдущим обсуждениям - Пауэрс не зафиксировал этот момент - парашют открылся по срабатыванию автомата Опять таки - как сидел на носу и забирался в кабину - помним. Как открылся парашют - смутно... SPAD пишет: Превышение создает много чего. Из этого уменьшение подъемной силы - наверное, последнее по важности (и опасности) для самолета. Хорошо. Спорить не имею знаний. Вопрос, важный для меня - подход к пределу "М критического" - он может привести к локальному срыву потока и созданию локальной турбулентности? SPAD пишет: Бафтинг в принципе не может быть вызван Махом. Никак. Это принципиально разные явления. Бафтинг - результат нарушения процесса обтекания потоком расположенного впереди крыла. Мах/не Мах вызвал то нарушение - вообще говоря даже не важно. Мне проще не найти оснований для бафтинга, чем искать обоснования для всего прочего По крайней мере остается один вопрос, а не стопятьсот...

Patriot: SPAD (Начало) \\Может, уже и не актуально, но отвечу. Ого! Ну у вас и нетленка. Судя по объему видно, что большая работа проделана. Попутно: если даете такой большой объем, то хотя бы простейшая структура не помешала бы, а то сложно отвечать. То перескакиваете с одной темы на другую, потом обратно, более новые посты идут раньше старых, и то вы с craft спорите, то со мной, то опять с ним. Когда так много материала, отсутствие структуры крайне неудобно для читателей. \\Ну нельзя же объять необъятное. А для общего развития - небезынтересно. Не совсем понял, что вы имели в виду. \\Всё гораздо проще. У нас в России, в военной авиации более употребителен термин "летчик", в гражданской - "пилот". Не все с вами соглашаются. Некоторые, например, считают, что "пилот" - это формальное, а "летчик" - жаргонное понятие. Или "пилот" - только тот, кто пилотирует самолет, а "летчиком" можно назвать и штурмана. Но в любом случае у нас Пауэрс - пилот, поскольку он сам пилотирует самолет, и ЦРУ - это гражданская организация. \\И насколько далеко тысяч ли Вы готовы зайти? Впрочем, если для Вас так важен этот "д-ринг", можем в текущей дискуссии сделать для него исключение. Обещаю: мы пойдем с вами до самого конца. :-) И тут все проще: в руководстве на английском по U-2 это называется "кольцо", а не "ручка", что и по смыслу точнее, так что нам (мне) деваться некуда. \\И не уговаривайте! Вы взялись - Вам и идти. Я лучше посмотрю с вершины холма, поберегу "цветы своей селезенки". А сами не утерпели! :-) Теперь - все. "назвался груздем - полезай в кузов!". Интересно как бы это на английский перевели? "Назвал себя шампиньоном - запрыгивай в грузовик"? Та же история, что и с ручкой от катапульты? \\Не тот вопрос, на который стоит тратить время. Ну так и не тратьте. \\Круг посвященных гораздо шире, чем Вам кажется. Как и круг людей, которые говорят "правое и левое крыло". Включая Келли Джонсона и представителя разведки советских ВВС, которые так и обозначил в своем донесениии: правое крыло самолета находится там-то, а левое- там-то. Ну и понятно почему они так сказали. \\Упорство хорошее качество, но не всегда. Хорошо, что вы это понимаете. \\Надо думать, раз у моноплана 2 крыла, то у биплана - 4, у триплана - 6. А у полутораплана? Таки полтора, три, или тоже четыре? Четыре, конечно. :-) "... например левые крылья самолета У-2 установлены под углом, большим, чем правые, ... c этой же целью употребляется иногда размерная ассиметрия крыльев, то есть правое крыло или крылья делаются несколько длиннее левых (правых) (самолет Ансальдо)". (самолет У-2, учебник для летных школ (стр 142-143) Управление военных учебных заведений РККА). \\Только не забывайте, что когда "исторически складывалось", как раз такие аэродинамические схемы (ну за исключением триплана) преобладали. И это совсем не мешало говорить о правых и левых крыльях и бипланов и мнопланов и полуторапланов. Не забывайте об этом. \\Грех спорить. И тут же "согрешили": :-) \\Но в данном случае точность передачи смысла иностранного оригинала явно превалирует над технической грамотностью. Как это возможно, Холмс?! Патентные переводчики явно бы с этим логическим противоречием не согласились. И вообще, кстати, из всех письменных переводчиков они самые высокооплачиваемые. И понятно, почему: и технически подкованы, и смысл передадут точно. Но это не ваш уровень, хотя если вам поднапрячься...почему и нет? \\Нет уж... На "слабо" меня брать не надо. И как быть? Верить вам на слово? Давайте тогда замутим SPAD-культ, - типа все что вы скажете - есть добро и истина и доказательств не требует? Только чур, я на кассе, билеты буду продавать. :-) \\Не нужны. Это эпистеомологическая необходимость. Без случаев, которые не вписываются в существующую теорию, любая наука, в том числе и аэродинамика, не развивается. \\Достаточно знаний аэродинамики и динамики полета. Которые были получены как раз с помощью изучения конкретных случаев и явлений. Или вы считаете, что братья Райт знали аэродинамику на современном уровне? \\И эти знания как раз позволяют категорично заявлять о возможности. Категорично? Это называется "задним умом крепок". \\Правильно поняли. Тогда вы ошибаетесь. \\Только Ваше утверждение насчет "сухого" двигателя - ерунда какая-то. Вы сейчас авторов всех руководств и справочников по турбореактивным двигателям пнули прямо в селезенку. :-) В спецификациях для двигателей так и принято писать: сухой вес такой-то. У J75-P13 это 2277 кг, а на самом деле он больше из-за дополнительного веса всех расходуемых компонентов, так что мы тут в меньшую сторону не ошибемся, только в большую. . \\С ДВС путаете? И там тоже есть понятие "сухой двигатель", представляете? Означает ли это что двигатель внутреннего сгорания и турбореактивный двигатель - одно и то же? Нет, не означает. Это то же самое, что поставить знак равенства между слоном и трактором, потому что они оба "тяжелые". \\Насколько, по-Вашему, отличаются "мокрый" и "сухой" веса ТРД? Так, для справки, заправка маслом двигателя У-2 порядка 20-25 литров, это около 1% его веса Про вес топлива забыли. Но в любом случае - не меньше 2 тонн 277 кг. Прилично весит, разве нет? И о чем это нам говорит? \\(стОит ли такая разница подчеркивания «и сухим ... весит»?). Почему нет, раз у нас теперь точная цифра есть? Если такая тяжеленная штука торчит у вас сзади из фюзеляжа, потому что и хвост оторвало, и крылья, как по-вашему это все будет падать? Двигателем вниз, вот как. \\Согласен. Мое утверждение не всеобъемлюще, однако на данный случай оно распространяется (и не «кажется», а совершенно точно «знается» ). Ну, не вопрос. Покажите мне техническое описание по U-2С где это описывается, я с удовольствием его почитаю и мы все поймем. \\Либо он поочередно отстегнул все эти связывающие его с самолетом "предметы", а забыл лишь кислородный шланг. А упоминать об этих его действиях в отчете не стали ровно по той же причине - "чтобы не отягощать..." (отмечу лишь, что вариант - всё отстегнул, а кислород забыл - мне кажется весьма странным). Ну вот видите, вы сами не знаете, гаданием "из общих соображений" занимаетесь, а потом вам самому же результат этого гадания кажется "странным". Я бы не удивлялся. \\Если у Вас есть иные объяснения, готов выслушать. Я сразу сказал - я не знаю. Мне нужен источник, который, ясен пень, конечно же есть, но нам пока не доступен. Но судя по тому, что этот момент никаких возражений ни у кого не вызвал, ситуацию с кислородным шлангом засчитали в его пользу. \\Исходя из имеющейся постфактум информации, никак. А говорили, что знаете. \\Что не отменяет полнейшее отсутствие с его стороны попыток это сделать. Просто он знал свою машину лучше вас. Ну и согласитесь, нет никакого резона ее спасать, раз вы над территорией потенциального противника. А то потом пройдет пара лет и копии U-2 под названием С-13 будут бороздить небо Калифорнии, как это и предполагалось. \\При самопроизвольном переходе самолета к снижению, с риском превышения критического М, первое действие - потянуть штурвал. Пауэрс так и сделал. \\Если штурвал "пустой" (ходит свободно), Если у вас, например, обрыв тросовой проводки, это входит в понятие "пустой" штурвал или есть что-то жаргонное, только еще хуже по смыслу? \\прибираем газ Я не думаю, что вы сможете с нужной точностью это сделать, чтобы удержаться в "coffin corner". \\и отклоняем триммер на кабрирование. Это вам не поможет, потому что у вас нет руля высоты. Вообще. И триммера - тоже. Неожиданно? \\Как только самолет перейдет в горизонт, U-2 с болтающимся рулем высоты (вместе с триммером) в горизонт не перейдет. В принципе. И в частности из-за очень высокого "камбера" крыла (степень ассиметрии между его верхней и нижней поверхностью) нос быстро пойдет вниз, скорость будет расти, и вы ничего с этим не сможете поделать. Пауэрс это сразу и сообразил. \\Какие из этих действий выполнил Пауэрс? "Мы не знаем" (с), хотя судя по всему, никакие. Опять же, это место возражений у других летчиков и экспертов возражений не вызвало. Потеря управления да и еще в ограниченной области coffin corner - это конец. \\В таком случае я тем более не понимаю, зачем Вам спорить с моими пояснениями. Не интересно - совсем не значит, что я должен соглашаться с чьими-то бы ни было ошибками. В констексте судебного разбирательства ему задавали эти вопросы для того, чтобы определить степень правдоподобности его версии событий и исходя из этого выполнить главную задачу - определить, соответствовали ли его действия контракту. К сожвлению, это все, что их интересовало. Почему к сожалению - потому что когда, например, они доходят до самого интересного нам места про руль высоты, судья спрыгивает с темы на что-то совсем тривиальное и объявляет перерыв. После которого они к этому вопросу уже не возвращаются. Случайно? Возможно. \\Это всего лишь пример грамотных действий в куда более сложной обстановке. Пауэрс действовал удовлетворительно, но не безошибочно. Никаким уникальным шансом не воспользовался, нестандартных решений не принял, самолет спасти даже не попытался. Главное - что он сам выжил, один шанс из десяти. Нестандартное решение? - а как же, катапультой не пользовался, ждал пока скорость упадет и попытался просто вылезти из кабины. Самолет спасти - это в его планы необязательно могло входить, я уже объяснял, почему. Кчстати, первое успешное покидание U-2 с помощью катапультирования - август 1960, но там тренировочный полет на небольшой высота, пилот был без высотного костюма, перекрыл кислород и зажег сигаретку (да, сигаретку, вы правильно прочитали), а поскольку клапан закрылся не полностью, у него в кабине начался пожар и он катапультировался. \\Ну я лично вообще не вижу, что могло бы убить Пауэрса с такой большой вероятностью - 90% (кроме зенитной ракеты). Ну, вы не видите - и это простительно, а другие пилоты U-2 говорят именно о 1 к 10, даже ничего конкретного не зная о С-75. И не забудьте еще и двух кило ВВ у него буквально под ногами. \\Даже если "это" (угроза) было очевидно экспертам, раз уж они оценили в 90%, то это явно не "оценка удачного покидания". Если шанс спастись был один из десяти, то "покидание" в исполнении Пауэрса можно назвать исключительно удачным. Другим повезло меньше. \\Впрочем, как для Пауэрса, так и для Сафронова - это не "вероятность попадания залпом...", а вероятность поражения экипажа в случае попадания. Совершенно не согласен. Даже если вас не заденут осколки, вероятность выжить, тем более оставаясь в кабине падающего самолета, вовсе не стопроцентная. \\Если все выяснено, экспертные оценки выданы, все спорные моменты безупречно интерпретированы? Ну как же?! А что с рулем высоты случилось? А красное сияние? А скандал с наведением Саковича? А почему у Новикова цель идет с юга на север в то самое время как Пауэрс поворачивает на восток? А засветка? Точнее даже две - одна была выставлена косулинской СНР, вторая - Ментюкову во время попытки перехвата. А дьюаровская фляга с жидким кислородом? С ней-то что случилось? И была ли она вообще? А второй парашют - это что? А почему курс проходит в 200 км к востоку от стартовых позиций МБР в районе Плесецка, хотя они вроде как были объявлен главной целью полета? А Пинега тут при чем, и почему после поворота над Пинегой Пауэрс сам(!) нарисовал курс прямо к финской границе? Сфотографировать какую-то там Пинегу важнее чем порты базирования Северного флота? Значит там что-то было такое, о чем мы еще не знаем. Так что вопросов больше, чем ответов. \\Ведь в данном расследовании, раз уж оно настолько образцовое, как раз и должны быть изложены: 1. Характер первоначальных повреждений, повлекших цепь последующих событий. 2. Причина (хотя бы наиболее вероятная) этих повреждений. 3. Последовательность и хронометраж разрушения машины. 4. Последовательность (и хронометраж) действий летчика. 5. Оценка действий летчика (что сделано верно, какие допущены ошибки). 6. Возможные рекомендации по предотвращению подобного в дальнейшем. Есть там такое? Хотя бы ориентировочно? Вы немного не разобрались в целях всех этих расследований 1960 и 1962 гг: у американцев была задача определить, соответствовали ли действия Пауэрса его обязательствам по контракту, или нет. Тем более что его Бог знает в чем обвиняли, вплоть до преднамеренной сдачи секретного самолета русским. В качества побочного вывода было признано, что пилоты совершенно не представляют себе как именно действовать в случае катапультирования над территорией противника и к чему готовится в случае захвата. Пауэрс именно такой курс вел поначалу в ЦРУ, пока его Джонсон не принял на работу в Локхид в качестве летчика-испытателя. Откуда его впрочем вытурили после того, как он вылез со своей книжкой. \\Спасибо, практически вся эта информация мне давно известна. Неудивительно, мы это все с craft уже годами жуем. И зачем тогда спрашиваете? \\А в чем "зачетность"? Мне название понравилось. Не думаю, что оно точно соответствует понятию Mach Buffet, в том числе для специфики именно U-2C. \\Из Вашего с craftом диалога очевидно, что ни Вы, ни он эти явления не различали. Перечитайте мой текст еще раз. \\Ну начать с того, что это вообще не определения. Мало того, я то как раз прекрасно понимаю, что эти утверждения верные. И ещё, ни mach buffet, ни stall buffet, о которых в принципе может идти речь в данном случае, не имеют НИКАКОГО отношения к такому явлению, как бафтинг. Конечно разные, я об этом давно и сразу же и сказал. Но это совершенно не значит, что Mach buffet и buffeting не могут происходить одновременно, что вы как раз и отрицаете. \\Покровительственный тон пропускаю, Я придерживаюсь принципа презумпции виновности: пока мой собеседник не докажет мне обратного, я его считаю хм... скажем так... продолжаю оставаться невысокого о нем мнения. \\в пролетарскую суть вникаю. Устал я объяснять одно и то что, типа как "караул устал" у Железняка. Это по-пролетарски?. \\У любого человека, имеющего систематические знания в области аэродинамики, не возникнет сомнений в их верности. Аминь! Осталось только их правильно применить... А вот с этим как раз проблемы и начинаются, верно? Но это не ваша вина, а ваша беда. Вся система образования так построена. \\А насчет «автоматически отнесут» - тут можно помочь только советом. Чтобы не «относить автоматически», надо либо самому пройти этот путь, либо довериться тому, кто его прошел. По третьему варианту - пройдя пару шагов, делать вид, что уже познал всё - наверное, действовать не стоит. Я рад что вы это понимаете. \\Могли, Не только могли, но и происходили. \\но это требует серьезного обоснования, которого Вы не приводите. Необходимы подробные результаты испытаний У-2, где четко указываются условия, при которых возникает бафтинг оперения. Вот вам и карты в руки, доказать что никакого бафтинга там не наблюдается. Найдете - я с удовольствием ознакомлюсь. Заодно поинтересуйтесь, если вы там уже все равно оказались, насчет B-2 - используется field propulsion или нет. Тут люди интересуются. \\С волновым кризисом несколько проще - критическое число М для этой машины известно - 0,8 (впрочем, Мкр= 0,8 практически стандарт для самолета с прямым крылом). И насчет этого вы ошибаетесь, потому что с матчастью не знакомы, а пытаетесь гадать "из общих соображений". . \\Однако и здесь также необходимы данные испытаний: при каких числах М, какие явления и на каких частях планера развиваются. Есть у Вас данные по бафтингу и развитию волнового кризиса для У-2? Если нет, то Ваши утверждения об одновременности голословны. По Mach buffet много чего есть (но "волновой" ли это "кризис"?) , потому что все пилоты должны эти графики знать, вопрос жизни и смерти. \\Не было там никакого бафтинга. Хотите доказать, что был - докажите. А бафинг в первую очередь на хвостовом оперении и развивается. (А почему именно хвост страдает, знаете?) Вот он первым и отвалился. Для доказательства достаточно просмотреть как упали обломки. Хвост отвалился самым первым - и упал дальше всех обломков по курсу, на котором произошло разрушение самолета. \\Но buffet - не бафтинг. Я craftу так и сказал. \\Если «в принципе», то так не делают. Это цитата. Коллеги с вами не соглашаются. \\Разве что, только на У-2. И хотелось бы подтверждения. На U-2 так как раз и не делают, как я craft и пытался объяснить, потому что как раз есть определенные ограничения на радиус и глубину виража, чтобы не пришлось потом набирать скорость снижением и рисковать нарушением скоростного режима. Для того чтобы точнее показать допустимый радиус поворота, штурманы обводили монету, я уже говорил. \\Примитив какой-то. С трудом верится. Это вопрос не веры, а вопрос знания источников. \\Не позволяет. Позволяет. Учите матчасть: "Trim tabs ... to counteract hydro- or aerodynamic forces and stabilise the boat or aircraft in a particular desired attitude without the need for the operator to constantly apply a control force.... Changing the setting of a trim tab adjusts the neutral or resting position of a control surface (such as an elevator or rudder). As the desired position of a control surface changes (corresponding mainly to different speeds), an adjustable trim tab will allow the operator to reduce the manual force required to maintain that position—to zero, if used correctly. Thus the trim tab acts as a servo tab." \\Там не угол критичен, а скорость. А её можно и при 5 градусах достигнуть, и в горизонтальном полете. Если только Пауэрс избрал бы такой экзотический способ покончить с собой. \\Эти два утверждения крайне плохо сочетаются, особенно для летчика с таким значительным опытом. Значит была другая причина почему его вдруг заколодило. Например, нежелание,чтобы ему ноги разбило при катапультировании. Что касается опыта - то, возможно, опыт его и спас. Или точнее, откровения старого боевого товарища, который ему катапультой пользоваться не посоветовал. Возможно откровения и случились именно потому, что это был уже его 28-й "боевой" вылет, а новичку ничего бы не сказали. \\Всеракурсный, уже лет 40 как. Учите матчасть: 90 градусов "off-boresight capability" ( что еще очень далеко от всеракурсного, удалось достичь только в 2003 для AIM-9X даже со шлемом, а это уже пятое поколение сайдуиндеров. До этого все было довольны и 60 градусами. . \\craft: По прямолетящей цели (ака Пауэрс) что "в догон", что "в лоб" - почти одинаково. Совершенно верно. Неверно. Для Двины "вдогон" стрельбы нет вообще в силу очень маленькой вероятности поражения. Типа - "не тратье зря ракеты". Для Десны стрельба вдогон появляется только после доработок в 1959 году (то есть опыта применения ни у кого нет, что кстати поставили Новикову в вину) и даже для более поздних ЗРК Правила стрельбы рекомендуют использовать стрельбу вдогон только в определенных случаях, например при групповом налете на защищаемую цель. И характеристики зоны поражения при стрельбе вдогон и навстречу тоже различаются. \\Вообще-то не должен. За 50 лет конструирования самолетов сложилась определенная культура проектирования и производства. Трудно представить, что на У-2 были грубо нарушены эти совершенно элементарные правила. Тем не менее отказ руля высоты - это факт. Как и отсутствие осколочного воздействия в качестве его причины. Почему именно призошел отказ - точно неизвестно никому. Понятно только, что это воздействие было внешним. Как минимум - сложились какие-то крайне необычные условия, которые разработчиками не были предусмотрены. Были ли повреждения получены скажем при вынужденной посадке? Джонсон говорит, что нет. \\«Найдите, зачем...» - это скорее Вам надо адресовать. Из чего состоит горизонтальное оперение, как каждая его часть называется и почему именно так, для чего каждая из частей предназначена, и что при каком отказе происходит . Только не обижайтесь, пожалуйста. Это c craft обсудите, и заодно и про триммер ему расскажете, как он работает на оторвавшемся руле высоты. Уверен, что вас моя просьба не обидит.

