Форум » Войны 2-й пол. XX и нач. XXI вв. » Полета Пауэрса 1 мая 1960 (продолжение) » Ответить

Полета Пауэрса 1 мая 1960 (продолжение)

Patriot: В связи с 50-детием полета Пауэрса появилось много новой информации о том, что на самом деле случилось 1 мая 1960. Некоторые старые теории, которые муссировались десятилетями, отошли в прошлое, но их место заняли новые. Например, отпала теория о том, что Пауэрс сам посадил свой U-2 или, как вариант, выбросился с парашютом на небольшой высоте, а самолет затем приземлился на пашню, практически без особых повреждений, ведь U-2 обладает всеми характеристиками планера, в том числе очень низкой посадочной скоростью. Официальный отчет говорит о местонахождении наиболее крупных обломков: хвостовой части, левого и правого крыла, фюзеляжа с фотокамерой и кабиной пилота, и двигателем, разбросанными на территории площадью 15 квадратных километров, что версию о почти мягкой посадке не подтверждает. Вот одна из новых теорий. В ЦРУ существовала некая группа, во главе с Даллесом и Бизелом, которая хотела сорвать переговоры Хрущева и Эйзенхауэра в Париже в мае 1960 года, а также планировавшийся визит Эйзенхауэра в Советский Союз. Для этого кому то из этой группы пришла в голову мысль свалить самоле Пауэрса где-то в Советском Союзе, предоставив Хрущеву обломки самолета-разведчика и мертвого (желательно) пилота с документами, которые будут свидетельствовать о его принадлежности ЦРУ и\или ВВС США. Для этого: 1. U-2С был оснащен емкостью с жидким водородом, небольшое количество которого, подаваемого в двигатель, собственно, и позволяло самолету летать на рекордной для того времени высоте в 76 тысяч футов. Никаких датчиков определения остатка водорода этот баллон не имел, была только лампочка которая свидетельствовала о его наличии. Поэтому для того чтобы обвалить самолет, но списать все на русских, этот баллон был заполнен лишь наполовину, для того чтобы водород кончился где-нибудь между Челябинском и Свердловском. Так все и произошло. Поскольку водород перестал поступать в двигатель, самолет стал терять высоту, спустился до высоты 60 тысяч футов на подходе к Cвердловску и был сбит советской ракетой. 2. Действовавшие правила предписывали что пилот не должен брать с собой в полет каких-либо документов, а самолет не нести никакой маркировок, которые доказали бы его принадлежность к ВВС США. Вопреки этим правилам "санитаризации" Пауэрс имел при себе большое количество разнообразных документов, которые полностью доказывали его связь с ВВС США и с ЦРУ, а также и другие атрибуты "шпиона", типа пистолета с глушителем, деньги для подкупа местных жителей, и даже отравленную иголку с ядом кураре. 3. Наиболее ценным оборудованием самолета-разведчика была его новая фотокамера. Не желая чтобы она попала в руки русским, в самый последний момент было решено, что Пауэрс полетит на самолете со стандартной фотокамерой, которая использовалась в обычных самолетах-разведчиках ВВС. Разумеется, вышесказанное не умаляет успех советских зенитчиков, но вся эта история предстает перед нами в новом, неожиданном ракурсе. Возможно, у кого-то есть дополнительная информация или соображения об этом инценденте.

Ответов - 60, стр: 1 2 All

Hoax: Вот интересно... Эта ветка длится уже лет сто, не меньше. И каждый год я открываю её и пытаюсь понять, кроется ли что-то в ней большее, чем бесконечное обсуждение деталей давно минувшего... Какова цель? Есть она вообще? Что должно случиться? Или это просто такой огонёк в камине, предназначение которого быть. а цели нет.

craft: SPAD пишет: Там проблема не только в узости допустимого диапазона скоростей, но и в том, что как при превышении, так и при снижении скорости начинается тряска (либо начало волнового кризиса, либо срыв потока при превышении допустимого угла атаки). А времени у летчика на оценку ситуации (отдать штурвал или взять) практически нет. Отсюда частые аварии. Тряска тряске рознь - срыв потока возникает либо при очевидном уменьшении скорости, либо при очевидном изменении тангажа. Ни крен ни рыскание (ну, в малозначительных пределах) срыва потока не вызовут... Потом, стохастические срывы потока да, таки создадут тряску. А вот представьте себе камертон. Его вибрации создают тряску? Я ж не зря сказал спасибо Patriot за наведение на мысль о ВЫСОКОЧАСТОТНОМ резонансе - ИМЕННО ОН мог стать причиной НАЧАЛА разрушения конструкций хвостового узла... Когда что-то там в хвостовом узле по ЭТОЙ причине ослабло настолько, что вызвало изменение геометрии - тут уже пришло время и тряски и разрушения... При этом САМ ФАКТ ВОЗНИКНОВЕНИЯ ТАКОГО РЕЗОНАНСА МОГ ПРОЙТИ МИМО ВНИМАНИЯ ПИЛОТА! Именно по принципу камертона - основание камертона ОЩУТИМО не вибрирует/не трясется! SPAD пишет: Только "питч" по-моему крен, а не тангаж translate.yandex.ru pitch переводит как тангаж. SPAD пишет: С отключенным, после снижения. Тогда 19-20 тыщ метров - это уже ПОСЛЕ СНИЖЕНИЯ? Я предполагал, что 20 тыщ метров - это штатная высота полета, а "после снижения" - это высота, зафиксированная Новиковым. SPAD пишет: Если я ничего не путаю, непосредственно после стрельбы Новиков докладывал о "предельном параметре". Прошу тогда определить термин "предельный параметр". Если есть еще и высота цели в 16 км Каково тогда его значение? SPAD пишет: А команда К3 у Новикова прошла на самоликвидацию. Это следует из того, что прошла она через минуту, в то время как при сближении с целью на 400 м она выдается не более, чем через время около 30 с. Здесь мне нечего добавить к сказанному Patriot .

craft: Patriot пишет: Во-первых, на самолете есть специальный индикатор, сигнализирующий о том, что самолет приближается к границе безопасного скоростного режима для данной высоты. Stall warning? Это индикатор порога сваливания в штопор. Это не тот вопрос. Patriot пишет: Во-вторых, решение Пауэрса продолжать полет после отказа автопилота было признано правильным и значит, вполне осуществимым. Здесь требуется подтверждение правильности принятых пилотом решений. Принял ли он решение просто лететь дальше с теми же параметрами, ну скажем, высоты? Или решил изменить параметры полета, скажем - снизиться? Потом, чисто методологически - если признать, что Пауэрс НЕ МОГ продолжать полет над вражеской территорией - что это будет означать для пилотов в будущем? Что при любом подозрении на отказ оборудования пилот имеет право бросить все и выпрыгнуть? Очень сложный прецедент можно создать из такой постфактумной оценки... И осуществимость той конкретной миссии здесь вообще ни при чем. Patriot пишет: И в-третьих, до полета Пауэрса НИ ОДИН самолет не потерпел аварии из-за того что был нарушен скоростной режим "coffin corner". Надо понимать, Вы имеете ввиду НЕ ЛЮБОЙ САМОЛЕТ, а именно У-2? Patriot пишет: crashes during first "Dirty Bird" flight test, Lockheed Test Pilot Robert Seiker is killed (срыв пламени на высоте 72 000, пилот попытался выпрыгнуть на 30 000, получил удар хвостовым оперением) Отказ двигателя, управляемое снижение, попытка выбраться на 30000 футах (это примерно как и Пауэрс) Странно, да? При управляемом снижении никакие хвосты не отрываются, на нос пилот выбраться не может, а если и может - его срывает и бросает на хвост. При неуправляемом падении - все наоборот... Patriot пишет: crashed near Laughlin AFB, TX, USAF Pilot: Jack Nole survived, he bailed out at over 50,000 ft (проблема с закрылками, пикирование, пожар двигателя) До 50000 футов имеем пикирование. Странным образом ничего не отрывается. Ну и 5 (пять) из 14 (четырнадцати) казусов - это при посадке. В нормальном режиме. Не на пределе дальности. Просто к слову... Patriot пишет: сколько именно из них он налетал на U-2C и пытался ли он держать высоту на U-2C на высоте 70 000 без автопилота - нам не сообщают. Странным образом нам также не сообщают о кол-ве летных часов на У-2 у тех, кто признал решение Пауэрса продолжать полет после отказа автопилота правильным.

craft: Hoax пишет: Что должно случиться? ИМХО одно из: - вопрос решится - дискутирующим надоест - надоест модератору Убедительная просьба - не применять п.3.

Patriot: craft Успокоились? Или решили воздержаться и не троллить? Ну, посмотрим. \\Stall warning? Это индикатор порога сваливания в штопор. Это не тот вопрос. Это не совсем "Stall warning". Верхняя и нижняя границы "coffin corner" вычисляются для данной высоты, и при приближении к ним загорается соответствующая лампочка. Возможно появляется и звуковой сигнал в наушниках, но описание индикаторов очень общее. \\Принял ли он решение просто лететь дальше с теми же параметрами, ну скажем, высоты? Принял. А что он должен был делать, по-вашему? \\Или решил изменить параметры полета, скажем - снизиться? Нет, конечно. Зачем ему снижаться? И тем более приближаясь к ключевым объектам советского ракетно-ядерного щита, защищеннными многочисленными ЗРК? Позиции которых в разной степени готовности имеются на фото 1959 года? Чтобы истребители или ракеты достали? Помните какого размера дыры на крыльях попадаются? Кстати, если высоту увеличить, границы скоростного коридора расширяются, а не сужаются еще больше. Но он и не поднимался. Хотя мог бы с легкостью. Как раз об этом он и говорит Каннингхему. Но объясняет, что раз должен был идти на 70 000, то и менять высоту не стал. Последняя оценка его высоты в момент ВВРВ, которую дает Каннингхем в интервью в 1980-е - 70 400, почти 21.5 км. Скорее всего именно это ближе всего к истине, хотя ни одна зрдн такую высоту не называют, и у всех она разная. Каннингхем спрашивает о высоте у Пауэрса и тут происходит такой примерно диалог: : - Русские говорят что у вас высота была 64 000. - Нет, я летел на 70 000. - А как же тогда они попали, если у них была такая ошибка в определении высоты? - Спросите у них, я не знаю. Моя высота была 70 000. И они оба правы, потому что Новиков стрелял не по Пауэрсу. 6400 футов разница - это почти 2 км. Мы знаем что РВ взводится на расстоянии 390 метров до цели, то есть при такой ошибке наведения К3 бы не прошла ни при каком раскладе, так что недоумение Каннингхема совершенно понятно. \\Потом, чисто методологически - если признать, что Пауэрс НЕ МОГ продолжать полет над вражеской территорией - что это будет означать для пилотов в будущем? Что при любом подозрении на отказ оборудования пилот имеет право бросить все и выпрыгнуть? Очень сложный прецедент можно создать из такой постфактумной оценки... И осуществимость той конкретной миссии здесь вообще ни при чем. Тут много аспектов. И принципиальных, и личностных. Было о чем подумать, я согласен. Но факт остается фактом - обратно он не повернул. Хотя скорее всего в качестве компромисса он решил что над Кольским полуостровом он не пойдет, а от Пинеги через Архангельск (это все равно по пути) - сразу на запад в Финляндию, над которой как раз можно снижаться в более "комфортную зону". На карте есть как раз этот маршрут, очень грубо проведенный от руки карандашом, скорее всего потому что он его обозначил, находясь уже в воздухе, рисовал без линейки и прямо на коленке. Но обратите внимание - Пинегу он почему-то решил посетить, а вот Плесецк - нет. И только после Пинеги он посчитал бы что его главное задание выполнено и можно идти в Финляндию. Значит его заданием был не Плесецк, а что-то рядом с Пинегой. Иначе он сфотографировал бы Плесецк, потом дошел до Архангельска, и потом на запад. или в крайнем случае - сразу на запад, как только прошел Плесецк. \\Надо понимать, Вы имеете ввиду НЕ ЛЮБОЙ САМОЛЕТ, а именно У-2? Да. Потому что только U-2 все время оперирует в "coffin corner". \\Отказ двигателя, управляемое снижение, попытка выбраться на 30000 футах (это примерно как и Пауэрс) Разница в том, что он управление самолетом не потерял. \\Странно, да? При управляемом снижении никакие хвосты не отрываются, Потому что уравляемое снижение без двигателя это не пикирование под 90 градусов при полной тяге. Это обычное планирование, пилотов именно этому и учат. Не знаю как сейчас, но раньше они на планерах летали, очень помогает потом при пилотировании самолетов. У Пауэрса раньше уже был срыв пламени, он спустился до 50 000 и перезапустил двигатель. Процедура запуска остановившегося в воздухе двигателя в руководстве подробно описана. Она достаточно сложная, на мой взгляд, но ничего сверхестественного или невыполнимого в ней нет. Она тоже входит в обязательную программу подготовки. \\на нос пилот выбраться не может, а если и может - его срывает и бросает на хвост. Зачем ему на нос-то лезть? \\При неуправляемом падении - все наоборот... У Пауэрса хвост оторвало, самолет падал двигателем вниз, вот он и вылез на нос. Но это именно его случай. \\До 50000 футов имеем пикирование. Странным образом ничего не отрывается. Значит, сумел самолет выровнять раз хвост у него был целым. А прыгать пришлось из-за того, что двигатель загорелся. \\Ну и 5 (пять) из 14 (четырнадцати) казусов - это при посадке. В нормальном режиме. Не на пределе дальности. Просто к слову... Посадка - самое сложное на U-2. Это известный факт. Это связано с большой подъемной силой - самолет просто не хочет садиться. Тем более что обзор вниз и вперед очень плохой из-за длинного носа с аппаратурой. Поэтому при посадке их сопровождают другие пилоты на авто, которые едут за садящимся самолетом и по радио помогают пилоту посадить машину. Найдите видео на тему посадки U-2, их много. \\Странным образом нам также не сообщают о кол-ве летных часов на У-2 у тех, кто признал решение Пауэрса продолжать полет после отказа автопилота правильным. Нам и их имен не сообщают. Но на слушания их пригласили именно из-за их опыта. И что тут странного? Откуда судье знать что такое автопилот и как он действует на U-2? Ему это и не надо знать, для этого у него есть полномочия вызвать тех, кто знает. Любых экспертов. Если надо - их вызовут повесткой.

craft: Давайте таки определимся с [url=https://en.wikipedia.org/wiki/Coffin_corner_(aerodynamics)]"coffin corner"[/url] На приведенном в ссылке графике (а этот график именно для У-2) этим термином обозначен угол между линиями Mach limit и Stall limit Т.е. уменьшение скорости вызывает stall, превышение - mach. И все это НА ЗАДАННОЙ высоте Еще там есть три разных графика для различного веса самолета (сплошные линии). Взлетный вес У-2 Пауэрса примерно соответствует средней линии. Еще там есть "заборчатая" линия - соответственно stall и mach баффеты (я перевел как тряски) для "cruise climb at maximum power" (я перевел как набор высоты с крейсерской скоростью при максимальной мощности) Patriot пишет: Это не совсем "Stall warning". Верхняя и нижняя границы "coffin corner" вычисляются для данной высоты, и при приближении к ним загорается соответствующая лампочка. Для stall - все относительно просто. В указанном диапазоне высоты - этот порог для заданного веса ОДИНАКОВ. Для mach - он начинает уже существенно зависеть от скорости. Но тут у нас встает вопрос - КАК оценить ВЕС самолета? У него же НЕТУ весов... Чисто косвенно - можно оценить по расходу топлива (ведь У-2 иначе вес не теряет) Допустим, что У-2 Пауэрса около Свердловска находился между графиками самого легкого и среднего веса. Patriot пишет: Принял. А что он должен был делать, по-вашему? Принял решение сохранить параметры полета по высоте? Значит - согласно тому графику на высоте в 70 тыщ футов "коридор" был в примерно 20 knots (85-105) У меня лично эти "knots" вызывают замешательство. Я не смог перевести те кнотсы в км/ч Но вопрос совершенно в другом - НИЖЕ 60 тыщ футов графика mach limit ПРОСТО НЕТУ! Т.е. я к чему - сохранив высоту, Пауэрс должен был ВРУЧНУЮ выдерживать достаточно узкий коридор скорости. СНИЗИВШИСЬ НИЖЕ 60 тыщ футов - ОН НЕ РИСКОВАЛ превысить mach limit ВООБЩЕ! Patriot пишет: - А как же тогда они попали, если у них была такая ошибка в определении высоты? - Спросите у них, я не знаю. Моя высота была 70 000. Я бы еще спросил - а какова была скорость? И как вы ее выдерживали? И к вопросу - а КТО ПОПАЛ, если хоть КУДА-ТО ПОПАЛ ТОЛЬКО Новиков? Patriot пишет: Мы знаем что РВ взводится на расстоянии 390 метров до цели, то есть при такой ошибке наведения К3 бы не прошла ни при каком раскладе, так что недоумение Каннингхема совершенно понятно. И потому Вы вводите новую сущность - ВПК. ОК. Я же никакой новой сущности не ввожу - Пауэрс снизился и зашел в зону поражения Новикова. Новиков выстрелил, но из-за того что цель РЕАЛЬНО была на границе досягаемости - стрельба велась не в "догон", а в упреждающую точку. Из-за чего траектории У-2 и ракеты оказались неоптимальными для поражения конусом ПЭ. Пауэрс обнаружил подрыв по внешним признакам (толчок/сияние) и стал набирать высоту с отворотом вправо... Что очевидно требует прибавления оборотов двигателя... И тут вступает в действие тот самый "забористый" график "coffin corner" - при cruise climb at maximum power КОРИДОР между stall и mach лимитами РЕЗКО СУЖАЕТСЯ! Настолько резко, что становится ЗНАЧИТЕЛЬНО УЖЕ коридора при постоянной высоте! И вот тут-то возникает mach! Тот самый, спасибо Вам - высокочастотный... Неощущаемый пилотом. Который настолько ослабляет конструкцию хвостового узла, что последующий поворот влево вызывает начало его разрушения и отрыв... Patriot пишет: На карте есть как раз этот маршрут, очень грубо проведенный от руки карандашом, скорее всего потому что он его обозначил, находясь уже в воздухе, рисовал без линейки и прямо на коленке. Ну так может, не "заполнение бж" принимать за то, чем занимался Пауэрс после поворота влево на Косулино, а именно вот это построение маршрута? Patriot пишет: Но обратите внимание - Пинегу он почему-то решил посетить, а вот Плесецк - нет. И только после Пинеги он посчитал бы что его главное задание выполнено и можно идти в Финляндию. Значит его заданием был не Плесецк, а что-то рядом с Пинегой. Иначе он сфотографировал бы Плесецк, потом дошел до Архангельска, и потом на запад. или в крайнем случае - сразу на запад, как только прошел Плесецк. У меня пока нету версий насчет тонкостей нового маршрута... Одно могу сказать - чтобы пролететь Свердловск и выйти из зоны поражения того кластера - ему было надо от силы минут 10... И ПОСЛЕ того уже рисовать карандашную линию не дрожащей рукой, а более-менее спокойно... Но, тем не менее, рисовать ту линию он решил находясь еще над несколькими известными ему комплексами ПВО... Patriot пишет: Да. Потому что только U-2 все время оперирует в "coffin corner". ? Patriot пишет: Потому что уравляемое снижение без двигателя это не пикирование под 90 градусов при полной тяге. Давайте теперь посмотрим, что про "Lockheed Test Pilot Robert Seiker is killed" говорит русскоязычная Вики: "15 мая 1957 года во время испытательного полёта по программе RAINBOW на высоте 22 км (72 тыс. футов) начался пожар. Скафандр пилота был повреждён. Пилот ЦРУ Роберт Сикер (Robert Sieker) потерял сознание, неуправляемый самолёт свалился в плоский штопор." Про пикирование "под 90 градусов при полной тяге"? Откуда взялось ВООБЩЕ: - полная тяга двигателя? - при пикировании "под 90 градусов"? Троллинг, говорите? Вот вам сразу +2 за троллинг Данные моменты обсуждались НЕОДНОКРАТНО : - пикирование не МОЖЕТ возникнуть СРАЗУ под таким углом - добавлять обороты В ТАКОЙ СИТУАЦИИ НИКАКОЙ пилот не станет... Patriot пишет: Разница в том, что он управление самолетом не потерял. Еще +1 к троллингу - "Пилот ЦРУ Роберт Сикер (Robert Sieker) потерял сознание, неуправляемый самолёт свалился в плоский штопор." Если хотите - я, когда отвечал, не знал, что там пилот терял сознание... ОК, обнуляемся по троллингу. Просто примем во внимание - НЕУПРАВЛЯЕМО штопорящий У-2 ХВОСТ НЕ ПОТЕРЯЛ. Это за три года до Пауэрса. Patriot пишет: У Пауэрса раньше уже был срыв пламени, он спустился до 50 000 и перезапустил двигатель. Да нет вопросов. В данном полете пламя не срывалось. Patriot пишет: Зачем ему на нос-то лезть? Ну как бы вопрос из общих - зачем пилоту У-2 лезть на нос при покидании кабины? Вот Пауэрсу - зачем ему лезть на нос? Но он там оказался и даже забирался обратно в кабину... К "сказанию о пилоте Пауэрсе" - вроде бы и незачем, но если уж так случилось - почему бы не утрясти еще какие-то моменты? Patriot пишет: У Пауэрса хвост оторвало, самолет падал двигателем вниз, вот он и вылез на нос. Но это именно его случай. Из аналогий - не оторвало ни у кого ничего. Пауэрс же при "полной тяге" (см. выше) падает "двигателем вниз". Patriot пишет: Значит, сумел самолет выровнять раз хвост у него был целым. Вот да. В русской Вики сей случай не отмечен. Но "хвост у него был целым" (с)Patriot Т.е. из как бы более тяжких проблем У-2 вылетал таки с ЦЕЛЫМ хвостом... Patriot пишет: Посадка - самое сложное на U-2. Это известный факт. Это связано с большой подъемной силой - самолет просто не хочет садиться. Ну, собственно, да. Я как-то распереживался о жизни пилота. Там же главное - аппаратура... Patriot пишет: Но на слушания их пригласили именно из-за их опыта. И что тут странного? Откуда судье знать что такое автопилот и как он действует на U-2? Ему это и не надо знать, для этого у него есть полномочия вызвать тех, кто знает. Любых экспертов. Если надо - их вызовут повесткой. Парламентское слушание - это не суд. С уважением, craft

SPAD: craft пишет: Тряска тряске рознь - срыв потока возникает либо при очевидном уменьшении скорости, либо при очевидном изменении тангажа. Ни крен ни рыскание (ну, в малозначительных пределах) срыва потока не вызовут... не понимаю, к чему вам это. Срыв - ТОЛЬКО при превышении угла атаки. Скорость - опосредованно, тангаж вообще никак. Крен и рыскание вызывают асимметричный срыв потока, что как правило приводит к штопору. craft пишет: translate.yandex.ru pitch переводит как тангаж.ОК, тангаж - так тангаж. craft пишет: Прошу тогда определить термин "предельный параметр". Если есть еще и высота цели в 16 км Каково тогда его значение? Максимальная дальность поражения при данной высоте цели. craft пишет: А команда К3 у Новикова прошла на самоликвидацию. Это следует из того, что прошла она через минуту, в то время как при сближении с целью на 400 м она выдается не более, чем через время около 30 с. Здесь мне нечего добавить к сказанному Patriot . Добавляй, не добавляй, даже при скорости 720 м/с на 53 секунде ракета на удалении 38 км - все равно ЗА пределами дальности поражения С-75. Со слов служивших на С-75, команда К3 передается в 3-х случаях: 1) 400 м до цели 2) на 85 секунде автоматически 3) при нажатии кнопки "сброс" Причем п. 2 и 3 - именно самоликвидация ракеты.