Patriot: SPAD (Окончание) \\А он и не видит! Через кучевку, например. Учите матчасть, а не просто заглядывапйте за плечо тем, кто ее использует. :-) \\Тонны 2,5, почти всё, что в У-2 к тому моменту оставалось. Но что «вообще ничего» - тут Вы правы. Такое количество топлива способно образовать плотное облако диаметром метров 400 (если шар), или примерно полтора километра (если это блин толщиной 20 м). На 6х6х6 км не тянет никак. И еще не забудьте, что ваша с craft ужасающая керосиновая туча должна была образоваться во всем этом объеме в доли секунды. Насколько это реально, сами посудите? Хотя она локатору все равно не помеха, даже если она как-то образовалась, и даже при плотности 10 граммов керосина на кубометр. \\Пикирование без хвоста просто невозможно. И приведет оно только к практически мгновенному разрушению всего самолета, с одновременной остановкой двигателя. Вот именно это и произошло, я уже craft годами это говорю. Очень быстрое разрушение, с грохотом и вибрациями. И находим подтверждение в стенограмме допросов и даже в его в книге. \\Наши, кто изучал, пишут , что 16 кг . Врут? Откуда мне знать? Может что-то лишнее посчитали? Или американцы чего-то не посчитали? \\Странно. «Такая лампочка» была еще на «Кингкобрах» аж за 15 лет до. Факт. Может они подумали, а зачем она? Перехватчик на такую высоту пока не сможет добраться (чему имелось множество подтверждений, попытки перехвата попадали даже на камеру), ракета земля-воздух на такой высоте становится неуправляемой (так они полагали, и не совсем без оснований). А запись сигналов РЛС непрерывно ведется с помощью магнитофонов, которые находятся в самом носу самолета, отвлекаться на это не надо было. \\Бафтинг - не имеем. В нашем случае - наверняка имеем, в том числе и потому, что характер распределения обломков был бы другим. \\Мах - поясните, что Вы под ним подразумеваете. Я уже сказал, это сокращенное от Mach buffet. \\Только по-русски, пожалуйста. Если технически сложно, можно своими словами. А вас самому с английского трудно перевести? Если не хватает познаний, переведите как можете, пусть и своими словами. Или лучше - вобще не переводите, а так привыкайте. А то опять будут непонятки как с D-ring и ручкой, с Mach Buffet и "волновым кризисом". Если вы совершаете рейс Гонконг - Париж на самолете дубайской авиакомпании с китайскими и нидусскими пасасжирами и со вторым пилотом немцем и бортинженером филлипинцем, то как вы думаете, на каком языке вы будете заправшивать посадку? На английском, верно? У вас же это не вызывает возражений? Вы же не потребуете у диспетчера-франко-бельгийа: "Эй, ты, а теперь по-русски!" \\Лучше, чем специалист, да ещё «гораздо» - это в принципе невозможно. Специалисты сидят в КБ и считают всю жизнь двухтавровые балки. А главный конструктор видит всю картину целиком. Должен, по крайней мере. Вот и у вас такого уровня познания должны быть. Ну или хотя бы надо к этому стремиться. \\Но базовые знания да, нужны. Их недостаточно. Вот вы наверняка считаете, что они у вас есть, - и к чему мы пришли? \\прямая, и как раз гипотенуза. Траектория ракеты до цели прямая линия? Нет, конечно. \\Я бы Вам поверил, если бы на примере «сайдуиндера» не убедился, что Вы слабо представляете, что такое «всеракурсный». Всеракурсность оружия - это возможность вести огонь не «в любую сторону», а по цели, находящейся под любым ракурсом. Абсолютно неверно! Как и в отношении сайдуиндера вы ошиблись. И теперь понятно почему. Потому что вы спутали всеракурсную стрельбу со стрельбой по цели, видимой под разными ракурсами. Это как назвать всеракурсной стрельбой стрельбу из бункера с очень небольшим сектором обстрела по пехоте противника, которая бежит и к вам и от вас и справа иналево и слева направо, то есть под любым ракурсом. На самом деле всеракурсность - это огонь с позиции не внутри бункера, а на холме, откуда вы видите и можете вести огонь по любой цели, где бы она не появилась, в том числе и точно над вами, причем ее ракурс точне не имеет значения, потому что стрельбе он никак не препятствует. Вот например как представитель Антея объясняет отличия ЗРК «Бук-М2», от ЗРК «Бук-М3»: "Одним из новшеств по сравнению с другими модификациями является то, что ракеты установлены не на направляющих, а в транспортно-пусковых контейнерах. Что обеспечивает большую технологичность, быстроту и безопасность работы комплекса. Такой способ базирования ракет дает комплексу всеракурсность — ракета, выпущенная из ТПК, при взлете разворачивается в нужном направлении. " В нужном - то есть в любом. Этим снимается проблема запретной зоны в самом центре зоны поражения. Ну и конечно в интернете можете посмотреть стрельбы и С-300 и С-400. Но не хотелось бы, чтобы вы отождествили всеракурсность с "минометным стартом". \\И вновь, пожалуйста, не обижайтесь, всё знать «лучше специалиста» - это утопия. Вот и результат этой вашей позиции. Тем более, что вы ее используете в качестве оправдания не учить матчасть, а пытаетесь выехать на старом багаже, точнее на сохранившихся у вас впечатлениях о том, каким этот багаж был. И жизнь тут же внесла свою поправку. \\Все эти ЗРК (ну может за исключением Двины) всеракурсные. Эх, вам бы потратить пять минут, чтобы этот момент выяснить..Никакие они не всеракурсные. Зоны поражения всех старых комплексов похожи на бублик с запретной зоной в самом центре, так что если цель до него добралась, и тем более находится в зените, вести по ней огонь вы не сможете. Кроме того есть такое понятие как курсовой угол встречи ракеты с целью, для Волхова, например, этот угол составляет от 0 до 55-70 градусов в зависимости от метода наведения. \\И все они, включая С-300, не могут вести огонь «вертикально вверх». И С-300 и С-400 и С-500 и Бук М-3 - все они всеракурсные, в их зонах поражения никаких дырок от бублика нет и в помине и вы можете вести огонь по любой цели, в том числе и находящейся в зените. Еще раз обратите внимание на то, что "минометный старт" для этого не обязателен. \\Если цель маневрирует, это скажется как раз на ВЕРОЯТНОСТИ, а не на дальности поражения. При чем здесь вероятность поражения, если мы сейчас говорим только о дальности поражения? Если цель маневрирует, то и ракета тоже маневрирует, а это приводит к выработке топлива и к уменьшению дальности поражения. \\Именно "обратно" - задача еще более сложная. См. выше - надо вычислить "откуда". После того надо достаточно точно сориентировать "ТУДА" излучающую антенну. Придется так и сделать. \\И это верно. Именно поэтому никаких направлений никто не определяет. Гранджер, приняв сигнал СНР и определив, что самолет облучается вражеским ЗРК, излучает в нижнюю полусферу ненаправленный сигнал-помеху типа «увод по дальности». Вы совершенно не представляете себе что такое увод по дальности или\и по расстоянию. А как быть, если у вас не одна СНР, а несколько? А еще РЛС ПВО для дальнего обнаружения цели, которые тоже по ней работают? И вдобавок перехватчик в воздухе у которого включена радиолокационная система прицеливания? Как вы все их одновременно уведете по дальности или по скорости "излучая в нижнюю полусферу ненаправленный сигнал-помеху", если они все работают по самолету одновременно и к тому же с разных точек? И этот сигнал сам к тому же становится для ПВО прекрасным средством следить за целью. Именно поэтому они от ненаправленных "глушилок" и отказались. "Соната" вот так вот выглядит. Обратите внимание на антенны приемника (справа) и антенну передатчика (над корпусом). http://s12.postimg.org/k4rs011il/Sonata.jpg \\Тут главное, чтобы частота совпадала. Она не совпала. Но интересно, что именно гранджеру скорее всего и приписали промах Воронова. \\В принципе, подобные вопросы возникают при каждой аварии/катастрофе. И даже к летчикам куда как опытнее Пауэрса. Это вы у craft набрались - вместо того, чтобы серьезно заниматься темой, валите все на пилота. Вместе с Бисселом. Который так и сказал в 1980-е: "Заснул Пауэрс, как водитель на пустом шоссе". Потому что так проще всего. И учить ничего не надо. И объяснений никаких не требуется. \\Не видит. Видит. :-) Учите матчасть. \\Причем настолько не видит, что в авиации даже принято кучевую/мощно-кучевую или грозовую облачность называть «засветка». Через которую 3-сантиметровый радар видит прекрасно. \\Посему совершенно непонятен источник Вашей уверенности. Знание матчасти. :-) Чего и вам желаю. Даже, можно сказать, настаиваю. \\Бафтинг как раз чаще всего возникает (если вообще возникает) на скоростях, близких к минимальным. Именно потому, что его появление зависит не от скорости и числа маха, а от угла атаки. Незачет. "Последствиями тяжёлого Б. для летательного аппарата являются разрушения элементов его конструкции. Наиболее часто Б. возникает на трансзвуковых скоростях полёта." И: "Для летательных аппаратов бафтинг чаще всего проявляется как резкие неустановившиеся колебания хвостового оперения, вызванные аэродинамическими импульсами от спутной струи воздуха за крылом". \\На прием - с границы, на излучение - только в зоне действия ЗРК. А что, если только прием, то это работой не считается? \\Метеорологический (!) бортовой радар «Гроза» работает на 3 см. Гроза - это "бортовая метеонавигационная радиолокационная станция (БМНРЛС)", а не "метеорологический бортовой радар". . .. \\На обычном, как Вы выразились, «тактическом», локаторе, кучевку прекрасно видно (сам видел неоднократно). А её водность 2-3 грамма на куб. Потому что "Метео" - это далеко не единственный режим работы. "Если переключатель находится в положении «Метео», радиолокатор излучает радиоволны в виде узкого луча и осуществляет просмотр лишь ограниченного по высоте слоя воздушного пространства, не захватывая земной поверхности. За счет этого обеспечивается наблюдение на индикаторе только изображений мощно-кучевой облачности и грозовых зон без помех от земной поверхности при любых высотах полета более 1000м." Вот почему вы видели только облака - не потому, что за ними ничего не видно, а потому что радиолокатор излучает радиоволны в виде узкого луча и осуществляет просмотр лишь ограниченного по высоте слоя воздушного пространства, не захватывая земной поверхности. А вот "...при установке переключателя в положение «Земля» начинается излучение радиоволн и производится обзор земной поверхности, расположенной в зоне азимутального обзора радиолокатора. При этом положении включается в действие регулятор «Контраст», который позволяет повышать контрастность изображения интересующих оператора наземных объектов (таких как города, реки и водоемы) на фоне отражений от незастроенных участков суши." И все это - в том числе и в условиях облачности, потому что как вам должно быть хорошо известно, самолеты гражданской авиации в условиях войны будут играть роль бомбардировщиков и военных транспортников, и должны видеть свои цели (или находить районы десантирования и сброса грузов) в любую погоду и в любое время суток. Кроме того, "на самолётах военно-транспортной авиации [у] РЛС КП-3А имеется дополнительный режим – режим межсамолетной навигации позволяющий осуществлять полет в плотном боевом порядке в сложных метеоусловиях. Для этого производится наблюдение не только наземных объектов, но и соседних летящих в строю самолетов. Это позволяет выдерживать необходимые параметры полета (дистанцию, интервал) с тем, чтобы не произошло столкновения. В этом режиме на отметку наблюдаемого (обычно ближайшего, как наиболее опасного) летательного аппарата накладывается строб сопровождения, который отображается на экран". Спешу вас также заверить, что и радиолокационные прицелы на современных истребителях тоже 3-сантиметровые, и надеюсь вы не станете меня убеждать в том, что истребители противника могут легко спрятаться от них в облаках. \\Тут Вам craft уже напомнил про опыты Галилея. И опять хочу напомнить, как я уже напоминал ему, что мы не сравниваем скорость падения горшка и вырванного из него цветка, как вы с ним почему-то предположили, а говорим о падении горшка с цветком горшком вниз, потому что там находится центр тяжести. Точно также и самолет Пауэрса (точнее то, что от него осталось) будет падать двигателем вниз, как он это и наблюдает. \\В принципе, я допускаю, что по-английски процесс описан верно (маловероятно, но возможно). Но поскольку Ваших знаний аэродинамики недостаточно (а те отрывочные знания, которые у Вас имеются, исключительно англоязычные), отсюда у Вас и проблемы с изложением информации по-русски.Как Вы переведете на русский язык mach? mach buffet? stall buffet? buffeting? up-bending? down-bending? Ну во-первых, как вы могли уже убедиться, ваши выводы пока что не соответствуют тому уровню знания материала, которое вы показали. Делать (миль пардон) ошибки и демонстрировать неподготовленность к дискуссии, и тут же голословно упрекать вашего оппонента в невежестве выглядит совсем не камильфо. Впрочем, я уверен, что вы сможете это нездоровое искушение предолеть и мы сможет удержать дискурс на крепком, хорошем уровне. \\Ведь терминология в каждой стране складывалась отдельно, прямой перевод тут не подойдет (мало того, некоторые процессы могут быть в разных странах объединены в разные совокупности). Во-вторых, именно потому, что прямой перевод тут не помогает, я предпочитаю работать с английскими источниками, а не с их любительскими переводами и часто малограмтной интерпретацией. Зачем мне вам переводить mach buffet, stall buffet, buffeting, up-bending или down-bending? Узнайте что это такое, и используйте это знание. \\Вот мы с Вами и возвращаемся к началу - чтобы объяснить по-русски сложный технический текст, Вам всё же придется изучить наши термины. И в третьих, если выбирать, заботиться ли в первую очередь о доступности материала или о теме исследования, я всегда выбираю второе. Если у меня есть руководства на английском по самолету, двигателю и всему прочему, зачем мне их переводить на русский? Или может вы меня спутали с вашим преподавателем? Если да, то хочу напомнить, что никаких обязательств перед вами у меня нет (удивлены?), и если я считаю нужным для дела использовать "Mach Buffet"вместо "волнового кризиса", то так тому и быть. Хотя это никоим образом не помешает мне использовать и русский источник, если я считаю его удачным, особенно там, где речь идет о советских ЗРК и ПВО, если там даже есть и перевод на английский, то я все равно предпочту русский текст, который гораздо детальней и написан с большим знанием дела (хотите пример?). Точно также я скорее предпочту английский фильм о Шерлоке Холмсе русскому, как и "Войну и мир" снятую русскими, - фильму по той же книге, снятым англичанами. \\В десятку! Я об этом уже несколько раз говорил. Про кувыркание носом вперед? Вы это серьезно?! \\Так это Ваша версия разрушения, или «ихняя» (пратта и уитни)? Мой текст не читали. Или забыли о чем мы с craft спорили. Так вот, мы спорили о том, остановится ли двигатель после отрыва хвоста и крыльев (я) или нет (craft). \\Что ж, начало хорошее. И это мне пишет читатель, который сам говорит, что эту статью не читал, о чем она, понятия не имел, а только картинки рассматривал. \\Вам осталось лишь выяснить, как этот Маch Buffet называется по-русски:), а там и до понимания как разрушался самолет Пауэрса, рукой подать. Я уже это выяснил, очень, очень давно, и без всякого "волнового кризиса", потому что в руководстве по U-2 Mach buffet отведена целая подглава, вместе со множеством графиков. схем и таблиц в приложении, где все это подробнейшим образом расписано. Пилотам эта информация абсолютно необходима. \\Фантазировать не надо. Надо знать. Я не смог бы сказакть лучше. Попробуйте. \\Ни в коем случае. Если после отрыва хвостового оперения, то ТОЛЬКО вокруг поперечной. На всякий случай запомните, что самолеты не кувыркаются в воздухе на полной скорости "носом вперед" (а почему, как вы думаете?). В случае пикирования носом вниз с поврежденным правым рулем высоты и (возможно) правым стабилизатором самолет начинает вращаться вокруг продольной оси, а не поперечной, и крылья "поперек" воздушного потока не становятся, Впрочем, сами можете убедиться. Вот тут целая подборка видео с падающими В-17, я буду комментировать с указанием секунды, где данный фрагмент начинается. https://www.youtube.com/watch?v=Pe36UMRkRbk 0:47 переворот через крыло 1:01 вращение вокруг продольной оси 1:30 вращение вокруг продольной оси 1:33 вот как раз посмотрите как выглядит down-bending, потом начинается вращение вокруг продольной оси 1:46 вращение вокруг продольной оси 2:34 вращение вокруг продольной оси 2:36 вращение вокруг продольной оси c поврежденным хвостом до 2:57, очень подробно показано. И никаких кувырканий через нос, ничего даже близко похожего. \\Нет. Наука этого не допускает. Вот вам и ваша "наука". \\Как Вы выразились выше, это забавляет, но к пониманию Вас не приблизит ни на миллиметр. Ваш "кувырок" через нос - честно признаюсь - очень позабавил. :-) Хотя возможно вы сами того не подозревая открыли новое явление и тем самым вписали свое имя в историю аэродинамики? \\Если «это» не down-bending, тогда объясните, пожалуйста, что такое down-bending. Может быть, мы говорим об одном и том же, но не понимаем друг друга. Попробуйте сами найти, что такое down-bending. Если совсем полная катастрофа - я подключусь. \\Хм... Но надо же какую-то одну версию принять, чтобы понять логику и последовательность действий Пауэрса. От этого зависит, по какой причине он решил не катапультироваться, Смещение вперед в ходе всех этим переворотов, ноги зажало под приборной достой, решил что в случае катапультирования их отрубит стальной кромкой фонаря кабины. Комиссия сочла это объснение убедительным. Со своей стороны я не вижу причин в этом сомневаться. \\и когда и зачем он лез обратно в кабину. Он не лез обратно в кабину, а пытался дотянуться до тумблера таймера самолкивидатора лежа животом на носу самолета. \\Так то его действия вообще выглядят не очень логично, но «тщательная проверка», по Вашим словам, ничего такого не заметила. А почему "тщательная проверка" у вас закавычена? Джонсон пишет что они как раз и проверяли, можно ли до самоликвидатора дотянуться. Ответ: нельзя. \\Точно так же, как и любой погибший в катастрофе летчик чего-то не проконтролировал «в самом ответственном полете своей жизни». Не надо про "любого", давайте на Пауэрсе остановимся. И вы не сказали ничего, почему он ошибся точно в тот самый момент когда ракета Воронова мимо пролетала (или все же попала по цели). Совпадение - один случай ... не знаю насколько... на миллиард. \\И таки у Пауэрса не 500, а 1700-1800 часов налета. И таки 500 - налет на U-2, я уже раза три это писал. \\30 секунд в авиации - целая вечность. Именно тут у любого человека, знакомого с летной работой, и должны возникнуть вопросы. Почему их нет у Вас - понятно, Вы от этого далеки. Конечно, вы лучше Пауэрса все знаете. Я же противоречий в его показаниях не вижу, хотя с удовольствием поймал бы его за руку хоть на чем-то. Все что он знал, все и сказал. Его допрашивали профессионалы и здесь и там, и электрический стул за предательство ему мог бы светить в случае чего, эпоха маккартизма была не в далеком прошлом. К сожалению знал он не так много, так что придется самим разбираться. \\Почему их нет у проверявших Пауэрса - непонятно. Потому что они посчитали показания Пауэрса вполне правдоподобными и не противорчащими как особеностям конструкции самолета, так и опыту других пилотов. . \\Единственное объяснение, что отчет липовый, писан для дилетантов. Настоящий, для специалистов, нам недоступен. Под кровать часто заглядываете? \\Не могло быть кресло не закреплено. Тему с невозможностью катапультироваться ему защитали. \\3 км полета по горизонтали при скорости 12 км/минуту соответсвует 15 секундам Преодолеть 9 км за 15 секунд - это значит 9/15*3600=2160 км/ч Типа - падал У-2 (преодолел те 9 км высоты) со скоростью 2 Маха. А откуда 15 секунд появилось-то? Сначало выдумываете, а потом сами опровергаете. \\Да, и это очередная несуразица. От начала разрушения до достижения 10500 м должно пройти около полутора минут. Что в эти полторы минуты делал «опытнейший пилот» Пауэрс - загадка. Бездействие - полная профнепригодность. Выжидал пока вращение остановится, а скорость упадет настолько, что можно вылезать из кабины. А вы что бы сделали? Попытались катапультироваться? \\А вот летчики, летавшие на у-2, иного мнения. Испытатель У-2 утверждает, что полет на потолке на этой машине возможен ТОЛЬКО при исправном автопилоте, поэтому, по мнению испытателя, после отключения оного Пауэрс просто вынужден был снизиться, что и дало возможность русскому ЗРК его достать. Насчет того, что он должен был снизится прямо над целым кластером зрдн из-за отказа автопилота - впервые слышу. Была версия что у него был срыв пламени и поэтому он спустился для запуска двигателя, но она не подтвердилось. \\В комментариях под этой статьей один из летавших на У-2 пишет, что Пауэрс «настоящий герой», поскольку полет в ручном режиме чрезвычайно сложен. У него самого (автора коммента) отказал только канал крена, и 8 часов полета в таком режиме он назвал bear (этого слова я не понял, наверное какой-то жаргонизм). Может вы источник приведете, тогда и посмотрим что там на самом деле сказано, а то с вашими познаниями в английском мы сейчас еще и существование воздушных медведей невзначай откроем. \\И с триммером точно так же приходится. Триммер всё-таки не секретное устройство, почитайте про него, прежде чем опять фантазировать. Могу только объяснить ваш уникальный опыт тем, что на советских самолетах что с триммером. что без триммера - разницы особой нет. \\Вам пока в эти дебри не стоит забираться. Вот тут вы правы - а то вы с вашими "бесхвостками" меня в такие чащи заведете, что потом никогда оттуда не выберемся. \\Вполне. Только чтобы понять ощущения Пауэрса, этого недостаточно. Лучше Вы сами попробуйте удержаться снаружи автомобиля, движущегося со скоростью хотя бы 300 км/ч (кабина У-2 падала, по всей вероятности, быстрее). Уверяю Вас, один неосторожный взмах рукой - и Вас сдует. Вместе с кронштейном и «кислородным шлангом». И ничем не удержитесь, даже кавалерийскими ногами. И опять вы не поняли. Как самолет падал? Двигателем вперед он падал, и Пауэрс на носу более или менее защищен от набегающего воздушного потока, так что ему удалось одной рукой удержаться, а другой пытаться включить самоликвидатор. . \\часть из них подробно описана в рекомендованной Вами статье. Неужели сами не читали? Судя по тому, как вы сейчас затормозили, у вас рассматриванием картинок все и ограничилось. \\Это Ваши домыслы, я так не считаю. Уже не считаете? Ну хоть так, и то хорошо. \\эта фраза показывает, что Вы так и не поняли ни сути явлений, ни причин. Ваша "критика" как раз и показывает, что вы не знакомы ни с терией, ни с практикой, ни с источниками. \\Или дайте перевод mach buffet, если речь об этом явлении. А перевод на русский mach buffet - это не волновый кризис. Удивлены?: И обратный перевод "волнового кризиса" на английский - это не mach buffet (сокращенно мы назвали Mach). Удивились еще больше? На вашем пути в 10 тысяч ли вы еще и не то узнаете. \\Выше я давал примерную последовательность действий по «спасению самолета». Спасибо, конечно, но нет, это не сработало бы. \\Ни малейших попыток Пауэрс не делал. Ну то есть совсем никаких, хотя это было бы естественной реакцией «опытного пилота». Я уже ответил. \\Многовато несоответствий, не находите? Нет, не нахожу. И опять же, не только я один. \\Выше фигурировала высота 4,5 км. Так на какой высоте открылся парашют Пауэрса - 4500, 3500 или 1500? Замечу лишь, что с 10500 до 1500 м падать также не меньше минуты. Это не просто долго, а ОЧЕНЬ ДОЛГО. Я уже за эти годы писал раза четыре: 15000 футов, 4.5 км. \\А у У-2 разве есть центроплан? Судя по схемам, там консоли крепятся прямо к фюзеляжу. И таки "правое" и "левое" крыло U-2 - оказалось реальностью по всем понятиям? Видите: как только вы одним пальцем коснулись источников, хоть немного, сразу виден результат. \\И обломки, если они вообще были, могли сыграть роль лишь ДЕстабилизаторов. И падал бы он стабильно носом вниз! Откуда вы это взяли?! Про двигатель весом 2.2 тонны не вспомнили? \\Напоминаю. Метеорологический (!) локатор «Гроза» именно что трехсантиметровый. И тучи (а не сквозь тучи) видит прекрасно, мало того, как раз для этого и предназначен. Я уже ответил. Хотите фото с экрана "Грозы"? \\Постоянную коррекцию режима полета рулями триммер никак не отменяет. Совсем никак. Это смотря что вы понимаете под "постоянной коррекцией" и на чем сами летали. \\Опять фантазируете. Лишнее это. Видите как плохо источники не знать? Это не я говорю, а Келли Джонсон, главный конструктор Локхида и в частности U-2. Уж кому как не ему делать выводы о том, что произошло с его самолетом? Сначало по фотографиям, а потом и по тому, что показал на дознании Пауэрс, который его картину разрушения самолета полностью подтвердил. Но вы отказывайте себе ни в чем, поспорьте заодно и с Джонсоном. С удовольствием поприсутствую на вашей с ним увлекательной дискуссии. \\Незачет. "Mach buffet is a function of the speed of the airflow over the wing—not necessarily the speed of the aircraft. Any time that too great a lift demand is made on the wing, whether from too fast an airspeed or from too high an AOA near the MMO, the “high-speed” buffet occurs." \\Переведите, пожалуйста. Может вы все же лучше английский подучите? В интересах дела, раз большая часть всех источников на английском? \\Тогда можно будет понять, какому явлению аэродинамики на русском языке это описание соответствует. Раз уж Вы так категоричны, что это не проявление волнового кризиса :) Это вы сами решите при чем тут "волновой кризис". А "Mach buffet" и "buffeting" - да, очень даже причем.

craft: Извините, конечно, не ожидаю ответа, но SPAD, видимо, сильно занят... Прошу не обращать внимания... Patriot пишет: \\При самопроизвольном переходе самолета к снижению, с риском превышения критического М, первое действие - потянуть штурвал. Пауэрс так и сделал. Самопроизвольный переход к снижению - отчего? Patriot пишет: \\и отклоняем триммер на кабрирование. Это вам не поможет, потому что у вас нет руля высоты. Вообще. И триммера - тоже. Неожиданно? Да. Неожиданно Вы отметили "что у вас нет руля высоты. Вообще. И триммера - тоже." Нету руля высоты и при том с триммером. Т.е. нету целого узла в состав которого входят как руль высоты, так и триммер. И узел этот - это хвостовое оперение. Т.е. выправить начавшееся снижение нам мешает ОТСУТСТВИЕ ХВОСТА. Следовательно, мы потеряли хвост не в процессе снижения. Даже не в НАЧАЛЕ процесса снижения. А НЕПОСРЕДСТВЕННО ПЕРЕД началом снижения... Patriot пишет: Просто он знал свою машину лучше вас. Ну и согласитесь, нет никакого резона ее спасать, раз вы над территорией потенциального противника. Я не очень в курсе существования приемов спасти самолет, потерявший хвост и крылья. Над территорией супостата, наверное, проблем должно быть больше... Ну, я мало про что уверен в этом топике... Patriot пишет: U-2 с болтающимся рулем высоты (вместе с триммером) в горизонт не перейдет. В принципе. Разговор не идет о том что он ВЫЙДЕТ из снижения. А о том, что он туда (в снижение) войдет далеко НЕ ОБЯЗАТЕЛЬНО. Patriot пишет: И в частности из-за очень высокого "камбера" крыла (степень ассиметрии между его верхней и нижней поверхностью) нос быстро пойдет вниз, скорость будет расти, и вы ничего с этим не сможете поделать. Пауэрс это сразу и сообразил. Степень ассиметрии определяется эффективной площадью крыла по верхней и нижней поверхностям крыла. И, вообще говоря, служит для увеличения подъемной силы на малых скоростях. Изменение то достигается за счет закрылков и предкрылков. В процессе инцидента мне сомнительно чтобы оно вообще как-то изменилось. Хорошо. Вопрос - на оторванных крыльях отмечается изменение положения закрылков? Patriot пишет: Потеря управления да и еще в ограниченной области coffin corner - это конец. Дело за малым - пилот ПОНЯЛ, что труба. И я даже вполне себе понимаю, почему он не говорит, ПОЧЕМУ он понял, что труба. Patriot пишет: Почему к сожалению - потому что когда, например, они доходят до самого интересного нам места про руль высоты, судья спрыгивает с темы на что-то совсем тривиальное и объявляет перерыв. После которого они к этому вопросу уже не возвращаются. Случайно? Возможно. И я даже вполне себе понимаю, почему ИХ эксперты говорят, что ДА - труба. Patriot пишет: Главное - что он сам выжил, один шанс из десяти. Главное, говорите? Ранее по топикам (всем) у нас было, что зенитная ракета поражает наиболее уязвимое место. Ну, типа на то заточена. И пилот - это одно из ПЕРВЫХ по значимости уязвимых мест. Андерсон не даст соврать. Но у нас - документированного подрыва ПРОСТО НЕТУ. Нету вообще НИЧЕГО, что могло разрушить У-2. Для КАКОГО СОБЫТИЯ БЕЗ ВНЕШНЕГО ВОЗДЕЙСТВИЯ шансы выжить пилоту оцениваются ИХ ЭКСПЕРТАМИ КАК 1 к 10??? Потеря управления на высоте 20км? Охотно верю. Но ПОЧЕМУ случилась потеря управления на высоте 20 км? (ВПК я все еще выношу за рамки) Patriot пишет: А что с рулем высоты случилось? Не более чем с триммером на том руле высоты - оторвало вместе с хвостом А красное сияние? Эффект радуги от (Вы уж извините) керосинового облака при падении. Да. Согласен - не совпадают тайиминги. Но тут уж и Вы примите мою точку зрения на показания Пауэрса - у него много чего не совпадает. А скандал с наведением Саковича? А в чем скандал? В попытке навести перехватчик за пределами его потолка? А почему у Новикова цель идет с юга на север в то самое время как Пауэрс поворачивает на восток? Цель у Новикова повернула на восток после подрыва. В какое именно время Пауэрс поворачивает на восток и в каком месте - тайна. А засветка? Точнее даже две - одна была выставлена косулинской СНР, вторая - Ментюкову во время попытки перехвата. Про косулинскую СНР - см. "керосиновые тучи" Ментюков жаловался не на "засветку", а на "помехи", что в условиях активного сопровождения наземными средствами вовсе не странно. А дьюаровская фляга с жидким кислородом? С ней-то что случилось? И была ли она вообще? Таки - была? Если была - а причем тут она? А второй парашют - это что? "Смотри - парашют!" - сказал Пауэрс поймавшему его. Пока тот смотрел, Пауэрс что-то затоптал в почву. А почему курс проходит в 200 км к востоку от стартовых позиций МБР в районе Плесецка, хотя они вроде как были объявлен главной целью полета? До Плесецка Пауэрс не долетел км так тыщ несколько. С учетом его ошибок после Челябинска - вполне себе допустимо. А Пинега тут при чем, и почему после поворота над Пинегой Пауэрс сам(!) нарисовал курс прямо к финской границе? Сфотографировать какую-то там Пинегу важнее чем порты базирования Северного флота? Значит там что-то было такое, о чем мы еще не знаем. Так что вопросов больше, чем ответов. Пинега, говорите... Прям странно. Но я до того не говорил, Вы подтвердите. У меня мама родом из Пинеги. Пинежский район Архангельской области. Там еще поблизости (не в Пинеге, но недалеко) Федор Абрамов родился... Но это все культурные факторы, известные мне, моей маме, Федору Абрамову и его почитателям. Я к тому, что для Пауэрса - скорее всего это просто точка на карте, взятая наобум, потому что ее название проще произнести. Patriot пишет: Так что вопросов больше, чем ответов. Чем ответы не соответствуют вопросам? Patriot пишет: у американцев была задача определить, соответствовали ли действия Пауэрса его обязательствам по контракту, или нет. Спрошу для начала - по контракту между КЕМ и Пауэрсом? Пауэрс-ЦРУ? Пауэрс-Локхид? Пауэрс-США? Patriot пишет: Откуда его впрочем вытурили после того, как он вылез со своей книжкой. Ну, явно что-то антикорпоративное, но не "против народа США" Patriot пишет: Для доказательства достаточно просмотреть как упали обломки. Хвост отвалился самым первым - и упал дальше всех обломков по курсу, на котором произошло разрушение самолета. А вот и я за Вас как самый-самый апологет версии отрыва хвоста первым. Patriot пишет: типа как "караул устал" у Железняка. Оффтоп. Там спорно. Ака не Железняк решил, что у него устал караул. А уставший блатняк решил, что походу Железняк не рулит собранием... Типа версия.... Patriot пишет: А бафинг в первую очередь на хвостовом оперении и развивается. (А почему именно хвост страдает, знаете?) Вот он первым и отвалился. Для доказательства достаточно просмотреть как упали обломки. Хвост отвалился самым первым - и упал дальше всех обломков по курсу, на котором произошло разрушение самолета. Ну да - вот Patriot пишет: Учите матчасть: "Trim tabs ... to counteract hydro- or aerodynamic forces and stabilise the boat or aircraft in a particular desired attitude without the need for the operator to constantly apply a control force.... Changing the setting of a trim tab adjusts the neutral or resting position of a control surface (such as an elevator or rudder). As the desired position of a control surface changes (corresponding mainly to different speeds), an adjustable trim tab will allow the operator to reduce the manual force required to maintain that position—to zero, if used correctly. Thus the trim tab acts as a servo tab." Подстройка нейтрального или установленного положения органа управления. Patriot пишет: Учите матчасть: И переложите ту матчасть на 1960 год. Сайдвиндер 60-х - это ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО наведение по тепловому излучению. Исключительно - по захвату головкой цели. Patriot пишет: Для Двины "вдогон" стрельбы нет вообще в силу очень маленькой вероятности поражения. Типа - "не тратье зря ракеты". Для Десны стрельба вдогон появляется только после доработок в 1959 году (то есть опыта применения ни у кого нет, что кстати поставили Новикову в вину) и даже для более поздних ЗРК Что Вас так тревожит - У-2 был сбит вдогон или был сбит влоб? Еще раз повторю - У-2 НЕ был сбит НИ "вдогон" НИ "влоб" НИ каким иным способом, имеющимся в то время у средств ПВО СССР. Он развалился САМ из-за ошибки пилота, возможно вынужденной. Это по началу топика адресованного SPAD. ЗЫ. Прошу извинения, что я использую цитаты из Ваших сообщений, для дискуссии по предложенной Вами теме.