Patriot: craft \\Давайте таки определимся с [url=https://en.wikipedia.org/wiki/Coffin_corner_(aerodynamics)]"coffin corner"[/url] На приведенном в ссылке графике (а этот график именно для У-2) этим термином обозначен угол между линиями Mach limit и Stall limit Т.е. уменьшение скорости вызывает stall, превышение - mach. И все это НА ЗАДАННОЙ высоте Еще там есть три разных графика для различного веса самолета (сплошные линии). Взлетный вес У-2 Пауэрса примерно соответствует средней линии. Еще там есть "заборчатая" линия - соответственно stall и mach баффеты (я перевел как тряски) для "cruise climb at maximum power" (я перевел как набор высоты с крейсерской скоростью при максимальной мощности) Определяйтесь, я разве против? На 70 000 - скоростной коридор - между 95 и 100 узлами воздушной скорости (airspeed - это не скорость относительно поверхности земли). 5 узлов разница. \\Допустим, что У-2 Пауэрса около Свердловска находился между графиками самого легкого и среднего веса. Это можно посчитать. Но скорее между максимальным и средним. Он был в воздухе 2.5 часа из 10, то есть выработал всего 1\4 горючего. \\Принял решение сохранить параметры полета по высоте? Конечно. Так предписывает его полетное задание и высотный профиль полета. \\Значит - согласно тому графику на высоте в 70 тыщ футов "коридор" был в примерно 20 knots (85-105) Почему в 20? Разница в воздушной скорости 95-100 между stall warning и mach warning. Или вы на warnings внимания не обращаете? \\У меня лично эти "knots" вызывают замешательство. Я не смог перевести те кнотсы в км/ч 1 узел - 1.852 км в час. Одна морская миля в час. \\Но вопрос совершенно в другом - НИЖЕ 60 тыщ футов графика mach limit ПРОСТО НЕТУ! Скажем точнее - он не показан, потому что не нужен, U-2 находятся на такой высоте либо во время набора высоты либо во время снижения для посадки. \\Т.е. я к чему - сохранив высоту, Пауэрс должен был ВРУЧНУЮ выдерживать достаточно узкий коридор скорости. Мы уже это выяснили. Конечно должен был. И он посчитал что это возможно. Иначе повернул бы назад в Пешавар, или в Захедан. \\СНИЗИВШИСЬ НИЖЕ 60 тыщ футов - ОН НЕ РИСКОВАЛ превысить mach limit ВООБЩЕ! В горизонтальном полете - нет, у него двигатель бы раньше загорелся. А вот в пикировании - превысил бы. \\Я бы еще спросил - а какова была скорость? И как вы ее выдерживали? Скорость в момент ВВРВ мы теперь знаем - 402 узла. Значит, выдерживал, и уже в течении получаса. \\И к вопросу - а КТО ПОПАЛ, если хоть КУДА-ТО ПОПАЛ ТОЛЬКО Новиков? В смысле? Новиков попал, точнее накрыл или задел цель осколочным потоком, или скорее всего - ее защитное силовое поле. . \\И потому Вы вводите новую сущность - ВПК. ОК. Не только поэтому. Там целый список явлений, связанный с ВПК - я уже его приводил, и не раз. \\Я же никакой новой сущности не ввожу И поэтому ничего объяснить не можете. Ну. это ваши проблемы. \\- Пауэрс снизился Он не снижался. Факты этого не подтверждают и смысла это тоже не имеет. \\и зашел в зону поражения Новикова. Не заходил. \\Новиков выстрелил, но из-за того что цель РЕАЛЬНО была на границе досягаемости - стрельба велась не в "догон", а в упреждающую точку. Вы не понимаете, что такое "навстречу", что такое "вдогон", а также в чем заключаются методы наведения: трехточка и метод половинного спрямления. Это вам домашнее задание к следующему разу. Если он будет, конечно. И упреждающая точка, независимо от направления движения цели относительно зрдн и метода наведения находится ВСЕГДА впереди по курсу цели. \\Из-за чего траектории У-2 и ракеты оказались неоптимальными для поражения конусом ПЭ. Мы не знаем харатер накрытия ВПК, и вообще было ли оно, никаких обломков у нас нет. \\Пауэрс обнаружил подрыв по внешним признакам (толчок/сияние) Про ракету - это его предположение, и случилось все это перед Косулино, очень далеко от зоны поражения Новикова и спустя 4-5 минут после попадания ракеты Новикова по его цели. Ракеты Пауэрс не видел. И сияние он увидел уже после толчка, после того как он выровнял небольшой крен вправо. \\и стал набирать высоту с отворотом вправо... Никакого более раннего толчка перед тем, который он получил на подходе к Косулино он не упоминает. Высоту он не набирал, зачем? Поворот вправо - это его маршрут, ни с какой ракетной опасностью это не было связано. \\Что очевидно требует прибавления оборотов двигателя...И тут вступает в действие тот самый "забористый" график "coffin corner" - при cruise climb at maximum power КОРИДОР между stall и mach лимитами РЕЗКО СУЖАЕТСЯ! Настолько резко, что становится ЗНАЧИТЕЛЬНО УЖЕ коридора при постоянной высоте! И вот тут-то возникает mach! Тот самый, спасибо Вам - высокочастотный... Неощущаемый пилотом. Который настолько ослабляет конструкцию хвостового узла, что последующий поворот влево вызывает начало его разрушения и отрыв... Это ваши фантазии. Например, если бы Новиков по нему попал, то обломки тянулись бы по линии Полдневая- Каменск-Уральский через Щелкун в направлении с запада на восток, и ни в какую Поварню Пауэрсу бы в жизни не занесло, если у него только не было мотодельтоплана на самолете. Самойлов и люди Новикова пытались доказать, что это они сбили Пауэрса, но не получилось, Самойлов дошел до того, что стал утверждать будто их ракета попала в цель пролетев аж 60 км, так ему хотелось предстать в роли победителя. Комиссия ЗРВ в свою пытались навязать Новикову что он стрелял по Ментюкову. Тоже ничего у них не получалось, пока Новиков в конце концов не согласился, получил полковника за понятливость, но сразу же демобилизовался и уехал в свой Муром. \\Ну так может, не "заполнение бж" принимать за то, чем занимался Пауэрс после поворота влево на Косулино, а именно вот это построение маршрута? Мы не знаем, когда и почему он это нарисовал, но Пауэрс пишет что в последние минуту-полторы заполнял боржурнал. \\У меня пока нету версий насчет тонкостей нового маршрута... Поговорите с земляками. Может быть они вспомнят какие-то слухи, относящиеся к 1960. \\Одно могу сказать - чтобы пролететь Свердловск и выйти из зоны поражения того кластера - ему было надо от силы минут 10... И ПОСЛЕ того уже рисовать карандашную линию не дрожащей рукой, а более-менее спокойно... Там дальше еще как минимум 4 бригады - 16 зрдн. Я бы на его месте после Свердловска расслабляться не стал. \\Но, тем не менее, рисовать ту линию он решил находясь еще над несколькими известными ему комплексами ПВО... И что? Скорее всего он это нарисовал где-то между Кыштымом и Щелкуном. Точно мы не знаем. Но это явно не за письменным столом нарисовано. \\? Что "?"? \\Давайте теперь посмотрим, что про "Lockheed Test Pilot Robert Seiker is killed" говорит русскоязычная Вики: "15 мая 1957 года На самом деле: 4 апреля 1957. :-) Неожиданно? Вики... \\во время испытательного полёта по программе RAINBOW на высоте 22 км (72 тыс. футов) начался пожар. На самом деле: "Airframe heat build-up caused a flameout at 72,000 feet". То есть ваши спецы из вики перевели "flameout" (срыв пламени) как "пожар двигателя". :-) Неожиданно? Вики же... \\Скафандр пилота был повреждён. На самом деле: "Sieker's pressure suit inflated when cabin pressure was lost" то есть как раз скафандр свою функцию выполнил. Его подвела утечка воздуха через негерметичные стыки прозрачного окошко шлема. Пилот ЦРУ Роберт Сикер (Robert Sieker) потерял сознание, неуправляемый самолёт свалился в плоский штопор." На самом деле: "Sieker regained his senses at a lower altitude and attempted to bail out. He released the canopy and jumped, but was struck by the aircraft's tail and killed. The aircraft impacted on its belly and caught fire. Как и написано в моих кратких пометках. :-) \\Про пикирование "под 90 градусов при полной тяге"? Откуда взялось ВООБЩЕ: - полная тяга двигателя? Пауэрс двигатель и не выключал и обороты не уменьшал. \\- при пикировании "под 90 градусов"? Потому что без хвоста самолеты не летают. \\Троллинг, говорите? С вашей стороны это не скорее троллинг, а невежество. \\Вот вам сразу +2 за троллинг Ненадолго вас хватило, верно? Все как я и говорил SPADу. :-) \\Данные моменты обсуждались НЕОДНОКРАТНО : - пикирование не МОЖЕТ возникнуть СРАЗУ под таким углом Мы это обсуждали миллион раз: не сразу-сразу, а "нос идет вниз все быстрее и быстрее", помните? И без руля высоты Пауэрс ничего не мог с этим поделать. \\- добавлять обороты В ТАКОЙ СИТУАЦИИ НИКАКОЙ пилот не станет... А зачем ему еще и ДОБАВЛЯТЬ обороты? Полная тяга - это всего-навсего та же самая тяга, которую он имел в горизонтальном полете, и он ее не уменьшал. А о технически максимальной тяге на такой высоте речи не идет - однозначно пожар двигателя. \\Еще +1 к троллингу - "Пилот ЦРУ Роберт Сикер (Robert Sieker) потерял сознание, неуправляемый самолёт свалился в плоский штопор." Если хотите - я, когда отвечал, не знал, что там пилот терял сознание... ОК, обнуляемся по троллингу. Вот я и говорю - типичный вы тролль. То добавляете баллы, то минутой спустя их убираете. Накписали бы хоть раз в жизни черновик, что ли. И перечитали бы его раза два. \\Просто примем во внимание - НЕУПРАВЛЯЕМО штопорящий У-2 ХВОСТ НЕ ПОТЕРЯЛ. Это за три года до Пауэрса. Конечно нет. Ведь раз двигатель остановился и самолет фактически превратился в планер, то и скорость сразу упала, никаких закритичных нагрузок у Сейкера не было, в отличие от Пауэрса. \\Ну как бы вопрос из общих - зачем пилоту У-2 лезть на нос при покидании кабины? Это не общий вопрос, а именно ситуация с Пауэрсом. \\Вот Пауэрсу - зачем ему лезть на нос? Потому что ему пришла в голову мысль, что хорошо бы вообще иметь гарантию того, что он без опасности для себя сможет включить таймер самоликвидатора. \\Но он там оказался и даже забирался обратно в кабину... Потому что он вылез на нос чтобы иметь гарантию, что сможет оторваться от самолета после включения таймера. И ни в какую кабину он обратно не забирался, тянул руку к таймеру, держась другой за кронштейн зеркала заднего обзора. Но не смог дотянуться. И никто бы не смог. Джонсон проверял. Но откуда это Пауэрсу было знать? \\К "сказанию о пилоте Пауэрсе" - Не путайте ваши фантазии с реальностью. \\вроде бы и незачем, но если уж так случилось - почему бы не утрясти еще какие-то моменты? В смысле? \\Из аналогий - не оторвало ни у кого ничего. Конечно, потому что никто из них не оказывался в ситации Пауэрса, когда у него уже нет управления рулем высоты. \\Пауэрс же при "полной тяге" (см. выше) падает "двигателем вниз". После отказа руля высоты, нос самолета естественно пошел вниз, потому что самолеты без хвоста не летают, если только это не что-то типа Нортроп В-2. Пауэрс тяги не менял, как была тяга 3\4 максимальной, так она и осталась, а потом, когда у него оторвался хвост и крылья, самолет повернулся двигателем вниз. Что происходило с двигателем после отрыва хвоста и крыльев мы не знаем, но скорее всего там только турбина еще крутилась по инерции и Пауэрс этот момент зафиксировал на высоте 35000 как падение оборотов, \\Вот да. В русской Вики сей случай не отмечен. Про "русскую вики" - см выше. \\Но "хвост у него был целым" (с)Patriot У Сейкерса? Да. А от срыва пламени с хвостом ничего и не должно произойти. \\Т.е. из как бы более тяжких проблем У-2 вылетал таки с ЦЕЛЫМ хвостом... Срыв пламени - это неприятно, но на такой высоте это вполне вероятно, практически рабочий момент. И ни в какое сравнение по тяжести с потерей руля высоты срыв пламени не идет. Потеря руля высоты - это конец. А срыв пламени - ну ничего страшного, часа за полтора спланируете и там легко сядете на каком-нибудь поле или полевом аэродроме. U-2 по самой своей концепции и есть планер, только с двигателем. \\Парламентское слушание - это не суд. В феврале 1962 было не парламентское слушание, а судебное. Парламентское было потом, после судебных слушаний под председательством Петтимена,и проходило в Конгрессе США с участием 5-6 сенаторов, самый известный среди них был Барри Голдуотер. Но сенаторы к расследованию авиационных происшествий отношения не имеют и сидеть днями все это слушать они не хотели. Им надо было сделать окончательные выводы, но всю предварительную работу провел Петтимен, его свидетели и исследовательские группы. SPAD \\Максимальная дальность поражения при данной высоте цели. Нет. Параметр цели (еще его называют курсовым параметром цели) - кратчайшее расстояние по перпендикуляру от места стояния зрдн до проекции курса летящей цели на горизонтальную плоскость. Для С-75 "Десна" радиус зоны поражения - 26.5 км, а предельный паметр цели - 22 км. \\Добавляй, не добавляй, даже при скорости 720 м/с на 53 секунде ракета на удалении 38 км - все равно ЗА пределами дальности поражения С-75. Вы не учитываете. что ракета - это не лазерный луч, траектория движения ракеты, которая наводится либо по трем точкам либо по методу половинного спрямления, всегда криволинейна, а если стрельба ведется по маневрирующей цели, то и минуты может не хватит, хотя цель вполне может оставаться в пределах зоны поражения. \\Со слов служивших на С-75, команда К3 передается в 3-х случаях: 1) 400 м до цели 2) на 85 секунде автоматически 3) при нажатии кнопки "сброс" Причем п. 2 и 3 - именно самоликвидация ракеты. Это тогда уж не С-75 Десна (ПИМ детонирует БЧ на 57-60 сек полета), а С-75М "Волхов" (75-86 сек), какая-то из его многочисленных модификаций (1961, 1964, 1971 или даже 1975 года). У Волхова команда К3 формируется один раз за цикл наведения в виде импульса положительной полярности постоянной амплитуды с длительностью, обратно пропорциональной скорости сближения цели и ракеты и как мы уже знаем, это команда дистанционного взведения радиовзрывателя. У Волхова есть еще и команда К4 (у Двины и Десны этой команды нет) которая также формируется один раз за цикл наведения в виде импульса положительной полярности постоянной амплитуды с длительностью, обратно пропорциональной скорости сближения цели и ракеты и это команда в зависимости от ее длительности подключает переднюю и заднюю точку инициирования боевой части к радиовзрывателю и одну из пар приемных антенн - к приемнику, обеспечивая тем самым наилучшее согласование области срабатывания радиовзрывателя с областью поражения боевой части ракеты. Как мы видим, ни одна из этих команд не является командой на подрыв БЧ, а команда на самоликвидацию и Десны и Волхова подает ПИМ (предохранительно-исполнительный механизм, который является частью РВ и который предназначен для предохранения БЧ от случайного подрыва при эксплуатации ракеты и при ее полете на начальном участке траектории. ПИМ подает сигнал на самоликвидацию в случае промаха или отказа РВ: на В-750ВН (ракеты Десны) - через 57-60 секунде полета, и на В-755 (ракета Волхова) на 75-86 секунде полета. Как видите, ни про какое нажатие кнопки "сброс" в связи с К3 и К4 источники не упоминают, что и логично: на такой скорости сближения ракеты с целью (до 3.5 Мах) у вас никакой реакции не хватит на то, чтобы кнопки нажимать и взводить РВ с земли или переключать точки инициирования БЧ.