craft: Patriot пишет: И еще не забудьте, что ваша с craft ужасающая керосиновая туча должна была образоваться во всем этом объеме в доли секунды. Насколько это реально, сами посудите? Хотя она локатору все равно не помеха, даже если она как-то образовалась, и даже при плотности 10 граммов керосина на кубометр. "Ужасающая" туча образовалась исключительно на радаре Воронова. Истекающее же облако паров керосина из У-2 образовало максимум круг в проекции на луч СНР Воронова, диаметром так метров до 300. Напоминаю - я предполагаю, что в тот момент луч СНР Воронова (и ракета, наводимая по лучу) и вектор скорости УЖЕ ПАДАЮЩЕГО У-2 совпали (разнонаправленно, но соосно). Потому то облако паров топлива для СНР Воронова выглядело как КРУГ засветки радиусом до 300-400 метров. За подлетное время, да, то облако растянулось на дистанцию до 6-ти км по длине. Но в проекциии на луч наведения оно оставалось зоной засветки. И именно в тот момент, когда должна была прийти команда КЗ На фоне того круга засветки СНР потряла отметку цели. Кратковременно - согласен. Но ПОТЕРЯЛА И НЕ ВЫДАЛА КЗ. Затем в то облако вошла ракета и СНР ПОТЕРЯЛА ОМЕТКУ РАКЕТЫ. НО СРАЗУ ПОСЛЕ (2-3 сек) РАКЕТА ВЫШЛА ИЗ ОБЛАКА и отметка ракеты появилась вновь... А спустя еще секунды то облако вообще исчезло... Т.е. Воронов стрельнул в молоко. НО! Пауэрс к тому времени УЖЕ ПАДАЛ по НЕЗАВИСЯЩИМ от Воронова причинам! И "выходящий покурить Воронов" его увидел... Перед этим отметив геометрию "засветки" на радаре (типа полминуты на подлет). по длине.. Я понимая, что Вы со мной не общаетесь. Но опровергните эту версию.... Patriot пишет: Вот именно это и произошло, я уже craft годами это говорю. Очень быстрое разрушение, с грохотом и вибрациями. И находим подтверждение в стенограмме допросов и даже в его в книге. Очень быстрое разрушение с грохотом и вибрациями - прекрасная иллюстрация резонанса. А бафтинг - ЕДИНСТВЕННОЕ обоснование резонанса. Да еще могущее случиться именно в горизонтальном полете... Patriot пишет: Факт. Может они подумали, а зачем она? Перехватчик на такую высоту пока не сможет добраться (чему имелось множество подтверждений, попытки перехвата попадали даже на камеру), ракета земля-воздух на такой высоте становится неуправляемой (так они полагали, и не совсем без оснований). А запись сигналов РЛС непрерывно ведется с помощью магнитофонов, которые находятся в самом носу самолета, отвлекаться на это не надо было. Собственно, видеть их видели. Локоть близок, да хрен укусишь... А вот наведение... С одной стороны - зачем пилота нервировать... С другой? А что с другой? Долетит - не узнает, а не долетит - шансов что выживет - минимум, а тот минимум умножим еще на 1/10 экспертным советом.... Patriot пишет: В нашем случае - наверняка имеем, в том числе и потому, что характер распределения обломков был бы другим. Именно. Но не в "том числе", а именно потому что бафтинг БЫЛ. Patriot пишет: . А как быть, если у вас не одна СНР, а несколько? Этот вопрос для 1960 будет в будущем. Patriot пишет: А еще РЛС ПВО для дальнего обнаружения Обнаружение и наведение - очень разные техники... Patriot пишет: Спешу вас также заверить, что и радиолокационные прицелы на современных истребителях тоже 3-сантиметровые Вопрос не в том, что на современных истребителях, а в том, что за техника была 50+ лет назад. Patriot пишет: Точно также и самолет Пауэрса (точнее то, что от него осталось) будет падать двигателем вниз, как он это и наблюдает. То, что наблюдает Пауэрс соответствует тому, что говорит Пауэрс. Совсем не обязательно, что посторонний наблюдатель подтвердил бы слова Пауэрса Вот почему на предложенном Вами фото я вижу У-2 упавшим плашмя? Patriot пишет: Если у меня есть руководства на английском по самолету, двигателю и всему прочему, зачем мне их переводить на русский? Patriot пишет: А откуда 15 секунд появилось-то? Сначало выдумываете, а потом сами опровергаете. Ну это где-то из моего расчета таймингов - когда ВВРВ, когда он все понял, когда стал выбираться Когда по нему стреляли, когда он развалился, сколько летела ракета и проч. Прошу все стороны считать эти цифры среднепотолочным как минимум, а в применении для аргументации - сознательно мною заряженными. Извиняюсь перед всеми. Был не прав. Калькулятор подсунули масоны. А методику расчета - троцкисты. Patriot пишет: На всякий случай запомните, что самолеты не кувыркаются в воздухе на полной скорости "носом вперед" (а почему, как вы думаете?) Как Вы думаете, мы тут высасываем теории из пальца или пытаемся объяснить имеющиеся факты? Так вот факт - это практически одномоментный отрыв обоих несущих плоскостей. Ака левого и правого крыла. Плюс еще факт - отрыв обоих плоскостей НЕ создал вращения вокруг продольной оси. И больше того - не создал сколько-нибудь значимого вращения вообще. Что позволило пилоту впоследствии выбраться из СТАБИЛЬНО падающего обломка... Мы пытаемся подогнать очень сильно противоречивые моменты, чтобы позволить Пауэрсу сидеть на носу достаточно долго, да еще и попытаться забраться в кабину обратно. И это ТОЛЬКО В УГОДУ ВАШЕЙ теории, что все с Пауэрсом так и случилось... Если хотите знать мое мнение - Пауэрс начал отстегиваться при первых признаках бафтинга. Когда все отвалилось - его просто выбросило в шоковом состоянии из кабины. Во все это не вписываются только показания Паэурса.

Patriot: craft Я все это уже читал и мы все это уже обсуждали по многу раз, так что можете просто перечитать более ранние посты. Но вы занимайтесь: учите матчасть, читайте теорию, изучайте источники. Не откусывайте сразу по многу, не выносите себе мозг, остановитесь на чем-то небольшом и конкретном. Например, напишите реферат на тему "Хвостовое оперение самолета, его устройство и функции", SPAD вас отрецензирует. Если что-то интересное у вас появится, я отвечу. Не хотите заниматься - кроме высосанных из пальца теорий у вас ничего не появится.

craft: Ну что ж. Как известно, подъемная сила создается крылом, а точнее - профилем крыла. Верхняя часть крыла имеет более выпуклый профиль. Стало быть - рулетка, приложенная к верхней части крыла покажет большую длину, чем приложенная к нижней части крыла. Естественно, между одинаковыми точками на передней и задней кромках крыла. Для простоты - пусть эти обе точки будут равноудаленными от фезюляжа, а сам фезюляж в месте прилегания крыла будет параллелен продольной оси самолета За счет такого профиля крыла скорость обтекания набегающим потоком по более выпуклой (верхней части крыла) будет бОльшей, нежели по нижней, поскольку за равное время протекает вдоль бОльшей длины поверхности крыла. Именно это обстоятельство приводит к созданию крылом подъемной силы. Теперь допустим, что скорость набегающего потока на передней кромке крыла приблизилась к субзвуковой. Пусть это будет 0,8М Значит, по ВЕРХНЕЙ поверхности крыла за счет упомянутого выше эффекта она может ПРЕВЫСИТЬ скорость звука. Причем - превысить ЛОКАЛЬНО - на линии между упомянутыми выше двумя точками. Иллюстрация критического числа Маха - http://www.boldmethod.com/images/learn-to-fly/aerodynamics/coffin-corner/critical-mach-number.jpg Превышение звукового барьера вызывает возмущения в потоке. В результате которых образуются турбулентные вихри НАД задней кромкой крыла и ЗА НЕЙ. Отметим, что профиль крыла по его удаленности от фезюляжа обычно не равномерен. Ближе к дальнему краю крыла он все больше выравнивается. Стало быть - если описанный эффект начал возникать на близкорасположенном к фезюляжу участке крыла, то ближе к концу крыла причин для его возникновения может и не возникнуть. Следует отметить, что скорость звука с высотой падает. Т.е. эффект может возникать и на более низких скоростях относительно потока. Также следует отметить, что эффект зависит от скорости самолета относительно воздушной среды, а не от изменения положения по отношению к географическим координатам. Как следствие - к появлению эффекта может привести изменение скорости/направления движения САМОЙ СРЕДЫ. Об абсолютных значениях можно говорить на основании приведенных выше SPAD цифрах - 0,78М и 0,8М - 0,02М, А это порядка 20 м/с ~ 72км/ч (Выше я говорил о 20 км/ч. Это моя ошибка по невнимательности. Приношу извинения) 72 км/ч вполне себе допустимая скорость для высотных вихрей. Собственно, о Mach buffet сказал, что знал. В смысле - что узнал на данный момент.

craft: Все о бафтинге Могут ли явления, происходящие при наступлении Mach buffet, считаться "аэродинамическими импульсами от спутной струи воздуха за крылом."? Не вижу причин считать что "не могут". Как я ранее говорил - размах крыльев У-2 по отношению к размаху стабилизаторов хвостового оперения огромен. Потому и считаю, что наступление ЛОКАЛЬНОГО Mach buffet в области, непосредственно расположенной перед хвостовым оперением (ака над областью площади крыльев, непосредственно примыкающей к фезюляжу У-2) вполне допустим без какого-либо заметного влияния на управляемость и несущую способность крыльев. Но. Перенесу это все на тему топика: И вот СРАЗУ ПОСЛЕ ВЫХОДА из виража (ака кочерги) совпало сразу многое: 1. Вираж с НАБОРОМ ВЫСОТЫ - это повышенные обороты двигателя (не для удержания высоты, а ради НАБОРА высоты). 2. Достижение высоты и неожиданный встречный воздушный поток на той высоте. 3. Достижение высоты и падение значения звукового порога 4. Непреодолимое желание заполнить б/ж по выходу из виража Вот и получаем бафтинг со всеми его признаками и результатами... Факультативно - сюда же вполне себе вписывается и Новиков с его близким подрывом: - Новиков видел цель на 16,5 км высоты. Если то был таки У-2 - после того он ДОЛЖЕН БЫЛ достаточно резко набирать высоту чтобы Воронов увидел его уже на 20 км. - взрывная волна ракеты Новикова таки достигла У-2 и создала таки внутренние (ака скрытые) напряжения в конструкциях хвостового узла, которые развились при бафтинге (ака резонансе) и привели к ускоренному разрушению оных... ЗЫ. Собственно, "керосиновые облака" - это всего лишь моя версия оправдания промаха Воронова и мое толкование "засветки", которую видел Воронов. Согласитесь, что У-2 упал таки совсем не из-за ракеты Воронова, а если из-за ракеты Новикова - то только очень косвенно. Я просто стараюсь не прибегать к влиянию "внеземной" физики для рассмотрения причин падения У-2, поскольку считаю, что вполне себе обычных "земных" причин для того достаточно.

Patriot: craft \\И вот СРАЗУ ПОСЛЕ ВЫХОДА из виража (ака кочерги) И все было хорошо, пока вы пересказывали источники. Но как только сделал шаг в сторону и стали пытаться мыслить самостоятельно, тут же ушли с головой в трясину. Вираж - это не "кочерга". "Кочерга" состоит из двух виражей: вправо на 90 градусов и потом влево на 135, их разделяют 4 минуты. Кстати по нормам скорость выполнения виража не должна превышать 3 градуса в секунду, то есть поворот вправо на 90 градусов займет 3 минуты. . \\1. Вираж с НАБОРОМ ВЫСОТЫ - это повышенные обороты двигателя (не для удержания высоты, а ради НАБОРА высоты). Пауэрс это не делал. Несколько источников называют его точную высоту перед ВВРВ - 70400 футов и скорость - 402 узла. \\2. Достижение высоты и неожиданный встречный воздушный поток на той высоте. Мимо. \\3. Достижение высоты и падение значения звукового порога Мимо. \\4. Непреодолимое желание заполнить б/ж по выходу из виража Мимо. Ничего этого не было. \\Вот и получаем бафтинг со всеми его признаками и результатами... Бафтинг мы получаем в процессе пикирования и увеличения скорости. Которые является следствием повреждения руля высоты. \\Факультативно - сюда же вполне себе вписывается и Новиков с его близким подрывом: - Новиков видел цель на 16,5 км высоты. Поэтому это не Пауэрс. \\Если то был таки У-2 - после того он ДОЛЖЕН БЫЛ достаточно резко набирать высоту чтобы Воронов увидел его уже на 20 км. Пауэрс высоту не менял, зачем ему нарушать высотный профиль полета? \\- взрывная волна ракеты Новикова таки достигла У-2 и создала таки внутренние (ака скрытые) напряжения в конструкциях хвостового узла, которые развились при бафтинге (ака резонансе) и привели к ускоренному разрушению оных... Опять началось. Новая высосанная из пальца теория. Ненадолго вас хватило. \\ЗЫ. Собственно, "керосиновые облака" - это всего лишь моя версия оправдания промаха Воронова и мое толкование "засветки", которую видел Воронов. Забудьте уже о керосиновых облаках. \\Согласитесь, что У-2 упал таки совсем не из-за ракеты Воронова, а если из-за ракеты Новикова - то только очень косвенно. Новиков стрелял не по Пауэрсу. \\Я просто стараюсь не прибегать к влиянию "внеземной" физики для рассмотрения причин падения У-2, поскольку считаю, что вполне себе обычных "земных" причин для того достаточно. Ну, пробуйте, я не против. Вот так вот 57 лет уже и пробуют. И навыдумывали всякой ерунды, только чтобы не признавать очевидное. Можно кстати было бы все эти "теории" разделить на три "школы": "чудесный самолет", "чудесная ракета" и "чудесные небеса". "Чудесный самолет". Авторы этой школы приписывают U-2C всяческие подвиги и маневры, на которые он не способен, вроде преодоления звукового барьера, появления одновременно в разных местах и на разных высотах, а также самостоятельного полета крыльев, отделившихся от самолета. Я рад, что и вы внесли свою лепту в эту школу своими теориями о скрытых дефектах. навеянных подрывом ракеты Новикова. "Чудесная ракета". Самый яркий автор из этой пляды - сам Самойлов, закомандира 37 зрб, который утверждает, что ракета Новикова пролетела 60 км и вдарила вдогон по самолету, который уже приближался в Косулино. Перепечатали, кстати, в солидном журнале. Странно, что вас и в эту сторону не повело, наверное подействовали мои настоятельные предупреждения. Но у вас все еще впереди. "Чудесные небеса". Сюда можно отнести тропические стратосферные ветры чудовищной, непреодолимой силы, отгнесшие обломки далеко на восток, ну и ваши "керосиновые тучи" с радужными эффектами, которые вы наблюдаете еще ДО отрыва крыльев. Так что нет и не может быть предела вашим фантазиям, ни в чем себе не отказывайте. Но только без меня, очень вас прошу.

SPAD: Вновь прошу прощения, что долго не отвечал. craft пишет: Уточняю - речь идет о том, что Пауэрс ОТМЕЧАЕТ падение оборотов. Управляющего воздействия на двигатель Пауэрс НЕ ПРОИЗВОДИЛ. Я отвечал на Ваше «не вижу причин падения оборотов». Перечислил причины. craft пишет: Если двигатель ориентирован правильно относительно набегающего потока Верно. Но пока самолет сохраняет устойчивость и управляемость, двигатель всегда ориентирован правильно. Если же не сохраняет, запускать двигатель не имеет смысла. craft пишет: Речь идет таймингах - КОГДА У-2 разрушился и КОГДА Пауэрс отметил "падении оборотов". Если У-2 СНАЧАЛА развалился - какую информацию несет сообщение, что ПОСЛЕ ТОГО обороты стали падать? Если у У-2 обороты стали падать ДО РАЗРУШЕНИЯ - да. Тогда интересно - почему упали обороты. Согласен полностью. Надеюсь, Patriot, владеющий данной информацией, прояснит этот момент. craft пишет: Чисто для моего общего развития. Вы упоминали запуск при авторотации. Там требуется передергивание зажигания? Насколько в курсе - при первоначальном старте поджигается (в моих терминах) некая "стартовая смесь", которая раскручивает ротор Далее - просто процесс горения Если произошел срыв пламени - что именно его может возобновить? Ротор раскручивается специальным стартером - электрическим или турбо, в воздухе - набегающим потоком (или опять же стартером, если обороты авторотации недостаточны - обычно граничное число оборотов 10-15 %). В принципе, летчик нажимает кнопку «запуск» и переводит РУД в положение «малый газ». Дальше всё делает специальное устройство, пусковая панель. Автоматически. Подает топливо на форсунки, производит розжиг (свечами, вроде свечей зажигания в ДВС), затем увеличивает подачу топлива по определенному закону. За летчиком - только контроль. craft пишет: Для У-2 если не ошибаюсь, начало волнового кризиса 0,78 М. Запрещается превышать 0,8 М. 0,02М? 20 км/ч? За такое превышение даже ГИБДД не штрафует... :) Увы, это так. Прямое крыло, волновой кризис развивается быстро. Вы можете легко в этом убедиться, оценив график «коффин корнер У-2», неоднократно приводившийся Patriotом. Красная линия там - ограничение по числу М (в соответствии с РЛЭ У-2, это М=0,8). Линии со штриховкой обозначают границы начала волнового кризиса в зависимости от полетного веса и режима полета. Как видим, запас скорости нигде не превышает 10 узлов (лишь в 2-х очень узких диапазонах достигает 12 уз), а это и есть 18,5 км/ч. craft пишет: Этим Вы опять возвращаете в рассмотрение Новикова. Поскольку ТОЛЬКО ОН отмечал цель на высоте 16,5 км... К сожалению, не указана максимальная высота, на которой возможен полет в ручном режиме, так что вывод сделать сложно. craft пишет: Из известного мне. Принцип измерения дальности по эхо-сигналу основан на сравнении фаз излучаемого сигнала и эхо-сигнала Значит - "увод по дальности" - это имитация целью отраженного сигнала локатора с внесением в него фазовых искажений. Т.е. это - генерация собственного сигнала по частоте соответствующего сигналу локатора и имеющего искажение фазы сигнала для внесения ошибок в расчет дальности - превышение ложным сигналом мощности эхо-сигнала, чтобы эхо-сигнал забивался и воспринимался локатором как посторонний шум Всё верно, именно так работал гранджер. То, что конструкторы могли не угадать с мощностью или с частотой, другой вопрос. Вот почему-то помнится, что такая помеха (увод по дальности) на экране локатора вызывает периодическое скачкообразное изменение дальности до цели (наклонной дальности, естественно, то есть скачут высота и удаление цели). Но тут могу ошибаться, я не зенитчик. craft пишет: Строго говоря, чтобы стрелять Сайдвиндером, требуется захватить цель головкой самонаведения Сайдвиндера. А та головка - далеко не всеракурсная. В целом, мне не совсем понятно появление в теме Сайдвиндера. Не заморачивайтесь, это я совершенно напрасно начал спорить с Patriotом. craft пишет: Никакого радиоэлектронного противодействия не отмечалось ни до ни в процессе инцидента над Свердловском. Это потому, что такого рода помех наши еще не знали. А шумовую помеху гранджер не ставит, не предназаначен. И пассивные тоже не применялись. craft пишет: Собственно, наша ПВО все полеты У-2 наблюдала... Разве что сделать ничего не могла... Так что все эти средства РЭБ на борту У-2 ни к чему. РЭБ лишней не бывает. Береженого Бог бережет, а не береженого (Пауэрса) конвой стережет. craft пишет: Вопрос, важный для меня - подход к пределу "М критического" - он может привести к локальному срыву потока и созданию локальной турбулентности? И может, и приводит. Только М критическое - это не предел, а самое начало. Та точка отсчета, с которой трансзвуковые проблемы и начинаются. При дальнейшем росте скорости (выше критического М) будет и тряска, и гул, и высокочастотные удары , и рост пикирующего момента. Все прелести.

SPAD: craft пишет: Об абсолютных значениях можно говорить на основании приведенных выше SPAD цифрах - 0,78М и 0,8М - 0,02М, А это порядка 20 м/с ~ 72км/ч (Выше я говорил о 20 км/ч. Это моя ошибка по невнимательности. Приношу извинения) 72 км/ч вполне себе допустимая скорость для высотных вихрей. Выше Вы были правы, а здесь ошиблись.