craft: Patriot пишет: Это можно посчитать. Но скорее между максимальным и средним. Согласен. Для У-2А взлетный вес (7260) - сухой вес (5310) = 1950 кг. Пусть то будет вес ГСМ Patriot пишет: Он был в воздухе 2.5 часа из 10, то есть выработал всего 1\4 горючего. Взлет и набор высоты - вещи затратные. Я бы сказал, что не менее 1/3. Т.е. 7260-650=6610 кг = 14600 фунтов как раз между 14000 и 17000 фунтов. Но это для У-2а. Допускаю, что У-2С тяжелее. Ну. пусть будет именно средняя линия. Patriot пишет: Почему в 20? Разница в воздушной скорости 95-100 между stall warning и mach warning. Или вы на warnings внимания не обращаете? Для начала - обратите внимание, что все графики mach - это вовсе не warning! Это именно buffet! Потом, Вы берете коридор по "зубчатым" линиям. А это графики для случая "cruise climb at maximum power " Они, кстати, показаны как независящие от веса. Stall warning для 70000 футов и 17000 фунтов - на 92, mach buffet - на 103. Patriot пишет: 1 узел - 1.852 км в час. Одна морская миля в час. Я в курсе. А что такое 92 knots? 170 км/ч? Patriot пишет: Скажем точнее - он не показан, потому что не нужен, U-2 находятся на такой высоте либо во время набора высоты либо во время снижения для посадки. Очень спорно. Гораздо ближе - это граница максимальной скорости для У-2 Patriot пишет: Мы уже это выяснили. Конечно должен был. И он посчитал что это возможно. Иначе повернул бы назад в Пешавар, или в Захедан. Иначе? А какая разница - продолжать полет НА ТОЙ ЖЕ ВЫСОТЕ далее или назад? Вопрос именно в ВЫСОТЕ - эта высота определяет ОДИНАКОВЫЙ коридор для coffin corner что туда, что обратно... Риск того или другого ОДИНАКОВ... Patriot пишет: В горизонтальном полете - нет, у него двигатель бы раньше загорелся. А вот в пикировании - превысил бы. А ЧТО СОБСТВЕННО превысил бы? Вы можете предоставить графики coffin corner для пикирования? Там (при пикировании) разрушение происходит по другим причинам - превышение предела прочности конструкций. А вовсе не из-за спутного следа от крыльев, воздействующего на хвостовое оперение. Там (при пикировании) собственно крылья оторвутся первыми... Patriot пишет: Скорость в момент ВВРВ мы теперь знаем - 402 узла. Значит, выдерживал, и уже в течении получаса. Опять "момент ВВРВ"... Ну да ладно... Пожалуйста, отметьте эту скорость на приведенном графике Patriot пишет: В смысле? "Каннингхем спрашивает о высоте у Пауэрса и тут происходит такой примерно диалог: ... - А как же тогда они попали, если у них была такая ошибка в определении высоты? - Спросите у них, я не знаю. Моя высота была 70 000. " Patriot пишет: Новиков попал, точнее накрыл или задел цель осколочным потоком, или скорее всего - ее защитное силовое поле. Новиков НЕ попал поскольку тому нету подтверждений в виде обломков на земле. Это как система подсчета сбитых у нас в ВОВ - должно быть подтверждение падения. Не упал или упал, но никто не подтвердил - незачет. Но обломки на земле таки появились. Вопрос - кто/что было тому причиной. Если о поражении (ну, попытке) есть подтверждение ТОЛЬКО для Новикова.... И о поражении (ака "попадании") говорит Каннингхем? Patriot пишет: Не только поэтому. Там целый список явлений, связанный с ВПК - я уже его приводил, и не раз. Столько же раз я показывал - для того можно найти "земные" обоснования. Надо всего лишь посмотреть на некоторые факты с другой точки зрения. Patriot пишет: И поэтому ничего объяснить не можете. Ну. это ваши проблемы. Мне видится моя точка зрения непротиворечивой, а Ваша - наоборот. Вам - строго зеркально. "Ну. это ваши проблемы" Patriot пишет: Он не снижался. Факты этого не подтверждают и смысла это тоже не имеет Смыслов я привел достаточно: - расширение коридора coffin corner - улучшение качества фотосъемки - разведка средств ПВО Бессмысленные причины ака - ошибки оборудования (например - отказ автопилота) - ошибки навигации (а тут нельзя исключить и противодействие со стороны разведслужб СССР) - ошибки пилотирования Факты - цель Новикова на высоте 16,5 км. Против этого Вы противопоставляете утверждение Пауэрса о его высоте в момент ... в КАКОЙ МОМЕНТ? ... и свою гипотезу о ВПК. Patriot пишет: Вы не понимаете, что такое "навстречу", что такое "вдогон", а также в чем заключаются методы наведения: трехточка и метод половинного спрямления. Это вам домашнее задание к следующему разу. Если он будет, конечно. И упреждающая точка, независимо от направления движения цели относительно зрдн и метода наведения находится ВСЕГДА впереди по курсу цели. Вот не надо добавлять сущностей. Наведение одним из упомянутых Вами способов применительно К КОМУ Вы рассматриваете? Вы же сами утверждаете, что Новиков НЕ МОГ стрелять и (следовательно) наводить на Пауэрса! Я же утверждаю, что Новиков МОГ стрелять по цели на границе его зоны поражения. И для сближения в ТАКИХ начальных условиях (цель не входит или только "чиркает" по зоне досягаемости ) ВОВСЕ НЕ ОБЯЗАТЕЛЬНО использовать наведение! Для этого существует понятие баллистической траектории - ака выстрел из пушки. Как стреляет зенитное орудие. Как стрелял Шелудько. Вы же не можете определенно сказать - по какой цели стрелял Шелудько? В расчетную точку. По прямолетящей цели прямолетящим снарядом. Не в упреждающую, а в расчетную. Patriot пишет: Мы не знаем харатер накрытия ВПК, и вообще было ли оно, никаких обломков у нас нет. Это про то как подорвалась ракета Новикова? Мы знаем, что из-за ТОГО подрыва ничто не упало. Про ВПК я пока не рассуждаю. Если же то был Пауэрс - то таки да. Конус разлета ПЭ не пересекся с ним. Про "догоне" или "навстречу" такое практически невозможно. Но такое возможно, если ракета НЕ НАВОДИЛАСЬ, а ВЫВОДИЛАСЬ в точку встречи. Patriot пишет: Про ракету - это его предположение, и случилось все это перед Косулино, очень далеко от зоны поражения Новикова и спустя 4-5 минут после попадания ракеты Новикова по его цели. Ракеты Пауэрс не видел. И сияние он увидел уже после толчка, после того как он выровнял небольшой крен вправо. Это все субъективные ощущения Пауэрса. Вы хотите сказать, что крен вправо, выравнивание и сияние произошли уже ПОСЛЕ завершения кочерги? Patriot пишет: Никакого более раннего толчка перед тем, который он получил на подходе к Косулино он не упоминает. Высоту он не набирал, зачем? Поворот вправо - это его маршрут, ни с какой ракетной опасностью это не было связано. Я не пытаюсь привязать показания Пауэрса к своей теории. Я пытаюсь представить действия любого иного пилота в той ситуации. Patriot пишет: Это ваши фантазии. Например, если бы Новиков по нему попал, Тыщу раз повторил - у меня НЕТУ текущих версий, что Новиков ПОПАЛ по Пауэрсу. Были - да. Они в архивах. Новиков НЕ ПРОМАХНУЛСЯ, но подрыв БЧ его ракеты и произведенные ей ПЭ НЕ ПОПАЛИ в У-2 Пауэрса. Patriot пишет: Тоже ничего у них не получалось, пока Новиков в конце концов не согласился, получил полковника за понятливость, но сразу же демобилизовался и уехал в свой Муром. Собственно... А что не вписывается в мою версию? Patriot пишет: Мы не знаем, когда и почему он это нарисовал, но Пауэрс пишет что в последние минуту-полторы заполнял боржурнал. Мне так кажется, что одно не противоречит другому. Patriot пишет: Поговорите с земляками. Может быть они вспомнят какие-то слухи, относящиеся к 1960. Это земляки моей мамы. Я уже спросил. Они оттуда уехали где-то в начале 50-х. Естественно - информации = 0 Patriot пишет: На самом деле: "Sieker regained his senses at a lower altitude and attempted to bail out. He released the canopy and jumped, but was struck by the aircraft's tail and killed. The aircraft impacted on its belly and caught fire "Sieker пришел в чувства на высоте ниже и попробовал выбраться. Он открыл фонарь и выпрыгнул, но попал на хвост и погиб. Самолет перевернулся и загорелся" Не вижу разрушений корпуса при падении с 72000 футов до "lower altitude" и после того. Patriot пишет: Пауэрс двигатель и не выключал и обороты не уменьшал. А ПОЛНУЮ ТЯГУ должен был включить. Крейсерская тяга была. Никакой другой или даже меньшая Patriot пишет: Потому что без хвоста самолеты не летают. В том числе и не пикируют. И вообще - без хвоста с тангажем 90 град - тупо падают. Patriot пишет: Мы это обсуждали миллион раз: не сразу-сразу, а "нос идет вниз все быстрее и быстрее", помните? В миллионный раз повторю - нет причин, чтобы хвост отрывался первым - есть способы предотвратить - "все быстрее и быстрее" - подтвердить может это только очевидец. А это Пауэрс. А ему я не верю. Patriot пишет: Полная тяга - это всего-навсего та же самая тяга, которую он имел в горизонтальном полете, и он ее не уменьшал. А о технически максимальной тяге на такой высоте речи не идет - однозначно пожар двигателя. Таки я и говорил - имел превышение в тяге над требуемой при постоянной высоте Не про пожар, а про mach buffet... Ну да... Скорее всего уменьшать ее уже оказалось поздно... Когда даже хвост с крыльями отвалились... Patriot пишет: Ведь раз двигатель остановился и самолет фактически превратился в планер, то и скорость сразу упала, никаких закритичных нагрузок у Сейкера не было, в отличие от Пауэрса. Не урок ли для Пауэрса? Сбрось обороты - ты же заводил свой самаль на 50000 футах? Хотя да - какой там урок, просто личный опыт... Patriot пишет: Это не общий вопрос, а именно ситуация с Пауэрсом. Потому что ему пришла в голову мысль, что хорошо бы вообще иметь гарантию того, что он без опасности для себя сможет включить таймер самоликвидатора. У него все пропало, но гарантию чего-то безопасного он ищет... Точно - из Штирлицев. Patriot пишет: А от срыва пламени с хвостом ничего и не должно произойти. А с хвостом и при пикировании НИЧЕГО не должно произойти. А произойти с хвостом может что-то ТОЛЬКО при бафтинге. Patriot пишет: Потеря руля высоты - это конец. Конец - это отрыв хвоста с рулем высоты. Прочие ВВРВ - требуют обоснования.