SPAD: Patriot пишет: Ого! Ну у вас и нетленка. Судя по объему видно, что большая работа проделана. Я старался. К сожалению, часто отвечать не получается, а редко - за это время накапливается много постов, и ответ, соответственно, выходит объемный. Patriot пишет: То перескакиваете с одной темы на другую, потом обратно, более новые посты идут раньше старых, и то вы с craft спорите, то со мной, то опять с ним. Когда так много материала, отсутствие структуры крайне неудобно для читателей. Ну что ж, приношу извинения. Спорю там, где мне представляется, что вы с craft неправы. Patriot пишет: Не все с вами соглашаются. Некоторые, например, считают, что "пилот" - это формальное, а "летчик" - жаргонное понятие. Могу лишь отметить, что эти «не все» и «некоторые» ошибаются, либо (что менее вероятно) сознательно вводят Вас в заблуждение. «Летчик» самый что ни на есть формальный термин. И официальная должность, и квалификация, и профессия по диплому. Patriot пишет: Или "пилот" - только тот, кто пилотирует самолет, а "летчиком" можно назвать и штурмана. Но в любом случае у нас Пауэрс - пилот, поскольку он сам пилотирует самолет, и ЦРУ - это гражданская организация. Да это неважно. Просто оба термина очень широкоупотребительны и равнозначны. Patriot пишет: И тут все проще: в руководстве на английском по U-2 это называется "кольцо", а не "ручка", что и по смыслу точнее, так что нам (мне) деваться некуда. Я уже согласился :-) Patriot пишет: \\И не уговаривайте! Вы взялись - Вам и идти. Я лучше посмотрю с вершины холма, поберегу "цветы своей селезенки". А сами не утерпели! :-) Что есть, то есть. Но не утерпел лет 40 назад, а сейчас «с высоты пройденного», просто сижу и наблюдаю за Вами. И даже где-то завидую. Patriot пишет: \\Круг посвященных гораздо шире, чем Вам кажется. Как и круг людей, которые говорят "правое и левое крыло" Это естественно, специалистов всегда меньше, чем профанов. Которые, в свою очередь, также являются спецами в чем-то и в своей области пользуются терминологией, несколько отличной от бытовой. Patriot пишет: Включая Келли Джонсона и представителя разведки советских ВВС, которые так и обозначил в своем донесениии: правое крыло самолета находится там-то, а левое- там-то. Ну и понятно почему они так сказали. Джонсон не русский, по-английски технически грамотно «крылья». А представитель разведки - совсем не обязательно авиатор. Patriot пишет: \\Надо думать, раз у моноплана 2 крыла, то у биплана - 4, у триплана - 6. А у полутораплана? Таки полтора, три, или тоже четыре? Четыре, конечно. :-) "... например левые крылья самолета У-2 установлены под углом, большим, чем правые, ... c этой же целью употребляется иногда размерная ассиметрия крыльев, то есть правое крыло или крылья делаются несколько длиннее левых (правых) (самолет Ансальдо)". (самолет У-2, учебник для летных школ (стр 142-143) Управление военных учебных заведений РККА). \\Только не забывайте, что когда "исторически складывалось", как раз такие аэродинамические схемы (ну за исключением триплана) преобладали. И это совсем не мешало говорить о правых и левых крыльях и бипланов и мнопланов и полуторапланов. Не забывайте об этом. Исторически сложилось крыло. И технически грамотно - крыло. Говорите, как хотите, но не забывайте об этом :-) Patriot пишет: \\Нет уж... На "слабо" меня брать не надо. И как быть? Верить вам на слово? Давайте тогда замутим SPAD-культ, - типа все что вы скажете - есть добро и истина и доказательств не требует? Только чур, я на кассе, билеты буду продавать. :-) Нет, SPAD-культ у нас с Вами не получится. Это только Вам кажется, что я говорю какие-то немыслимые и невероятные, а потому требующие проверки вещи. Любой летчик (и даже многие пилоты) Вам подтвердят, что всё это по большей части известно специалистам. Patriot пишет: Это эпистеомологическая необходимость. Без случаев, которые не вписываются в существующую теорию, любая наука, в том числе и аэродинамика, не развивается. \\Достаточно знаний аэродинамики и динамики полета. Которые были получены как раз с помощью изучения конкретных случаев и явлений. Или вы считаете, что братья Райт знали аэродинамику на современном уровне? Всё это так, но ведь преподаётся система уже изученных закономерностей, в готовом виде. И изучать все примеры нет никакой необходимости. Исключение - разве что история. Patriot пишет: Вы сейчас авторов всех руководств и справочников по турбореактивным двигателям пнули прямо в селезенку. :-) Ну что Вы, никого я не пинал, Вам показалось. Просто странно выглядели Ваши эмоциональные постинги про «сухой» и «мокрый» двигатель. Вы просто не знали, что эти веса отличаются незначительно. Patriot пишет: Ну, не вопрос. Покажите мне техническое описание по U-2С где это описывается, я с удовольствием его почитаю и мы все поймем. Хорошо, я поищу. Но то, что я перечислил (кислород, ВКК, кабель радио), присутствует 100%, вне зависимости от Вашей веры/неверия. Выше всё пояснил уж доходчивей некуда. Для общего кругозора добавлю, что если летчик в защитном шлеме и кислородной маске, то к перечисленному выше добавляется шланг притяга маски, а если в гермошлеме, то кабель обогрева стекла ГШ. То есть разной сбруи хватает. И в экстренных случаях отстегивать надо всё. Ну и так, вдогонку. На самолетах, где нет катапульты, необходимо контролировать еще и фал принудительного раскрытия парашюта, пристегнут ли. Там, где я такое встречал, фал крепился карабином к чашке сиденья. Patriot пишет: Ну вот видите, вы сами не знаете, гаданием "из общих соображений" занимаетесь, а потом вам самому же результат этого гадания кажется "странным". Я бы не удивлялся. Потому Вы и не удивляетесь, что обо всем вышеперечисленном не имеете понятия. Patriot пишет: Я сразу сказал - я не знаю. Мне нужен источник, который, ясен пень, конечно же есть, но нам пока не доступен. Так ведь о чем и речь. Если источник недоступен, прислушайтесь к тем, кто имеет знания в обсуждаемой области. Patriot пишет: А говорили, что знаете. Конечно, знаю. И тут нет никакого противоречия. При данном отказе летчик выполняет вполне определенные и совершенно очевидные действия, которые я Вам начал перечислять. Выполняет практически «на автомате», летный опыт не пропьешь. Этих действий, конечно, может оказаться недостаточно для выхода из аварийной ситуации, но чтобы это выяснить (достаточно ли), их необходимо выполнять. И только после исчерпания возможностей можно «умыть руки», да и то, «лучше помучиться»(с). Почему Пауэрс тупо бездействовал, вообще неясно. Уснул, замечтался, растерялся от испуга или был введен в транс «сами знаете кем». Но факт бездействия, которое вполне само по себе могло (без воздействия ЗУР или «ж-лучей») привести к случившейся аварии, налицо. Patriot пишет: Просто он знал свою машину лучше вас. Ну и согласитесь, нет никакого резона ее спасать, раз вы над территорией потенциального противника. Дело в том, что, спасая машину на начальном этапе развития отказа, Пауэрс спасал и свою жизнь, и ценную развединформацию. А бездействуя, он рисковал погибнуть сам (Вы же вроде считаете, что риск гибели 90%) и сдать проклятым комми обломки самолета, аппаратуру и накопленные данные. Ну и 10% остаться в живых и очутиться в Мордоре. Patriot пишет: Если у вас, например, обрыв тросовой проводки, это входит в понятие "пустой" штурвал или есть что-то жаргонное, только еще хуже по смыслу? «Пустой» штурвал это не авиационный жаргон. Эт я просто так сказал. У летчика ведь нет лампочки «обрыв тросовой проводки», нет видеокамеры внутри хвостовой балки, чтобы это увидеть, нет нервных окончаний в планере, двигателе и оборудовании, чтобы это почувствовать. Все, что у него есть, это приборы, обычные органы чувств и разум. Нос пошел вниз (уменьшается тангаж) и начала расти скорость. Тянем штурвал. Выясняется, что на нем нет нагрузки. Прибираем газ (соответственно с темпом роста скорости) и отклоняем триммер на кабрирование (газ и триммер одновременно). Газ убираем до тех пор, пока скорость не перестанет расти (убираем вплоть до «малого газа», а если совсем опа, вплоть до выключения двигателя). Одновременно оцениваем темп роста скорости, если она растет несмотря на сброс оборотов, выпускаем щитки. Это писать долго, а в реале на всё это уходит полсекунды - сдёрнуть РУД и выпустить тормоза. Одновременно выясняем, сохранилась ли управляемость в остальных каналах. И делаем выводы, что произошло. Patriot пишет: \\прибираем газ Я не думаю, что вы сможете с нужной точностью это сделать, чтобы удержаться в "coffin corner". А если этого не сделать (с какой угодно точностью), то через полминуты полетишь вниз уже в виде обломков. Patriot пишет: Это вам не поможет, потому что у вас нет руля высоты. Вообще. И триммера - тоже. Неожиданно? Так Вы определитесь уже, что там произошло 1)обрыв проводки к рулю высоты 2)обрыв руля высоты 3)отрыв стабилизатора 4)отрыв хвостового оперения А то пока Вы в каждом постинге условия меняете, это ж совсем разные отказы, и самолет в этих случаях ведет себя по-разному. Patriot пишет: \\Как только самолет перейдет в горизонт, U-2 с болтающимся рулем высоты (вместе с триммером) в горизонт не перейдет. Ну вот, опять :-( Скажите честно, Вы действительно не понимаете, что «руль высоты отсутствует» и «руль высоты не связан со штурвалом» - это АБСОЛЮТНО разные отказы? Patriot пишет: Главное - что он сам выжил, один шанс из десяти. Нестандартное решение? - а как же, катапультой не пользовался, ждал пока скорость упадет и попытался просто вылезти из кабины. То, что не прыгал на 20 км высоте – так это нормально. После катапультирования ВКК ненадолго хватит, и помрешь от газовой эмболии и от холода, пока будешь болтаться с парашютом. «Пока скорость упадет» – этого он ждать не мог, поскольку при падении указатель скорости ничего реального не показывает, скорость оценить просто невозможно. А вот ждать в кабине, пока высота упадет до 7-8 км – верное решение. Patriot пишет: Самолет спасти - это в его планы необязательно могло входить, я уже объяснял, почему. Самолет спасти – это спасти себя. Patriot пишет: пилот был без высотного костюма, перекрыл кислород и зажег сигаретку (да, сигаретку, вы правильно прочитали), а поскольку клапан закрылся не полностью, у него в кабине начался пожар и он катапультировался. Бывает, люди везде одинаковые. Но обычно без пожара обходится. Patriot пишет: Если шанс спастись был один из десяти, то "покидание" в исполнении Пауэрса можно назвать исключительно удачным. Другим повезло меньше. А разве были случаи сбития, когда летчик погибал не от поражения ракетой, а по другим причинам? Patriot пишет: Вы немного не разобрались в целях всех этих расследований 1960 и 1962 гг: у американцев была задача определить, соответствовали ли действия Пауэрса его обязательствам по контракту, или нет. Так для этого и необходимо выяснить перечисленные мной вопросы, разве нет? А так он мог и совершенно исправный самолет бросить (специально или по ошибке), а заявить, что зеленые человечки заставили. И может в том У-2 конструктивно что-то отказывает. А комиссии выходит наплевать, в чем причина, что полет провален и самолет потерян, «выполнил контракт» - и хорошо. Все молодцы. Patriot пишет: Неудивительно, мы это все с craft уже годами жуем. И зачем тогда спрашиваете? Спрашиваю потому, что там нет определения «мах баффет», а по условиям возникновения этот баффет и есть проявление волнового кризиса. Вы же это отрицаете, я и спрашиваю: почему? А то, что написано по ссылке, мне известно несколько десятков лет (хотя и не так подробно, зато для гораздо более широких условий). Не думаете же Вы, что Ваша с крафтом дискуссия является единственным в мире источником информации? Patriot пишет: Мне название понравилось. Не думаю, что оно точно соответствует понятию Mach Buffet, в том числе для специфики именно U-2C. То, что понравилось, это хорошо. И то, что Вы изменили «это неверно» на «это не точно соответствует», тоже хорошо. Хороший признак. Patriot пишет: Конечно разные, я об этом давно и сразу же и сказал. Но это совершенно не значит, что Mach buffet и buffeting не могут происходить одновременно, что вы как раз и отрицаете. Намедни скачал англо-русский авиационный словарь. Как я и предполагал, в связи с тем, что исследования были секретными, обмен информацией отсутствовал, терминология складывалась независимо и явления объединены именно что в разные совокупности. Так вот, согласно этому словарю, buffet=buffeting. То есть, американцы ЛЮБУЮ тряску летательного аппарата (что при сваливании, что при развитии волнового кризиса, что при собственно бафтинге) называют «бафтинг». Так что, согласно англоязычным источникам, это не разные явления, а одно и то же. Patriot пишет: \\У любого человека, имеющего систематические знания в области аэродинамики, не возникнет сомнений в их верности. Аминь! Осталось только их правильно применить... А вот с этим как раз проблемы и начинаются, верно? Но это не ваша вина, а ваша беда. Нет, никаких проблем с применением. Проблемы начинаются, когда применить нечего. Patriot пишет: Вот вам и карты в руки, доказать что никакого бафтинга там не наблюдается. Найдете - я с удовольствием ознакомлюсь. Доказывается не отсутствие, а наличие. Patriot пишет: И насчет этого вы ошибаетесь, потому что с матчастью не знакомы, а пытаетесь гадать "из общих соображений". Согласен. Конечно, «общим соображениям» тяжело тягаться с картинками из Интернета. Patriot пишет: \\Однако и здесь также необходимы данные испытаний: при каких числах М, какие явления и на каких частях планера развиваются. Есть у Вас данные по бафтингу и развитию волнового кризиса для У-2? Если нет, то Ваши утверждения об одновременности голословны. По Mach buffet много чего есть (но "волновой" ли это "кризис"?) , потому что все пилоты должны эти графики знать, вопрос жизни и смерти. Ну что ж, тогда Вам будет несложно объяснить, что это за явление, называемое «mach buffet», раз уж Вы это по графику определяете. Вот, нашел для Вас, тоже с картинкамиВолновой кризис — возникновение скачков уплотнения (ударных волн) при трансзвуковом обтекании тела, когда Маха число набегающего потока М превышает критическое число Маха. Начало В. к. связано с образованием местной зоны сверхзвукового течения, замыкающейся скачками уплотнения.Волновой кризис — изменение характера обтекания летательного аппарата воздушным потоком при приближении скорости полёта к скорости звука, сопровождающееся, как правило, ухудшением аэродинамических характеристик аппарата — ростом лобового сопротивления, снижением подъёмной силы, появлением вибраций и пр. Эти явления, связаны с возникновением ударных волн и скачков уплотнения. http://www.heuristic.su/effects/catalog/est/byId/description/119/index.htmlСходите по ссылке, там все доходчиво написано. Заодно найдёте отличия от Вашей англоязычной статьи. Patriot пишет: \Если «в принципе», то так не делают. Это цитата. Коллеги с вами не соглашаются. Чьи коллеги, Ваши или мои? Мы же с Вами не знаем профессий друг друга. Может, в США так учат, не знаю. В России (и не только) так не делается. Наоборот, у летчиков это уже на уровне рефлекса – перед маневром прибавить оборотов, чтобы не потерять скорость, а после выхода из маневра обороты прибрать до необходимых для горизонтального полета. А разгон на снижении перед разворотом – это планеристы или дельталетчики какие-нибудь, мастера безмоторных полетов. Patriot пишет: Для того чтобы точнее показать допустимый радиус поворота, штурманы обводили монету, я уже говорил. \\Примитив какой-то. С трудом верится. Это вопрос не веры, а вопрос знания источников. Монета и есть примитив. Циркуля не нашлось, что ли? Тем более что для разных скоростей, углов крена и масштаба карты разный радиус нужен. Если его рассчитать, монета может и не подойти. Patriot пишет: Позволяет. Учите матчасть: "Trim tabs ... to counteract hydro- or aerodynamic forces and stabilise the boat or aircraft in a particular desired attitude without the need for the operator to constantly apply a control force.... Changing the setting of a trim tab adjusts the neutral or resting position of a control surface (such as an elevator or rudder). As the desired position of a control surface changes (corresponding mainly to different speeds), an adjustable trim tab will allow the operator to reduce the manual force required to maintain that position—to zero, if used correctly. Thus the trim tab acts as a servo tab." Видно, что Вы не имели дела с триммером никогда, раз выбрали такое бестолковое определение. В русскоязычной википедии определение куда адекватнее. Patriot пишет: Значит была другая причина почему его вдруг заколодило. Например, нежелание,чтобы ему ноги разбило при катапультировании. Что касается опыта - то, возможно, опыт его и спас. Или точнее, откровения старого боевого товарища, который ему катапультой пользоваться не посоветовал. Возможно откровения и случились именно потому, что это был уже его 28-й "боевой" вылет, а новичку ничего бы не сказали. Вот это то и непонятно. Если он знал о подставе с катапультой, зачем лез в кабину к тумблеру «взрыв». Если не лез, то зачем сидел на носу, держась за зеркало, рискуя получить еще одну (или просто одну) ракету. Но тогда получается, что про сдвиг кресла и риск оторвать ноги Пауэрс придумал, чтобы избежать наказания в США? Если же всю историю со старым товарищем он выдумал для самопиара, то непонятны выводы наших экспертов, которые не обнаружили никакого замедления при приведении заряда в действие. И вопрос с креслом, сорвавшимся с направляющих, тоже какой-то мутный. Какой силы удар должен был быть, чтобы сорвать кресло? Если же это не удар, а продолжительные знакопеременные перегрузки, то Пауэрс должен быть весь избит (вплоть до переломов), мотанием по кабине. Поскольку кресло сорвалось, а сам он был к креслу пристегнут. Patriot пишет: Учите матчасть: 90 градусов "off-boresight capability" ( что еще очень далеко от всеракурсного, удалось достичь только в 2003 для AIM-9X даже со шлемом, а это уже пятое поколение сайдуиндеров. До этого все было довольны и 60 градусами. См. свой пост №1905. Там четко указано, что имеется в виду ракурс цели. И далее (стрельба в лоб или в догон) – также именно ракурс цели. Сайдуиндер является всеракурсным аж с конца 70-х. Patriot пишет: Тем не менее отказ руля высоты - это факт. Как и отсутствие осколочного воздействия в качестве его причины. Почему именно призошел отказ - точно неизвестно никому. Понятно только, что это воздействие было внешним. Как минимум - сложились какие-то крайне необычные условия, которые разработчиками не были предусмотрены. Были ли повреждения получены скажем при вынужденной посадке? Джонсон говорит, что нет. Но ведь характер отказа может быть сильно различным. При обрыве тяги (троса) руль может управляться триммером. При обрыве одной из половинок руля штурвал не ходит свободно, но сильно уменьшается эффективность управления. И т.д. Patriot пишет: Это c craft обсудите, и заодно и про триммер ему расскажете, как он работает на оторвавшемся руле высоты. Уверен, что вас моя просьба не обидит. Просьба не обидит, но ему то зачем? Это же Вам непонятно, для чего самолету стабилизатор, а для чего руль высоты.

craft: Patriot пишет: Вираж - это не "кочерга". "Кочерга" состоит из двух виражей: вправо на 90 градусов и потом влево на 135, их разделяют 4 минуты. Кстати по нормам скорость выполнения виража не должна превышать 3 градуса в секунду, то есть поворот вправо на 90 градусов займет 3 минуты. . 3 град/сек? тогда на 90 град - 90/3 = 30 сек. 135/3=45 сек. Итого сумма=75 сек. 4 минуты = 240 сек. 240 - 75 = 165 сек. 165 сек на скорости 720 км/ч, это так скажем 33 км... Это длина "зуба" кочерги на прямолинейном участке без учета радиусов виражей. Так что весь "зуб" "кочерги" с учетом радиусов виражей тянет на все 50+ км... Patriot пишет: Несколько источников называют его точную высоту перед ВВРВ - 70400 футов и скорость - 402 узла. 402 узла=744 км/ч. 70400 футов = 21км 0,78М на высоте 21 км - 285 м/сек*0,78*3600 = 800 км/ч=432 узла Разница в 30 узлов=56 км/ч Скорость ветра вполне себе вписывается. ЗЫ. Кстати, не прошу называть имена, но что то за источники? Так понимаю, что они оперируют данными бортовых самописцев? Или данными от систем наблюдения? Patriot пишет: \\4. Непреодолимое желание заполнить б/ж по выходу из виража Мимо. Ничего этого не было. А когда Пауэрс заполнял б/ж? Patriot пишет: Бафтинг мы получаем в процессе пикирования и увеличения скорости. Которые является следствием повреждения руля высоты. Мимо (с) Patriot Patriot пишет: Пауэрс высоту не менял, зачем ему нарушать высотный профиль полета? Он разведчик с фотоаппаратом. Проявил неуместную инициативу, ошибочность которой понял поздно. Patriot пишет: Новиков стрелял не по Пауэрсу. Пока что версия, что Новиков стрелял по непонятно почему снизившемуся Пауэрсу объясняет больше, чем версия что Новиков стрелял по ВПК. Patriot пишет: ну и ваши "керосиновые тучи" с радужными эффектами, которые вы наблюдаете еще ДО отрыва крыльев. Ой как Вас крутит-вертит то... "Керосиновые тучи" - это следствие ОТРЫВА КРЫЛЬЕВ с находящимися в них топливными баками. И не "тучи", а "облако паров".И ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО в переложении на ракету Воронова. Как следствие "ОТРЫВА КРЫЛЬЕВ" - оно НЕ МОГЛО наблюдаться "еще ДО отрыва крыльев". За "радужные эффекты" Вы, наверное, вспомнили упоминаемую Вам "оранжевую засветку"? Смотрите выше по всем топикам - я ее обосновываю либо облаком сгорающих остатков топлива ракеты Новикова, либо именно "радужными эффектами" от восходящего Солнца. Ну, может, их сочетанием... Patriot пишет: Так что нет и не может быть предела вашим фантазиям, ни в чем себе не отказывайте. Но только без меня, очень вас прошу. Вы не будете против, если Вашу фантазию версию о ВПК я таки докажу? Естественно - без обязательств. Это просто одна из версий (спасибо Вам), которую я учитываю.

craft: SPAD пишет: Этим Вы опять возвращаете в рассмотрение Новикова. Поскольку ТОЛЬКО ОН отмечал цель на высоте 16,5 км... К сожалению, не указана максимальная высота, на которой возможен полет в ручном режиме, так что вывод сделать сложно. Я здесь к тому, что Пауэрс, по непонятным причинам, допустил снижение. Известно разе только то, что Пауэрс (по его показаниям) незадолго ПЕРЕД ЭТИМ моментом ОТКЛЮЧИЛ автопилот. И, собственно, я к тому, что ЕДИНСТВЕННЫЙ зафиксированный факт пуска и подрыва по цели был у ЗРК Новикова. До того пуска и какое-то время после подрыва У-2 управлялся Пауэрсом вполне себе штатным образом. "После подрыва" - это как минимум несколько минут. За это время Пауэрс совершил "кочергу" - с прямолинейного полета совершил вираж вправо (90 град), затем вираж влево (>90 град)... А после чего упал... SPAD пишет: Вот почему-то помнится, что такая помеха (увод по дальности) на экране локатора вызывает периодическое скачкообразное изменение дальности до цели (наклонной дальности, естественно, то есть скачут высота и удаление цели). Но тут могу ошибаться, я не зенитчик. Дык - потому что радар зенитчиков светит направленным лучем, ну по крайней мере при наведении. А гранджер (именно "умный") должен светить ПРЕВОСХОДЯЩИМ ПО МОЩНОСТИ ЛОЖНЫМ ЛУЧЕМ ИМЕННО В СТОРОНУ РАДАРА Но он (гранджер) ВЫЧИСЛЯЕТ направление на луч. А ВЫЧИСЛЕНИЕ требует времени. ИМЕННО потому появляются скачки - между периодами правильного вычисления направления. Но ВСЕГО ЭТОГО в начале 60-х попросту ЕЩЕ НЕ БЫЛО... SPAD пишет: Это потому, что такого рода помех наши еще не знали. А шумовую помеху гранджер не ставит, не предназаначен. И пассивные тоже не применялись. Версия с пассивными рассматривалась. Не нашла подтверждения. Версия с шумом, влияющим ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО на радиовзрыватель, предлагалась. И я считаю ту версию наиболее логичной. Исходя из возможностей бортового гранджера начала 60-х. А также из ограничений по весу бортовой аппаратуры У-2, готовящегося к рекорду дальности... Если уж на то пошло, то непопадание Новиковым по У-2, я склонен отнести именно на влияние гранджера именно по радиовзрывателю ракеты. SPAD пишет: РЭБ лишней не бывает. Береженого Бог бережет, а не береженого (Пауэрса) конвой стережет. Вопрос веса. Аппаратура РЭБ - обременяющая тяжесть. Если летим на высоте, недостижимой средствам ПВО. Но вот ведь проблема - Новиков видит У-2 (?) на высоте 16,5 км. Эта высота вполне себе достижима для ПВО. И тут вполне себе удачно на борту У-2 обнаруживается гранджер... Вполне себе удачно противодействующий средствам ПВО... Вот ведь как удачно совпадают противоречивые подходы - если не снижаться, то средства РЭБ не нужны, но они на борту есть... Следовательно - снижение было ПРЕДУСМОТРЕНО... Вы уж извините. Я использую Ваши тезисы для обсуждения тем, рассматривавшихся в топике до того, как Вы к нему подключились. SPAD пишет: Выше Вы были правы, а здесь ошиблись. 0,02М - таки не меньше чем 20м/сек А то - не меньше 72 км/ч Коффин корнер? С левой стороны графика - подъемная способность крыла С правой стороны графика - момент наступления Мах баффета Обратим внимание, что за высотами НИЖЕ 60 тыщ футов (18 км) той (правой) линии вообше нету...