Patriot: craft \\Взлет и набор высоты - вещи затратные. Я бы сказал, что не менее 1/3. А разве я сказзал что 10 часов - это время полета на максимальное расстояние? Например, полет 9 апреля продолжался 10 часов 40 минут. \\Не знаете вы матчасти. https://ibb.co/mtFYvF На 70 000 stall warning buffet - 94 узла, start of much buffet - 98-99 узлов. 4-5 узлов airspeed разница. И разница между start of mach buffet и buffet penetration - 4 узла. Индикатор на самолете как раз и показывает насколько вы близки к stall buffet или к mach buffet. \\Я в курсе. А что такое 92 knots? 170 км/ч? 170.384 \\Очень спорно. ? С чем именно вы решили поспорить? \\Гораздо ближе - это граница максимальной скорости для У-2 Кроме вынужденного пикирования нет никаких причин для превышения пороговой скорости на такой высоте. В любом случае - это другая тема и уже очень далеко от coffin corner. \\Иначе? А какая разница - продолжать полет НА ТОЙ ЖЕ ВЫСОТЕ далее или назад? Разница в том, что возвращаться вам надо 2 часа, а идти вперед по курсу - минимум 6. \\Вопрос именно в ВЫСОТЕ - эта высота определяет ОДИНАКОВЫЙ коридор для coffin corner что туда, что обратно... Риск того или другого ОДИНАКОВ... То вы со SPAD сокрушались как тяжело лететь без автопилота, то уже и разницы нет между 2 и 6 часами полета на ручном управлении? \\А ЧТО СОБСТВЕННО превысил бы? Вы можете предоставить графики coffin corner для пикирования? А причем тут coffin corner? В пикировании крылья могут и на высоте 300 метров отломиться. \\Там (при пикировании) разрушение происходит по другим причинам - превышение предела прочности конструкций. То же самое происходит и в coffin corner. \\А вовсе не из-за спутного следа от крыльев, воздействующего на хвостовое оперение. А что со спутным следом на небольшой высоте случилось? Думаете - что, он исчез? Наоборот, чем ниже - тем плотность атмосферы больше, значит он будет еще более выраженным. Я по-моему приводил уже случай, каогда Боинг на взлете попал в спутную струю от самолета, который взлетал сразу перед ним, началась тряска, пилот слишком резко переложил руль направления слева направо и хвост оторвало. Высота там была всего около километра. Все кто был на борту, погибли. \\Опять "момент ВВРВ"... Ну да ладно... ? Дайте свое название, я не против. \\Пожалуйста, отметьте эту скорость на приведенном графике Вы не понимаете разницу между воздушной скоростью и скоростью самолета относительно земли. \\"Каннингхем спрашивает о высоте у Пауэрса и тут происходит такой примерно диалог: - А как же тогда они попали, если у них была такая ошибка в определении высоты? - Спросите у них, я не знаю. Моя высота была 70 000. " И как бы отвектили? \\Новиков НЕ попал поскольку тому нету подтверждений в виде обломков на земле. Но К3 у них прошла и цель сразу стала резко менять курс, скорость и высоту, что было у Новикова справедливо расценено как попадание. И чего Пауэрс не делал. Но обломков не было. Как бы вы это объяснили? \\Это как система подсчета сбитых у нас в ВОВ - должно быть подтверждение падения. Не упал или упал, но никто не подтвердил - незачет. Вот ему Пауэрса и не защитали. \\Но обломки на земле таки появились. Обратите внимание - совершенно в другом месте, далеко к востоку, и вытянуто поле обломков было не с юга на север, или с юго-запада - на северо-восток, а с юго-востока на северо-запад. И как бы вы таколе объяснили? \\Вопрос - кто/что было тому причиной. Причиной того что цель заметалась, отреагировав на попадание, но не упала? И как бы вы на этот вопрос ответили? \\Если о поражении (ну, попытке) есть подтверждение ТОЛЬКО для Новикова.... Да, только для Новикова. \\И о поражении (ака "попадании") говорит Каннингхем? Он задает себе те же самые вопросы, что и мы сейчас, и ответа у него нет. \\Столько же раз я показывал - для того можно найти "земные" обоснования. Надо всего лишь посмотреть на некоторые факты с другой точки зрения. Ну ради Бога. Смотрите как хотите. Вот вам факты - две цели, в разных местах. на разной высоте, идущие с разным курсом, по ним откроют огонь две зрдн из двух разных бригад, попадание по одной из них, но обломков нет. Прошу, натяните эту сову на глобус. \Мне видится моя точка зрения непротиворечивой, . Вот и и найдите непротиворечивое объяснение всем этим фактам. \\а Ваша - наоборот Это легко проверить. Просто объясните. \\Вам - строго зеркально. "Ну. это ваши проблемы" Это вы, не зная материала, пытаетесь построить зеркало относительно моей непротиворечивой теории, которая обьясняет все, что не могли 50 лет объяснить. И у вас не получается с вашим "зеркалом", верно? Как и у других не получилось. Но вы не теряйтесь -- вот он, ваш момент славы! Давайте, я слушаю. \\- расширение коридора coffin corner И догорать потом на земле от огня истребителей или от ракеты? \\- улучшение качества фотосъемки На качестве фотографий разница по высоте в 2 км практически не скажется. Именно такую камеру они и хотели. И вам хотелось бы все-таки пленку в Боде привезти, или нет? \\- разведка средств ПВО И что с записью сигналов радаров случится, если вы будете лететь на 70 000, а не на 64 000? \\Бессмысленные причины ака - ошибки оборудования (например - отказ автопилота) А в чем тут бессмысленность? Он честно сказал - был отказ. Пауэрс принял решение не возвращаться. Это факт. \\- ошибки навигации (а тут нельзя исключить и противодействие со стороны разведслужб СССР) Они у него были, но исправлены, Снежинск он нашел со второго раза. Причины их мы не знаем. \\- ошибки пилотирования В смысле неспособность держать 70 000? У пилота с налетом 500 часов? Или "заснул за штурвалом"? Крайне маловероятно. \\Факты - цель Новикова на высоте 16,5 км. Вот именно. \\Против этого Вы противопоставляете утверждение Пауэрса о его высоте в момент ... в КАКОЙ МОМЕНТ? ... В тот же самый. но на другом курсе и в другом месте. \\и свою гипотезу о ВПК. Я ей очень доволен. Объясняет все. Сам от себя не ожидал, что все так сойдется! \\Вот не надо добавлять сущностей. Вот и не добавляйте. \\Наведение одним из упомянутых Вами способов применительно К КОМУ Вы рассматриваете? К обоим, к Пауэрсу и ВПК. \\Вы же сами утверждаете, что Новиков НЕ МОГ стрелять и (следовательно) наводить на Пауэрса! Конечно! Потому что он наводили и стреляли по ВПК! С его точки зрения - это просто засветка на индикаторах. \\Я же утверждаю, что Новиков МОГ стрелять по цели на границе его зоны поражения. Это прямое нарушение правил стрельбы. И Пауэрс в его зону поражения не залетал. \\И для сближения в ТАКИХ начальных условиях (цель не входит или только "чиркает" по зоне досягаемости ) Это нарушение правило стрельбы: предельный параметр - 22 км. \\ВОВСЕ НЕ ОБЯЗАТЕЛЬНО использовать наведение! Да? :-) А как вы его ... того? Силой мысли собъете? Проклянете? \\Для этого существует понятие баллистической траектории - ака выстрел из пушки. Как стреляет зенитное орудие. Бамм! Спутали зенитное орудие с ракетой? \\Как стрелял Шелудько. "Вел заградительный огонь"? Его же офицеры над ним посмеялись. \\Вы же не можете определенно сказать - по какой цели стрелял Шелудько? По обломкам самолета Пауэрса. Которые упали ПЕРЕД Косулино и даже до зоны поражения Шелудько не долетели. \\В расчетную точку. По прямолетящей цели прямолетящим снарядом. Удачи. :-) \\Не в упреждающую, а в расчетную. Еще и "не в упреждающую, а в расчетную"?! \\Это про то как подорвалась ракета Новикова? Мы знаем, что из-за ТОГО подрыва ничто не упало. Вот именно. \\Про ВПК я пока не рассуждаю. Мы уже решили что ВПК вам не понадобиться и вы все и так объясните. \\Если же то был Пауэрс - то таки да. Конус разлета ПЭ не пересекся с ним. И что же тогда цель так заметалась (чего кстати реальный Пауэрс и не делал)? \\Про "догоне" или "навстречу" такое практически невозможно. Отсутствие накрытия? Почему? Вполне возможно. Для этого и рекомендуют очередь из трех ракет по одной цели. \\Но такое возможно, если ракета НЕ НАВОДИЛАСЬ, а ВЫВОДИЛАСЬ в точку встречи. Ракета наводиться расчетом и выводится в точку встречи, но РВ срабатывает прежде чем они "встретяться". \\Это все субъективные ощущения Пауэрса. Думаете ему мерещилось что-то? Версия временного пломешательства? Ну, попробуйте. \\Вы хотите сказать, что крен вправо, выравнивание и сияние произошли уже ПОСЛЕ завершения кочерги? Конечно! Я наверное раз 50 это сказал. Толчок - крен - выравнивание - сияние - нос вниз - штурвал на себя - свободный ход штурвала - начало пикирования и так делее по списку. \\Я не пытаюсь привязать показания Пауэрса к своей теории. Пауэрс - ваш единственный свидетель. Вы не сможете игнорировать его показания. \\Я пытаюсь представить действия любого иного пилота в той ситуации. Из общих соображений? У вас это не выйдет. Вы уже попробовали с Сейкером, верно? И чничего у вас не получилось. \\Тыщу раз повторил - у меня НЕТУ текущих версий, что Новиков ПОПАЛ по Пауэрсу. Были - да. Они в архивах. Попал -- значит, было накрытие. \\Новиков НЕ ПРОМАХНУЛСЯ, но подрыв БЧ его ракеты и произведенные ей ПЭ НЕ ПОПАЛИ в У-2 Пауэрса. Конечно не попали, потому что это был не Пауэрс. Тот как раз выполнял кочергу и обо всей этой психодраме, которую вы ему приписываете, не имел никакого представления. \\Собственно... А что не вписывается в мою версию? Она не способгна огтветить ни на один вопрос. Комиссию по расследованию Новикову приписала стрельбу по Ментюкову. Пауэрса они вообще не смогли к Новикову пристегнуть. \\Мне так кажется, что одно не противоречит другому. Ну вы даете! Думаете он мог одновременно и на карте рисовать и бортжурнал заполнять? Да еще без автопилота с допустимой разницей по скорости всего в 4 узла? Может его настоящее имя было Бэтмен? \\Это земляки моей мамы. Я уже спросил. Они оттуда уехали где-то в начале 50-х. Естественно - информации = 0 Очень плохо. Ну тогда хоть дела из дела Пауэрса скопируйте. Мы бы сразу все поняли. \\"Sieker пришел в чувства на высоте ниже и попробовал выбраться. Он открыл фонарь и выпрыгнул, но попал на хвост и погиб. Самолет перевернулся и загорелся" Не вижу разрушений корпуса при падении с 72000 футов до "lower altitude" и после того. А что, должно было быть? \\А ПОЛНУЮ ТЯГУ должен был включить. Крейсерская тяга была. Никакой другой или даже меньшая Полная тяга для U-2 составляет 3/4 от максимальной. На максимальной не летают - это гарантированно пожар двигателя. И есть крейсерская скорость, а не тяга. \\В том числе и не пикируют. И вообще - без хвоста с тангажем 90 град - тупо падают. Пикирование под углом 90 градусов называется отвесным. "Тупо падать" - это как раз как кабина U-2 падала после отрыва хвоста и крыльев. \\В миллионный раз повторю - нет причин, чтобы хвост отрывался первым Мы это уже разбирали миллион раз: мах плюс баффет. \\- есть способы предотвратить Конечно же есть! Штурвал на себя и выравниваете. Если сможете. \\- "все быстрее и быстрее" - подтвердить может это только очевидец. А это Пауэрс. А ему я не верю. Учите теорию. Можно подумать, без Пауэрса было бы неясно, что будет дальше и никто не знает что будет если хвост оторвется. Это как раз очень хорошо известно. Поэтому у него и стресс развился, от неизбежности гибели. Без руля высоты самолеты не летают, если только это не какая-нибудь "бесхвостка". \\Таки я и говорил - имел превышение в тяге над требуемой при постоянной высоте То есть он - самоубийца. Ну попробуйте эту сову опять натянуть на тот же глобус. \\Не про пожар, а про mach buffet... Самолет он в нужном скоростном коридоре удерживал без пробелм. Так и надо летать: и пожара нет, и маха с баффетом. \\Ну да... Скорее всего уменьшать ее уже оказалось поздно... Когда даже хвост с крыльями отвалились... Хвост у него отвалился в пикировании. Причина которого - отказ руля высоты. \\Не урок ли для Пауэрса? Сбрось обороты - ты же заводил свой самаль на 50000 футах? Хотя да - какой там урок, просто личный опыт... Так ведь не только самолет, но и планер пикируют после выхода из строя руля высоты. Так вот они устроены. \\У него все пропало, но гарантию чего-то безопасного он ищет... Точно - из Штирлицев. Контракт подписывали? Его долг в случае аварии над территорией противника - уничтожить суперсекретный супервысотный самолет с суперсекретным оборудованием (полного списка которого у нас и до сих пор нет, в 2017!). Собственно ему и ставили в вину, что он таймер не включил. На бумаге все было просто: запустить таймер и катапультироваться. На практике оказалось, что все сложнее. \\А с хвостом и при пикировании НИЧЕГО не должно произойти. U-2 - не пикирующий бомбардировщик, у него запас прочности - как у транспортника: взлет, подъем, полет на нужной высоте, спуск, посадка. Никаких пикирований, бочек, мертвых петель. Полэтому достаточно было пикирования. чтобы у него хвост отвалился. \\А произойти с хвостом может что-то ТОЛЬКО при бафтинге. Хвост: мах плюс бафтинг. Крылья - только мах, поэтому они после хвоста и отвадились. Сначала хвост, потом крылья. \\Конец - это отрыв хвоста с рулем высоты. На U-2 - 'это неизбежное следствие. Это как вы вышли из самолета без парашюта. В первую секунду или даже минуту с вами ничего не произойдет. Но потом наступает неизбежный конец. Первопричина этого конца - не удар о землю, это следствие, а сам факт покидания самолета без парашюта. \\Прочие ВВРВ - требуют обоснования. Сосредоточьтесь пока на Пауэрсе, который у вас вдруг взял и раздвоился. Давайте, изобретите какую-то "нормальную сущность", которая это объяснит.

craft: Patriot пишет: \\Не знаете вы матчасти. https://ibb.co/mtFYvF На 70 000 stall warning buffet - 94 узла, start of much buffet - 98-99 узлов. 4-5 узлов airspeed разница. И разница между start of mach buffet и buffet penetration - 4 узла. Индикатор на самолете как раз и показывает насколько вы близки к stall buffet или к mach buffet. Переведите "standard climb speed sсhedule" + "maximum cruise power" . У меня получается - зависимость скорости стандартного возвышения + максимальная крейсерская мощность Как Вы сами утверждаете, Пауэрс НЕ использовал "максимальную крейсерскую мощность" Но там есть еще climb, который translate.yandex.ru переводит как "1. подниматься, подняться, набирать высоту" Что, в свою очередь, опять НИКАК не связано с Вашим утверждением, что Пауэрс НЕ НАБИРАЛ ВЫСОТУ НИКАКИМ ВОЗМОЖНЫМ СПОСОБОМ. Т.е. на Вашу мельницу приведенный Вами график не льет ни капли. На мою - прям поток... Patriot пишет: Кроме вынужденного пикирования нет никаких причин для превышения пороговой скорости на такой высоте. В любом случае - это другая тема и уже очень далеко от coffin corner. Вы о чем? Я говорю, что график обрывается потому, что превышение указанной скорости в горизонтальном полете при заданном весе для У-2 НЕ ДОСТИЖИМО по техническим параметрам! Patriot пишет: Разница в том, что возвращаться вам надо 2 часа, а идти вперед по курсу - минимум 6. ОК. И в этом ТОЖЕ СУЩЕСТВЕННАЯ разница есть. Patriot пишет: То вы со SPAD сокрушались как тяжело лететь без автопилота, то уже и разницы нет между 2 и 6 часами полета на ручном управлении? Это для Вас нету. Для меня и SPAD - это очевидная и существенная разница. Patriot пишет: А причем тут coffin corner? В пикировании крылья могут и на высоте 300 метров отломиться. А при чем coffin corner И КРЫЛЬЯ? И тем более 300 метров? Я говорю про то, что coffin corner - это график для ГОРИЗОНТАЛЬНОГО полета Даже на приведенном Вами графике НЕТУ coffin corner'а! Ну НЕТУ ТАМ никакого corner! Есть КОРИДОР между stall warning и mach buffet и этот коридор, если Вы обратите внимание - РАСШИРЯЕТСЯ с увеличением высоты. И просто еще раз обращу внимание на имя графика - "maximum cruise power". И еще раз спрошу - это (maximum cruise power) к какой фазе полета Пауэрса относится? Patriot пишет: То же самое происходит и в coffin corner. Обоснуйте. Patriot пишет: А что со спутным следом на небольшой высоте случилось? Думаете - что, он исчез? Наоборот, чем ниже - тем плотность атмосферы больше, значит он будет еще более выраженным. Я по-моему приводил уже случай, каогда Боинг на взлете попал в спутную струю от самолета, который взлетал сразу перед ним, началась тряска, пилот слишком резко переложил руль направления слева направо и хвост оторвало. Высота там была всего около километра. Все кто был на борту, погибли. Вы будете (если не учить матчасть), то хотя бы читать на что отвечаете? Спутный след в случае бафтинга - это след от СОБСТВЕННОГО крыла! На котором происходят пограничные явления от локальных (именно на ЭТОМ КРЫЛЕ!) превышений скорости звука ОБТЕКАЮЩИМ потоком! Это обязательное условие №1 Обязательное условие №2 - возмущения от этих явлений попадают ИМЕННО НА СОБСТВЕННОЕ ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ! НЕ НИЖЕ ИЛИ ВЫШЕ! Patriot пишет: ? Дайте свое название, я не против. Бафтинг. Возникший либо непосредственно перед разрушением хвостового узла, либо в момент перед последним маневром, в котором принимал участие хвостовой узел. На данный момент я склонен более ко второму варианту. Ака выход из "кочерги" Patriot пишет: Вы не понимаете разницу между воздушной скоростью и скоростью самолета относительно земли. Почему же? Теперь понимаю, воздушная - это скорость, индицируемая датчиком давления набегающего потока. Т.е. те самые 170 км/ч - это давление набегающего потока на высоте... ммм... графика Но график - он по У имеет высоту... Ну, наверное, перерасчитан по высоте в некий эквивалент... Ну, пусть... Попутный там ветер, встречный ли - вот это как раз и влияет на те knots тогда... Т.е. собственно да - встречный ветер ТОГДА УВЕЛИЧИВАЕТ ВОЗДУШНУЮ СКОРОСТЬ при неизменной абсолютной... А coffin corner - это график зависимости ИМЕННО ОТ ВОЗДУШНОЙ скорости. Т.е. подувший навстречу Пауэрсу ветер (более 4-х узлов навстречу, да) - он был СПОСОБЕН увести его ЗА линию mach buffet со всеми вытекающими... Patriot пишет: И как бы отвектили? Как бы я раскусил Штирлица? Patriot пишет: Но К3 у них прошла и цель сразу стала резко менять курс, скорость и высоту, что было у Новикова справедливо расценено как попадание. И чего Пауэрс не делал. Но обломков не было. Как бы вы это объяснили? Штирлиц (пардон, Пауэрс) нашелся бы. У меня аргументов маловато: - так случилось, что именно тогда я решил повернуть вправо (но тут надо именно доказанное совпадение) - я повернул вправо и начал набор высоты чтобы выйти из сектора обстрела - я включил (ау) гранджер, который создал ложную цель для только что выстрелившего по мне зенитчика. Каннингхему он ответил просто - я не знаю С другой стороны, КАК можно расценить набор высоты отметки за попадание? А именно ТАК и можно - мы сделали все что могли. Но БЧ НЕ ПОРАЗИЛА цель. После этого идет пост-прикрытие всей операции - ака ПРЕУВЕЛИЧЕНИЕ того, что цель совершила. В частности - ПРЕВЫШЕНИЕ СКОРОСТЕЙ поворота, набора высоты целью и собственной скорости цели. Patriot пишет: Обратите внимание - совершенно в другом месте, далеко к востоку, и вытянуто поле обломков было не с юга на север, или с юго-запада - на северо-восток, а с юго-востока на северо-запад. И как бы вы таколе объяснили? Ой... Да тыщу раз перетерли - нефатальное повреждение органов управления подрывом Новикова. - отворот от места подрыва Новикова на восток - если хотите - замеченный подрыв ракеты Новикова по ВПК ( там по высоте разница - км так 3-4, если принять что высота Пауэрса постоянно 70000 фт) И ко всем этим вариантам плюсуем бафтинг Patriot пишет: Причиной того что цель заметалась, отреагировав на попадание, но не упала? И как бы вы на этот вопрос ответили? Элементарно - не было попадания! Был близкий ПОДРЫВ! Patriot пишет: Ну ради Бога. Смотрите как хотите. Вот вам факты - две цели, в разных местах. на разной высоте, идущие с разным курсом, по ним откроют огонь две зрдн из двух разных бригад, попадание по одной из них, но обломков нет. Прошу, натяните эту сову на глобус. Те два ЗРК стреляли по разным целям на разной высоте на разных курсах В РАЗНОЕ ВРЕМЯ Обломков нету - от одной, потому что просто не туда/не так стреляла, от другой - потому что нету подтверждения срабатывания взрывателя. По второй - ЗРК Воронова не апгрейжена. Над ТАКИМИ ЖЕ летали и ранее. Они НЕ СТРЕЛЯЛИ по цели на высоте 70000 фт. Но тут Воронов взял и выстрелил... Ну пусть. Но НЕТУ подтверждения о КЗ... Но ВОТ так получилось - что ОБЛОМКИ - ЕСТЬ! Прошу натянуть ту сову на глобус из известных нам причин - стреляли Новиков и Воронов. Цель упала НЕ ИЗ-ЗА одной из упомянутых причин. Я предлагаю бафтинг, ака возможное превышение скоростных параметров (включая временное превышение воздушной скорости при подъеме) Вы предлагаете инопланетян. Patriot пишет: Вот и и найдите непротиворечивое объяснение всем этим фактам. Бафтинг Patriot пишет: Это вы, не зная материала, пытаетесь построить зеркало относительно моей непротиворечивой теории, которая обьясняет все, что не могли 50 лет объяснить. И у вас не получается с вашим "зеркалом", верно? Как и у других не получилось. Но вы не теряйтесь -- вот он, ваш момент славы! Давайте, я слушаю. И что ж у меня не получается? Patriot пишет: И догорать потом на земле от огня истребителей или от ракеты? Заметьте - покрытие ПВО не закрывает ВЕСЬ маршрут Пауэрса Patriot пишет: На качестве фотографий разница по высоте в 2 км практически не скажется. 2? 4... 20 км vs 16 км? На 20% лучше? Не я ставлю задание... Но разница очевидна Patriot пишет: И что с записью сигналов радаров случится, если вы будете лететь на 70 000, а не на 64 000? А причем тут радары ОБНАРУЖЕНИЯ? По Вам начнут работать системы НАВЕДЕНИЯ ЗРК - поскольку вы попадете в ИХ радиус действия. По вам начнут НАВОДИТЬ... И станут СТРЕЛЯТЬ... Patriot пишет: А в чем тут бессмысленность?. Бессмысленность здесь не в последствиях, а в причинах - НИКТО не прогнозировал их возникновения. Никто НЕ прогнозировал ни отказ оборудования, ни ошибки наведения (ну разве что спецслужбы), ни способностей пилота держать высоту/скорость/курс и проч вручную. Patriot пишет: В тот же самый. но на другом курсе и в другом месте. И КТО ПОДТВЕРЖДАЕТ, что Пауэрс в тот же самый момент был "на другом курсе и в другом месте" КРОМЕ Пауэрса? Patriot пишет: Я ей очень доволен. Объясняет все. Сам от себя не ожидал, что все так сойдется! Счастливое совпадение! Я тоже рад своей и там тоже все сходится... Patriot пишет: \\Наведение одним из упомянутых Вами способов применительно К КОМУ Вы рассматриваете? К обоим, к Пауэрсу и ВПК. Наведение КЕМ Вы рассматриваете? Patriot пишет: \\Вы же сами утверждаете, что Новиков НЕ МОГ стрелять и (следовательно) наводить на Пауэрса! Конечно! Потому что он наводили и стреляли по ВПК! С его точки зрения - это просто засветка на индикаторах. Засветка? Стрелял по засветке? Засветка потом свистнула и улетела вбок с набором высоты? Patriot пишет: Это нарушение правило стрельбы: предельный параметр - 22 км. Кто-то спорит, что Новиков стрелял по своему наитию, а не строго по инструкции? Patriot пишет: Да? :-) А как вы его ... того? Силой мысли собъете? Проклянете? Теоремой Пифагора. Ну и плюс силой правильно приложенной мысли - да. К сожалению, сошлось почти, а не во всем... Patriot пишет: Бамм! Спутали зенитное орудие с ракетой? Бабах! В вырожденном случае Patriot пишет: "Вел заградительный огонь"? Его же офицеры над ним посмеялись. Не его ли офицеры исполняли его приказы? Или там отмечены случаи неповиновения ввиду очевидно ошибочных приказов? Patriot пишет: По обломкам самолета Пауэрса. Которые упали ПЕРЕД Косулино и даже до зоны поражения Шелудько не долетели. Таки хвост - таки даже преодолел ту зону и упал внутри ея. ЗЫ. Не Шелудько ли отстрелил тот правый стабилизатор? ЗЗЫ. Нет - срабатывания ракет Шелудько нету. Patriot пишет: Еще и "не в упреждающую, а в расчетную"?! Как это - прочувствуйте разницу Patriot пишет: И что же тогда цель так заметалась (чего кстати реальный Пауэрс и не делал)? Пауэрс выдерживал "линию партии" в показаниях. Какой партии? Вопрос СОВЕРШЕННО другой. Patriot пишет: Отсутствие накрытия? Почему? Вполне возможно. Для этого и рекомендуют очередь из трех ракет по одной цели. И почему ОСНОВНЫЕ фигуранты (Новиков и Воронов) того не придерживались? Patriot пишет: Ракета наводиться расчетом и выводится в точку встречи, но РВ срабатывает прежде чем они "встретяться". Вы про что именно? А вот я именно про процесс - КАК ИМЕННО они сближаются. Можно наводить в ту точку, а можно и стрелять в ту же самую точку. Вопрос только в одном - был ли такой принцип предусмотрен? Patriot пишет: Думаете ему мерещилось что-то? Версия временного пломешательства? Ну, попробуйте. Да нет. На средства пропаганды всегда найдутся средства контрпропаганды. Всегда, а чуть после - и везде. Patriot пишет: Конечно! Я наверное раз 50 это сказал. Толчок - крен - выравнивание - сияние - нос вниз - штурвал на себя - свободный ход штурвала - начало пикирования и так делее по списку. Толчек - оторвался хвост Крен - ну отрыв хвоста... Почему бы и не крен? Крен выравнивается элеронами (на крыльях) Сияние? Ну пусть сияние... Нос вниз? Облегчился хвост - нос перевесил. Свободный ход штурвала? А то, если хвоста нету. Пикирование? Без хвоста? Я бы использовал "падение"... и так далее по списку Patriot пишет: Пауэрс - ваш единственный свидетель. Вы не сможете игнорировать его показания. Не мой, а Ваш. И таки могу. Patriot пишет: Из общих соображений? У вас это не выйдет. Вы уже попробовали с Сейкером, верно? И чничего у вас не получилось. Что именно не получилось? Patriot пишет: Попал -- значит, было накрытие. С чего Вы это взяли? Patriot пишет: Конечно не попали, потому что это был не Пауэрс. Тот как раз выполнял кочергу и обо всей этой психодраме, которую вы ему приписываете, не имел никакого представления. Ну да. Лечу на 70000 футах, и тут Каннингхем - "в Вас попали" - "Да ладно???" Patriot пишет: Да еще без автопилота с допустимой разницей по скорости всего в 4 узла? Может его настоящее имя было Бэтмен? Те 4 узла - это коридор при climb at maximum cruise power Я второй раз прошу Вас перевести climb и maximum cruise power Patriot пишет: А что, должно было быть? А что, у Пауэрса должно было быть как-то иначе? Patriot пишет: Полная тяга для U-2 составляет 3/4 от максимальной. На максимальной не летают - это гарантированно пожар двигателя. И есть крейсерская скорость, а не тяга. В третий раз прошу перевести - что означает maximum cruise power? Patriot пишет: Пикирование под углом 90 градусов называется отвесным. Управляемое! снижение под любым углом более 30 град тангажа - это пикирование. НЕУПРАВЛЯЕМОЕ снижение под любым углом тангажа - падение. Patriot пишет: Мы это уже разбирали миллион раз: мах плюс баффет. Укажите мах и баффет на графике Хоть на моем, хоть на Вашем Patriot пишет: Конечно же есть! Штурвал на себя и выравниваете. Если сможете. "Свободный ход штурвала? А то, если хвоста нету." - см.выше. Patriot пишет: То есть он - самоубийца. Ну попробуйте эту сову опять натянуть на тот же глобус. Да он как раз - самый разумный (ну, тот же Штирлиц) Сделал как было нужно, а супостатам и своим - сказал как было надо. Ему. Patriot пишет: Самолет он в нужном скоростном коридоре удерживал без пробелм. Так и надо летать: и пожара нет, и маха с баффетом. Вы где-то выше сказали про 4 узла воздушной скорости... Это коридор так скажем в 8 км/ч. Вы не можете себе представить встречный ветер на 20 км высоты скоростью в 8 км/ч? Я в своем предыдущем посте более гуманен - я ему давал коридор в 20 узлов... НА ТОЙ САМОЙ ВЫСОТЕ в 70000 футов НИЖЕ 60000 футов - он бы не испытывал проблем с махом ВООБШЕ... Patriot пишет: Хвост у него отвалился в пикировании. Причина которого - отказ руля высоты. Никакой прецедент из выше приведенных не говорит о возможности отрыва хвоста Patriot пишет: Так ведь не только самолет, но и планер пикируют после выхода из строя руля высоты. Так вот они устроены. Вообще говоря, падение описывается не только термином "пикирование" Вот, скажем, падение хвостом вниз - оно к пикированию не относится вообще никак И, насколько знаю, вообще никак не определяется Patriot пишет: На бумаге все было просто: запустить таймер и катапультироваться. На практике оказалось, что все сложнее. Дык - написали на бумаге, да забыли про овраги... Нет. он не Штирлиц! Он - Исаев. Patriot пишет: Полэтому достаточно было пикирования. чтобы у него хвост отвалился. Я устал аргументировать - нет, не достаточно. Обратное - верно. В границах Вашей терминологии - чтобы возникло пикировние - достаточно чтобы хвост отвалился. В границах моей - чтобы падать достаточно чтобы хвост отвалился. Patriot пишет: Хвост: мах плюс бафтинг. Крылья - только мах, поэтому они после хвоста и отвадились. Сначала хвост, потом крылья. Что такое мах для крыльев? Физическое обоснование, плиз... Patriot пишет: Давайте, изобретите какую-то "нормальную сущность", которая это объяснит. Весь этот пост о том.