Patriot: SPAD \\Я старался. К сожалению, часто отвечать не получается, а редко - за это время накапливается много постов, и ответ, соответственно, выходит объемный. Ну, ничего страшного. Если есть хоть какая-то структура, то уже легче. \\Могу лишь отметить, что эти «не все» и «некоторые» ошибаются, либо (что менее вероятно) сознательно вводят Вас в заблуждение. «Летчик» самый что ни на есть формальный термин. И официальная должность, и квалификация, и профессия по диплому. Я уже на этот вопрос ответил. Есть те, кто придерживается вашей точки зрения, а есть те, кто предпочитает говорить о "пилоте". Например (на сайте Сасовского училища): "Выбор училища. При выборе военного лётного училища, разумеется, следует сообразовываться, в первую очередь, с его военной направленностью. Поскольку профессии пилота и штурмана всё же отличаются – так же как и немалые отличия существуют между пилотом истребителя и лётчиком дальней авиации." В энциклопедической статье "Пилот" читаем: "Пилот — лётчик, управляющий летательным аппаратом (самолёт, вертолёт, планер, дирижабль). там же, в статье "Летчик" читаем: "Лётчик — «пилот», человек, управляющий летательным аппаратом (самолёт, вертолёт, планер, дирижабль и так далее)." Пилот - это летчик, летчик - это пилот. Очень познавательно. Или к "летчикам" относят весь "летно-подъемный состав", всключая штурманов, а к пилотам -только тех. кто собственно управляет самолетом. А в списке профессий вообще читаем например такое: "специальность 161005 – пилот (летная эксплуатация летательных аппаратов)". Именно так и в дипломе написано. И кстати никаких дипломов, в которых было бы написано "летчик" я не нашел. Я не говорю, что их нет вообще, может быть и есть, но что-то не попались. Попался один раз "летчик-тинженер", но это скорее бортинженер имелся в виду. Так что вопрос не ко мне - вы там договоритесь, а когда победитель определится, тогда скорректируем. Но назвав Пауэрса пилотом, а думаю, мы на данном этапе не ошибемся. \\Да это неважно. Просто оба термина очень широкоупотребительны и равнозначны. Ну тогда вы сами себе противоречите. \\Что есть, то есть. Но не утерпел лет 40 назад, а сейчас «с высоты пройденного», Хм. С высотки? \\просто сижу и наблюдаю за Вами. Жутковато стало.. У вас там что, бункер? \\И даже где-то завидую. Это вам мешает. \\Это естественно, специалистов всегда меньше, чем профанов. То есть Келли Джонсон, создатель P-38 Lightning, U-2, F-104 Starfighter, SR-71 Blackbird, F-117A Nighthawk, C-130 Hercules (это только самые известные из примерно 35) - профан. Верно ли я вас понял? :-) \\Которые, в свою очередь, также являются спецами в чем-то и в своей области пользуются терминологией, несколько отличной от бытовой. Как видите, Джонсон тоже говорит о правом и левом крыле. (А почему?) Так что и тут вы неправы. \\Джонсон не русский, по-английски технически грамотно «крылья». Ничего подобного. \\А представитель разведки - совсем не обязательно авиатор. Разведки ВВС? И не имеет о самолетах никакого представления? \\Исторически сложилось крыло. Факты вашу теорию не подтверждают. \\И технически грамотно - крыло. То есть все эти конструкторы, инструкторы, авторы официального учебника для пилотов по эксплуатации У-2, одобренного ВВС РККА были технически беграмотными? Вместе с Джонсоном? Тут у вас прямо какая-то тенденция вырисовывается... :-) \\Говорите, как хотите, но не забывайте об этом :-) Я лично - просто посланник. Это они пишут, как хотят. И о вас, и о ваших теориях, увы, ничего не знают. Главное для вас - всегда об этом помнить. \\Нет, SPAD-культ у нас с Вами не получится. Он у вас, практически, уже сложился. Можно билеты продавать. \\Это только Вам кажется, что я говорю какие-то немыслимые и невероятные, а потому требующие проверки вещи. Которые как раз простейшей проверки и не выдерживают. Я все проверю, не переживайте. Это моя профессия. \\Любой летчик (и даже многие пилоты) Вам подтвердят, что всё это по большей части известно специалистам. Вы мне уже насморк практически излечили своими заклинаниями! Короче, начинаю продавать билеты? На всякий случай, запомните: аргументы типа "все мои друзья говорят" считаются девчачьими (по аналоги с "все мои подруги говорят"). К сожалению, эти вопросы нельзя решить простым голосованием. По данным опроса 2011 года треть жителей РФ до сих убеждены в том, что Солнце - спутник Земли. \\Всё это так, но ведь преподаётся система уже изученных закономерностей, в готовом виде. И изучать все примеры нет никакой необходимости. Я так и понял, наблюдая за рождением ваших теорий. \\Исключение - разве что история. Я хотел бы жить в вашем мире. В прошлом. Где время остановилось. Когда вода была вкуснее, сон - крепче, а девушки - приветливей. Но увы... \\Ну что Вы, никого я не пинал, Ну, может быть вы и не хотели специально, но у вас некисло получилось. \\Вам показалось. Я, наверное, в кассе был занят. \\Просто странно выглядели Ваши эмоциональные постинги про «сухой» и «мокрый» двигатель. Вы просто не знали, что эти веса отличаются незначительно. Я твк вижу, что вы даже со второго раза не поняли, почему вообще я пишу о "сухом" двигателе. Вопрос был не в том, насколько мокрый тяжелее сухого, а сколько точно весит двигатель U-2 "как минимум". \\Хорошо, я поищу. Ну вот когда найдете, тогда и поговорим. \\Но то, что я перечислил (кислород, ВКК, кабель радио), присутствует 100%, вне зависимости от Вашей веры/неверия. Выше всё пояснил уж доходчивей некуда. Для общего кругозора добавлю, что если летчик в защитном шлеме и кислородной маске, то к перечисленному выше добавляется шланг притяга маски, а если в гермошлеме, то кабель обогрева стекла ГШ. То есть разной сбруи хватает. И в экстренных случаях отстегивать надо всё. То вы обещаете поискать, то уже вроде и не собираетесь. \\Ну и так, вдогонку. На самолетах, где нет катапульты, необходимо контролировать еще и фал принудительного раскрытия парашюта, пристегнут ли. Там, где я такое встречал, фал крепился карабином к чашке сиденья. Это не наш случай. \\Потому Вы и не удивляетесь, что обо всем вышеперечисленном не имеете понятия. Я хотел бы дождаться вначале источника, а потом уже решать, удивляться или нет. \\Так ведь о чем и речь. Если источник недоступен, прислушайтесь к тем, кто имеет знания в обсуждаемой области. Верую! Хотя нет, с этим лучше подождать. Ведь вы ни разу в тему не попали. Хотя даже если бы у вас была безупречная репутация, все равно лучше подождать объявлять вас гуру. Были бы вы Сикорским. Джонсоном или Туполевым, то стоило бы прислушатся. А пока вы - SPAD, просто SPAD. И если меня спросят откуда я взял такую инфу, что я скажу в ответ? SPAD так считает? \\Конечно, знаю. И тут нет никакого противоречия. При данном отказе летчик выполняет вполне определенные и совершенно очевидные действия, которые я Вам начал перечислять. Выполняет практически «на автомате», летный опыт не пропьешь. Этих действий, конечно, может оказаться недостаточно для выхода из аварийной ситуации, но чтобы это выяснить (достаточно ли), их необходимо выполнять. И только после исчерпания возможностей можно «умыть руки», да и то, «лучше помучиться»(с). Верую! Верую! \\Почему Пауэрс тупо бездействовал, вообще неясно. Уснул, замечтался, растерялся от испуга или был введен в транс «сами знаете кем». Но факт бездействия, которое вполне само по себе могло (без воздействия ЗУР или «ж-лучей») привести к случившейся аварии, налицо. "Ж-лучей"? :-) Жгите дальше! \\Дело в том, что, спасая машину на начальном этапе развития отказа, Пауэрс спасал и свою жизнь, и ценную развединформацию. Спасал машину ДЛЯ КОГО? То он ее взорвать пытается с риском для собственной жизни, то вдруг минутой раньше должен был машину спасать опять же с риском для собственной жизни? Это что, логично? И потом вы хотите, чтобы я вам верил на слово?! \\А бездействуя, он рисковал погибнуть сам (Вы же вроде считаете, что риск гибели 90%) Почему бездействовал? Дождался удобного момента и вылез. Не погиб? Значит, правильный расчет. \\и сдать проклятым комми обломки самолета, аппаратуру и накопленные данные. А лучше было бы, если бы он сел в Кольцово? Как раз все обвинения с него были сняты. Именно это американцев и интересовало в первую очередь - сдал он самолет сам или нет. Ответ: нет. \\Ну и 10% остаться в живых и очутиться в Мордоре. Пусть в Мордоре, зато живым. \\«Пустой» штурвал это не авиационный жаргон. Эт я просто так сказал. Так жаргон и рождается, кстати. Но это нормально. Понятие "окурок" применительно к остаткам ЗРК после подрыва БЧ тоже так же родился. \\У летчика ведь нет лампочки «обрыв тросовой проводки», нет видеокамеры внутри хвостовой балки, чтобы это увидеть, нет нервных окончаний в планере, двигателе и оборудовании, чтобы это почувствовать. Все, что у него есть, это приборы, обычные органы чувств и разум.Нос пошел вниз (уменьшается тангаж) и начала расти скорость. Тянем штурвал. Выясняется, что на нем нет нагрузки. Это он все и проделал. \\Прибираем газ (соответственно с темпом роста скорости) При таком крайне малом диапазоне допустимой скорости это очень опасно, будет stall. \\и отклоняем триммер на кабрирование (газ и триммер одновременно). Если у вас руль высоты (вместе с триммером) сильно поврежден взрывной волной (или\и осколками) или вообще оторвался, то что вы там с триммером-то решили проделать? \\Газ убираем до тех пор, пока скорость не перестанет расти (убираем вплоть до «малого газа», а если совсем опа, вплоть до выключения двигателя). И выпадаем из coffin corner. \\Одновременно оцениваем темп роста скорости, если она растет несмотря на сброс оборотов, выпускаем щитки. Это писать долго, а в реале на всё это уходит полсекунды - сдёрнуть РУД и выпустить тормоза. Одновременно выясняем, сохранилась ли управляемость в остальных каналах. И делаем выводы, что произошло. Так на U-2 на высоте 70 000 футов не летают. \\А если этого не сделать (с какой угодно точностью), то через полминуты полетишь вниз уже в виде обломков. Или просто вниз в каком-нибудь плоском штопоре. Но недолго. \\Так Вы определитесь уже, что там произошло 1)обрыв проводки к рулю высоты 2)обрыв руля высоты 3)отрыв стабилизатора 4)отрыв хвостового оперения Вот вы меня удивляете. Я понимаю, вы всю жизнь одни учебники читали, где всегда есть ответы в конце. Спешу вас уверить, что в реальной жизни ответы имеются не на все вопросы, которые могут оставаться нерешенными многие годы. Вот на примере: покушение на Кеннеди . После выхода в свет 2000 книг о покушении, можете сказать сколько там было снайперов: 1) Один 2) Два 3) Три 4) Четыре 5) Четыре и группа обеспечения и координации? Так вы определитесь уже что там на самом деле произошло и какая альтернатива - правильная. :-) \\А то пока Вы в каждом постинге условия меняете, это ж совсем разные отказы, и самолет в этих случаях ведет себя по-разному. Потому что источники описывают этот весь процесс по-разному и друг другу противоречат. Удивлены? Привыкайте. \\Ну вот, опять :-( Скажите честно, Вы действительно не понимаете, что «руль высоты отсутствует» и «руль высоты не связан со штурвалом» - это АБСОЛЮТНО разные отказы? Признайтесь честно, что вы стараетесь подменить одно - другим, в надежде что я прогляжу ваши швы? Вопрос был не о том, разные это отказы или нет, а в том, какие именно отказы (один или несколько) могут дать наблюдаемую картину. Которая тоже описывается в разных источниках по-разному. \\То, что не прыгал на 20 км высоте – так это нормально. После катапультирования ВКК ненадолго хватит, Вот он и решил не проверять. \\и помрешь от газовой эмболии Если у вас высотный костюм цел? Это вряд ли. \\и от холода, пока будешь болтаться с парашютом. Вот он в кабине и остался. \\«Пока скорость упадет» – этого он ждать не мог, поскольку при падении указатель скорости ничего реального не показывает, скорость оценить просто невозможно. Вопрос не в том, насколько именно скорость упадет, а в том, что она будет явно ниже, чем во время горизонтального полета по маршруту. \\А вот ждать в кабине, пока высота упадет до 7-8 км – верное решение. До 10 км он ждал. Потому что надо еще успеть вылезти. \\Самолет спасти – это спасти себя. После отказа руля высоты он посчитал, что ничего не смог бы сделать. Комиссии с ним согласились и в вину ему это не поставили. \\А разве были случаи сбития, когда летчик погибал не от поражения ракетой, а по другим причинам? Полно. Вот прошлогодний случай: http://www.latimes.com/local/lanow/la-me-ln-u2-spy-plane-down-northern-california-20160920-snap-story.html и фото обломков: http://images05.military.com/media/news/equipment/u2-crash-yuba-city-1500-ts600.jpg Пожар двигателя после взлета, один из пилотов погиб и на земле обломками женщину убило. До этого в 2005 году пилот U-2 погиб во время возвращения на базу в Эмиратах. \\Так для этого и необходимо выяснить перечисленные мной вопросы, разве нет? Вот их и выясняли. А то откуда мы бы столько деталей знали? \\А так он мог и совершенно исправный самолет бросить (специально или по ошибке), а заявить, что зеленые человечки заставили. Мог бы. Вот это они и проверяли. \\И может в том У-2 конструктивно что-то отказывает. Вот именно поэтому они изучали и советские источники, отчет того же Пеньковского, карту проводки из штаба ЗРВ, выясняли, в том числе, на самом ли деле по нему открывался огонь, посылали людей из ATIC изучать обломки на выставке в ЦПКиО и так далее. Для оценки всей этой информации были образованы самостоятельные комиссии, которые работали по определенным аспектам этого дела. \\А комиссии выходит наплевать, в чем причина, что полет провален и самолет потерян, «выполнил контракт» - и хорошо. Все молодцы. Могу вас заверить, что все изучалось очень тщательно. Сам Кеннеди сказал, что пока все обстоятельства не выяснены, по контракту Пауэрсу ничего не выплачивать. Новый директор ЦРУ МакКоун, назначенный после отставки Даллеса, был настроен против Пауэрса и отдал приказ накопать на него все, что можно. Даже тест на полиграфе его заставили пройти. \\Спрашиваю потому, что там нет определения «мах баффет», а по условиям возникновения этот баффет и есть проявление волнового кризиса. Вы же это отрицаете, я и спрашиваю: почему? Потому что я уже приводил определение Mach Buffet. Насколько он соотносится с "волновым кризисом" мне неизвестно и выяснять кто в чем при переводе облажался интересует еще меньше. \\А то, что написано по ссылке, мне известно несколько десятков лет (хотя и не так подробно, зато для гораздо более широких условий). Не думаете же Вы, что Ваша с крафтом дискуссия является единственным в мире источником информации? Вот и ознакомьтесь, наконец. \\То, что понравилось, это хорошо. Понравилось - потому что смешное. :-) Кто хоть его придумал-то? :-) \\И то, что Вы изменили «это неверно» на «это не точно соответствует», тоже хорошо. Хороший признак. Это то же самое, просто сказано в более мягкой, дипломатической форме. \\Намедни скачал англо-русский авиационный словарь. Как я и предполагал, в связи с тем, что исследования были секретными, обмен информацией отсутствовал, терминология складывалась независимо и явления объединены именно что в разные совокупности. Так вот, согласно этому словарю, buffet=buffeting. Я думаю, авторы словаря имели еще меньше чем даже craft представления о том, что они переводят. \\То есть, американцы ЛЮБУЮ тряску летательного аппарата (что при сваливании, что при развитии волнового кризиса, что при собственно бафтинге) называют «бафтинг». Так что, согласно англоязычным источникам, это не разные явления, а одно и то же. Это все вы с авторами словаря и обсуждайте. Я лично для того и пользуюсь терминологией на английском, чтобы не оказаться в заложниках у какого-нибудь профана и его "вольного перевода". \\Нет, никаких проблем с применением. Ваши слова не соответсвуют вашим теориям. \\Проблемы начинаются, когда применить нечего. Это как раз и говорит о вашем незнакомстве с темой. \\Доказывается не отсутствие, а наличие. Вам и карты в руки. \\Согласен. Конечно, «общим соображениям» тяжело тягаться с картинками из Интернета. Если можете прочитать то, что написано в статье - я буду только рад за вас. \\Ну что ж, тогда Вам будет несложно объяснить, что это за явление, называемое «mach buffet», раз уж Вы это по графику определяете. Я уже вам давал определение. \\Заодно найдёте отличия от Вашей англоязычной статьи. Если они есть - значит Mach buffet не соответствует "волновому кризису". И, как я уже сказал, прямой перевод туда и обратно - отсутствует. \\Чьи коллеги, Ваши или мои? Ваши. :-) У меня нет коллег, я работаю один. \\Мы же с Вами не знаем профессий друг друга. Мне все равно, кто вы по профессии. "Спорь с не с человеком, а его идеей" - так в Талмуде написано. \\Может, в США так учат, не знаю. Поскольку Lockheed U-2 - американский самолет, и все документы написаны на английском, я предпочитаю работать с американским терминами. Точно также, поскольку документы по ЗРК и ПВО написаны на русском, я предпочитаю русские термины. \\В России (и не только) так не делается. Наоборот, у летчиков это уже на уровне рефлекса – перед маневром прибавить оборотов, чтобы не потерять скорость, а после выхода из маневра обороты прибрать до необходимых для горизонтального полета. А разгон на снижении перед разворотом – это планеристы или дельталетчики какие-нибудь, мастера безмоторных полетов. В России не было U-2. Пауэрс не прибавлял оборотов, потому что это было опасно, и не снижался перед разворотом, потому что при максимальной скорости поворота в 3 градуса в секунду ему этого и не требовалось. \\Монета и есть примитив. Циркуля не нашлось, что ли? Тем более что для разных скоростей, углов крена и масштаба карты разный радиус нужен. Если его рассчитать, монета может и не подойти. Очень жаль, что к вашим советам в 1959 году не прислушались. Придется нам как-то жить с этим. \\ Видно, что Вы не имели дела с триммером никогда, раз выбрали такое бестолковое определение. Я опять цитирую: "adjustable trim tab will allow the operator to reduce the manual force required to maintain that position—to zero, if used correctly." И отсюда как раз видно, что вы триммером никогда корректно не пользоваилсь. Или ваши самолеты такое не позволяли. \\В русскоязычной википедии определение куда адекватнее. Я почему-то уверен, что Пауэрс его не читал. :-) \\Вот это то и непонятно. Если он знал о подставе с катапультой, Мы этого не знаем. Наоборот, на допросах в ЦРУ он сказал дознавателю, что русские специально это сказали на суде, чтобы настроить его против начальства. \\зачем лез в кабину к тумблеру «взрыв». Ну как зачем? Чтобы привести в действие таймер взрывного устройства. \\ли не лез, то зачем сидел на носу, держась за зеркало, рискуя получить еще одну (или просто одну) ракету. Значит все-таки его попытка включить таймер, несмотря на опасноть, - правда. \\ тогда получается, что про сдвиг кресла и риск оторвать ноги Пауэрс придумал, чтобы избежать наказания в США? Это проверили, и возражений его версия событий не вызвала. \\Если же всю историю со старым товарищем он выдумал для самопиара, Это не его слова, а пересказ якобы его слов непонятно кем. За эти годы там немало накопилось того, что ему приписывали все, что не лень, и все, кому не лень. Например, его поход "по барам" Свердловска после сдачи самолета красным. Я такие "городские легенды" в качестве источника не использую. \\то непонятны выводы наших экспертов, которые не обнаружили никакого замедления при приведении заряда в действие. Возможно они так сказали, чтобы настроить Пауэрса против ЦРУ. Ну и дать сигнал другим летчикам, чтобы отпало желание у них вообще в кабину U-2 садиться. На суде советский эксперт назвал установку бомбы под пилотским сиденьем беспрецедентным. \\И вопрос с креслом, сорвавшимся с направляющих, тоже какой-то мутный. Какой силы удар должен был быть, чтобы сорвать кресло? Если же это не удар, а продолжительные знакопеременные перегрузки, то Пауэрс должен быть весь избит (вплоть до переломов), мотанием по кабине. У него была зафиксирована только небольшая ссадина на ноге. \\Поскольку кресло сорвалось, а сам он был к креслу пристегнут. Он пишет что вообще на сиденье толком сесть не смог, хотя он старался и сделать это "извиваясь". Возможно в полете он ослабил немного ремни, которыми был пристегнут к креслу, чтобы чувствовать себя свободней. Другие пилоты говорили о такой практике, ног как было именно в случае Пауэрса, мы не знаем. \\См. свой пост №1905. Там четко указано, что имеется в виду ракурс цели. Ракурс в смысле "навстречу" и "вдогон"? \\И далее (стрельба в лоб или в догон) – также именно ракурс цели. Ну так мы же о самолете говорим, если навстречу - то он летит на вас, а если вдогон - то от вас. Или у вас есть варианты? :-) Может с вертолетом спутали? :-) \\Сайдуиндер является всеракурсным аж с конца 70-х. Сайдуиндер никогда не был всеракурсным, в принципе, и до сих пор не всеракурсный, потому что "90 градусов "off-boresight capability" ( что еще очень далеко от всеракурсного, удалось достичь только в 2003 для AIM-9X даже со шлемом, а это уже пятое поколение сайдуиндеров. До этого все было довольны и 60 градусами." Какое именно слово или букву вы тут не поняли? \\Но ведь характер отказа может быть сильно различным. При обрыве тяги (троса) руль может управляться триммером. Ну вот и расскажите craft, как вы триммером компенсируете потерю руля высоты если у него сильные повреждения от взрывной волны, лии его вообще оторвало. :-) \\При обрыве одной из половинок руля штурвал не ходит свободно, но сильно уменьшается эффективность управления. Это не наш случай, потому что под описание не подходит. \\Просьба не обидит, но ему то зачем? Потому что ему ваша идея о работе триммера на поврежденном или оторвавшемся руле высоты, должна понравится. :-) Как и рацпредложение прятаться в облаках от истребителей противника. \\Это же Вам непонятно, для чего самолету стабилизатор, а для чего руль высоты. Я, если честно, то же самое о вас подумал. Потому что ни теории не знаете, ни источников не читаете. И что самое главное - и знать не хотите. По дороге в 10 000 ли еще даже шага не сделали, все сидите в своем бункере.



полная версия страницы