Patriot: сraft \\Переведите "standard climb speed sсhedule" + "maximum cruise power" . У меня получается - зависимость скорости стандартного возвышения + максимальная крейсерская мощность standard climb speed sсhedule - стандартный режим изменения скорости при наборе высоты maximum cruise power - это в данном случае режим набора высоты на максимально возможной для данных условий полета тяге двигателя (а не просто технически возможной максимальной тяге). Для ТРД в русских источниках дается тяга в кгс (килограммах силы), а в английский - в lbf (pound force), а не мощность, которая сейчас почти не употребляется. Например для двигателя J-75, который стоял на U-2 Пауэрса, Maximum thrust: 15,800 lbf (70.28 kN) at 8,000 rpm Thrust-to-weight ratio: 3.147 lbf/lb (0.308 kN/kg) (maximum thrust/dry weight) Здесь максимальная тяга - технически предельная тяга, которую может развить двигатель. Ее определяют по стендовым испытаниям. \\Как Вы сами утверждаете, Пауэрс НЕ использовал "максимальную крейсерскую мощность" Два раза не использовал: 1. Все эти графики приводятся для набора высоты. Пауэрсу уже не надо подниматься, он и так летит почти 2 часа на высоте 70 000. 2. При полете по горизонту тягу немного убирают, чтобы сэкономить топливо. Вот это значение тяги для полета по горизонту на высоте 70 000 я и называю полной тягой (в отличие от технически максимально возможной тяги и в отличие от максимально возможной тяге в режиме набора высоты). И когда у Пауэрса начинается самопроизвольное пикирование, он тягу не убирает и двигатель не выключает. Главная проблема для него теперь - потеря управления. \\Как Вы сами утверждаете, Пауэрс НЕ использовал "максимальную крейсерскую мощность" При полете на высоте 70000? Нет, конечно. Наоборот, топливо нужно экономить. \\Но там есть еще climb, который translate.yandex.ru переводит как "1. подниматься, подняться, набирать высоту" Что, в свою очередь, опять НИКАК не связано с Вашим утверждением, что Пауэрс НЕ НАБИРАЛ ВЫСОТУ НИКАКИМ ВОЗМОЖНЫМ СПОСОБОМ. Конечно не набирал больше предусмотренного в задании, это привело бы к повышенному расходу горючего - он так и шел на 70 000. Высоты этой он достиг перелетая границу Таджикистана и Афганистана. \\Т.е. на Вашу мельницу приведенный Вами график не льет ни капли. На мою - прям поток... В смысле? Вы график набора высоты сами и привели, прочитав там почему-то разницу в 20 узлов между мах баффет и столл баффет. Я привел свой график чтобы показать что там на высоте 70 000 разница всего в 4-5 узлов. Это единственная причина. А так для ситуации перед Косулино он вообще ни к чему. \\Вы о чем? В смысле? А вы? \\Я говорю, что график обрывается потому, что превышение указанной скорости в горизонтальном полете при заданном весе для У-2 НЕ ДОСТИЖИМО по техническим параметрам! Ничего подобного. Набор высоты - не горизонтальный полет. Его просто не показали, потому что это не "cоffin corner". А разбить такой хрупкий самолет как U-2 в пикровании - вообще не проблема для любой высоты. перекрестились и штурвал от себя. Все что от вас потребуется. Поэтому на U-2 пикировать, естественно, запрещено (никто и не пытался, наверное), а на посадку самолет заходит кругами постепенно теряя высоту, на что нужно до получаса. \\ОК. И в этом ТОЖЕ СУЩЕСТВЕННАЯ разница есть. Вот я вам и объяснил в чем эта разница заключается, которую вы не видели. 6 часов минус 2 = 4 часа. \\\Это для Вас нету. Это для вас ее нет, для меня - есть. Я ее вам и объясняю. \\Для меня и SPAD - это очевидная и существенная разница. После того как я объяснил, разница появилась, верно? У вас интересноая тенденция: как только вам что-то объяснишь, вы тут же мои слова приписываете себя, а ваши - мне. Не надейтесь, это вам не поможет: "у меня все ходы записаны". \\А при чем coffin corner И КРЫЛЬЯ? И тем более 300 метров? Вы даже не можете понять, что я вам пишу. График coffin corner показывает допустимую воздушную скорость в зависимости от высоты. Выход за границы безопасного коридора приводит к stall buffet или mach buffet. А крылья отломить можно при пикировании на любой высоте. U- 2 - это не пикирующий бомбардировщик. На нем вообще пикировать нельзя. \\Я говорю про то, что coffin corner - это график для ГОРИЗОНТАЛЬНОГО полета coffin corner - это вообще не график, а определенная связь между выслотой и ограничениями по скорости. А график в вики и мой график - это график безопасного режима набора высоты. \\Даже на приведенном Вами графике НЕТУ coffin corner'а! Ну НЕТУ ТАМ никакого corner! Да ладно?! Как это нет?! Видите там коридор сужается выше 65000? Вот это и есть coffin corner. \\Есть КОРИДОР между stall warning и mach buffet и этот коридор, если Вы обратите внимание - РАСШИРЯЕТСЯ с увеличением высоты. Это после 72-73 он начинает расширяться. Сначало сужается до 69-70, потом начинает расширяться. Представляете? Но все равно он так и называется - coffin corner. :-) Но Пауэрс не поднимался до 73 или 75, потому что при еще значительном весе топлива на борту это означало бы повышенный расход топлива и при продолжительность полета 2.5 часа он находился как раз на той высоте, на которой должен был в соответствии с высотным планом полета. Так что расширение высотного коридора после 73 ему на этом этапе полета не помогло бы. \\И просто еще раз обращу внимание на имя графика - "maximum cruise power". И еще раз спрошу - это (maximum cruise power) к какой фазе полета Пауэрса относится? Я уже перевел что это могло бы значить. На графике показан стандартный режим набора высоты. Но мы высоту уже набрали, так что успокойтесь с этим. \\Обоснуйте. Держите. Посмотрите на график. Разница в том, что на такой высоте вы проткнете мах баффет при меньшей воздушной скорости и это можно сделать даже при горизонтальном полете, а при меньшей высоте вам понадобится пикирование. Если же вы попытаетесь увеличите тягу на небольшой высоте в горизонтальном полете для разрушения конструкции, у вас раньше начнется пожар двигателя, чем крылья отломятся. Patriot пишет: \\ Вы будете (если не учить матчасть), то хотя бы читать на что отвечаете? Спутный след в случае бафтинга - это след от СОБСТВЕННОГО крыла! Как видите, это не обязательно. Самолет и от чужого спутного следа может пострадать. \\На котором происходят пограничные явления от локальных (именно на ЭТОМ КРЫЛЕ!) превышений скорости звука ОБТЕКАЮЩИМ потоком! Это обязательное условие №1 Хвостовому оперению все равно, что является источником этих возмущений. \\Обязательное условие №2 - возмущения от этих явлений попадают ИМЕННО НА СОБСТВЕННОЕ ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ! НЕ НИЖЕ ИЛИ ВЫШЕ! Если вы попали в спутную струю от чужого самолета, то эффект может быть тот же самый. Именно поэтому самолеты и садятся (взлетают) с интервалами в несколько минут. \\Бафтинг. Возникший либо непосредственно перед разрушением хвостового узла, либо в момент перед последним маневром, в котором принимал участие хвостовой узел. На данный момент я склонен более ко второму варианту. Ака выход из "кочерги" Это все ваши выдумки. И "кочергу" зачем-то приклеили. "Кочерга" - это отрезок курса при неизменной скорости и высоте. От полета без изменения высоты и с предписанной скоростью никакого ни маха, ни бафтинга не будет. Иначе бы такой самолет в серию не пошел. \\Ну, наверное, перерасчитан по высоте в некий эквивалент... Не фантазируйте.По координатным осям графика отложена воздушная скорость в узлах и высота в футах. \\Попутный там ветер, встречный ли - вот это как раз и влияет на те knots тогда... Т.е. собственно да - встречный ветер ТОГДА УВЕЛИЧИВАЕТ ВОЗДУШНУЮ СКОРОСТЬ при неизменной абсолютной... Ну он и на самолет действует, не забудьте. Впрочем, у самолета есть gust cоntrol, это немного упрощает задачу. \\А coffin corner - это график зависимости ИМЕННО ОТ ВОЗДУШНОЙ скорости. Я рад, что вы это поняли. \\Т.е. подувший навстречу Пауэрсу ветер (более 4-х узлов навстречу, да) - он был СПОСОБЕН увести его ЗА линию mach buffet со всеми вытекающими... Не выдумывайте. \\Как бы я раскусил Штирлица? Как бы вы объяснили, что русские видят цель на 64 000, а Пауэрс идет на 70 000? \\Штирлиц (пардон, Пауэрс) нашелся бы. У меня аргументов маловато: То есть просто ума не приложите? Так и скажите: не знаю, не понимаю, не могу объяснить. \\- так случилось, что именно тогда я решил повернуть вправо (но тут надо именно доказанное совпадение) Вот именно. И еще вспомните, что никакого толчка не было и ни о пуске Новикова Пауэрс не имел никакого представления вплоть до своей смерти. Мы и сами-то узнали только в 2000-х. \\- я повернул вправо и начал набор высоты чтобы выйти из сектора обстрела Вы не видели ни момента пуска ракеты, ни ее траектории, не испытали никаких толчков и красных сияний, но где находится "сектор обстрела" - точно знаете? \\- я включил (ау) гранджер, который создал ложную цель для только что выстрелившего по мне зенитчика. Гранджер у него все время был включен, начиная с момента пересечения границы. \\Каннингхему он ответил просто - я не знаю Конечно он не знал. \\С другой стороны, КАК можно расценить набор высоты отметки за попадание? А именно ТАК и можно - мы сделали все что могли. Но БЧ НЕ ПОРАЗИЛА цель. После этого идет пост-прикрытие всей операции - ака ПРЕУВЕЛИЧЕНИЕ того, что цель совершила. В частности - ПРЕВЫШЕНИЕ СКОРОСТЕЙ поворота, набора высоты целью и собственной скорости цели. Это ваши фантазии. \\Ой... Да тыщу раз перетерли - нефатальное повреждение органов управления подрывом Новикова. Которое Пауэрс не заметил. \\- отворот от места подрыва Новикова на восток За пределами его зоны поражения. \\- если хотите - замеченный подрыв ракеты Новикова по ВПК ( там по высоте разница - км так 3-4, если принять что высота Пауэрса постоянно 70000 фт) Ваши фантазии. \\И ко всем этим вариантам плюсуем бафтинг Бафтинг у него развился только после начала пикирования. И это вы называете "перетерли"? От числа ваших "терок" объяснение не образуется. \\Элементарно - не было попадания! Был близкий ПОДРЫВ! О котором Пауэрс не имел никакого представления. \\Те два ЗРК стреляли по разным целям на разной высоте на разных курсах В РАЗНОЕ ВРЕМЯ Да. \\Обломков нету - от одной, потому что просто не туда/не так стреляла, Новиков? Почему? Как раз очень даже туда, но ВПК либо сманеврировал, либо применил средства пассивной защиты. \\от другой - потому что нету подтверждения срабатывания взрывателя. Верно. \\По второй - ЗРК Воронова не апгрейжена. Нет. \\Над ТАКИМИ ЖЕ летали и ранее. Наверняка. Двина на боевом дежурстве была с 1958-59 как минимум. \\Они НЕ СТРЕЛЯЛИ по цели на высоте 70000 фт. Нет. И вообще ее не наблюдали. \\Но тут Воронов взял и выстрелил... Верно. По цели на 64000. \\Ну пусть. Но НЕТУ подтверждения о КЗ... Я сказал бы по-другому: у нас нет информации о таком подтверждении. Отсутствие информации о событии не означает что это событие не произошло. \\Но ВОТ так получилось - что ОБЛОМКИ - ЕСТЬ! Есть. А почему их не должно быть? ВВРВ-потеря руля высоты-пикирование-рарушение конструкции-падение обломков на землю. \\Прошу натянуть ту сову на глобус из известных нам причин - стреляли Новиков и Воронов. Цель упала НЕ ИЗ-ЗА одной из упомянутых причин. Я не знаю что послужило источником ВВРВ и что произошло с рулем высоты. Толчок в спину - потом все и началось. И мы не знаем этого не случайно - нам не дали и не дают возможности это узнать. И вот сама причина таких действий вызывает еще большую настороженность. \\Я предлагаю бафтинг, ака возможное превышение скоростных параметров (включая временное превышение воздушной скорости при подъеме) ПРИ ПОДЪЕМЕ?! Он уже 2 часа как летит на 70 000. И зачем ему куда=-то подниматься и тем более вываливаться из скоростного коридора? \\Вы предлагаете инопланетян. UFO - это unidentified flying object. И все. Я не знаю, кто это и что это было. \\Бафтинг На такой высоте, на аткой скорсоти и при горизонтальном полете его не будет. Только при пикировании. \\И что ж у меня не получается? Ничего у вас не получается. Кроме версий о внезапном помешательстве Пауэрса или его вдруг внезапно возникшей тяге к самоубийству столь экзотическим способом или непонятных вам технических и аэродинамических аспектов у вас ничего нет. Или вы просто соскакиваете с темы и пустословите про Штирлица. \\Заметьте - покрытие ПВО не закрывает ВЕСЬ маршрут Пауэрса Я уже заметил. Лет 6 так назад. Но это и не нужно. Ему нужны фотографии, он должен снимать все эти секретные объекты, которые защищены зрдн. \\На 20% лучше? Не я ставлю задание... Но разница очевидна Вы и в аэрофотоснимках тоже не разбираетесь. Может для съемок ФЭДом или Зорким разница и была бы, но аэрофотокамера, которой пользовался Пауэрс как раз и была сконструирована для того, чтобы позволить получить потрясающие по качеству снимки с 70 000 или даже выше, где самолет не смогут достать истребители. И могу вас заверить, что и космические снимки, сделанные с ваысоты 200 км отличаются поразительно высоким качеством. На тех снимках. с которыми я когда-то работал. хорошо читались и колеи от машины в тундре, и тени от заграждений. И высота стояла на каждом снимке - от 200 до 240 км. \\А причем тут радары ОБНАРУЖЕНИЯ? А что, вы полагаете, их записывать не надо? \\По Вам начнут работать системы НАВЕДЕНИЯ ЗРК - поскольку вы попадете в ИХ радиус действия. Их тоже запишем. Очень интересно: частоты, их последовательность, отличие сигнала например бригадных высотомеров от сигналов СНР, отличие сигналов от радара СНР (подсвечиваем цель) и сигналов наведения ракеты (запуск уже произошел и ракета наводится на цель). \\По вам начнут НАВОДИТЬ... И станут СТРЕЛЯТЬ... Все, все запишем. \\Бессмысленность здесь не в последствиях, а в причинах - НИКТО не прогнозировал их возникновения. Отказ автопилота? Я уверен, что в планы испытательных полетов это тоже входило. Как и испытания других систем. Даже в руководстве есть параграф что летать без автопилота вполне возможно, рекомендуется только большее внимание. \\Никто НЕ прогнозировал ни отказ оборудования, ни ошибки наведения (ну разве что спецслужбы), ни способностей пилота держать высоту/скорость/курс и проч вручную. Это ваши фантазии. \\И КТО ПОДТВЕРЖДАЕТ, что Пауэрс в тот же самый момент был "на другом курсе и в другом месте" КРОМЕ Пауэрса? Пауэрс вообще о своем втором "я" не догадывался. А отчеты с зрдн на что? А проводка? Пауэрс-то как раз тут и путается, то в него попали к югу от Свердловска, то к юго-востоку, то он не помнит. Только в 12-м по счету интервью он вспомнинает что-то конкретное. \\\Счастливое совпадение! Я тоже рад своей и там тоже все сходится... У меня - да, а у вас - нет. Ваша проблема в том, что вы этого не понимаете. Это бывает с новичками. Пусть ребенок и уродливый - но он ваш. Я не против. Только не показывайте его никому пока не отрихтуете до удобоваримого состояния. \\Наведение КЕМ Вы рассматриваете? Новиковым и Вороновым. \\Засветка? Стрелял по засветке? Засветка потом свистнула и улетела вбок с набором высоты? Засветка - это засветка цели на экране индикаторов СНР. Говоря "цель" я все время имею в в иду "засветку цели". У Новикова цель (ее засветка) в момент выдачи К3 стала резко менять курс скорость и высоту. Что там именно за цель дает такую засветку - никто из них не знал. Насчет "свистнула" - не понял что вы имеете в виду. \\Кто-то спорит, что Новиков стрелял по своему наитию, а не строго по инструкции? Спорит с чем? Что Новиков стрелял по наитию или по правилам? С чем именно вы согласны\несогласны? \\Теоремой Пифагора. А если высокоскоростная цель за секунды изменит курс, скорость, начнет маневр уклонения, например? И что тогда вы будете делать с вашим Пифагором и с вашими расчетами? Немцы стреляли по низкоскоростным "потокам" В-17 в тысячу машин, идущим по предсказуемому курсу, на высоте до 10 км, используя вычислительные системы. И все равно на один сбитый бомбардировщие им приходилось в среднем тратить 3300 88-мм снарядов. Именно поэтоу они и начали разрабатывать "Вассерфаль", дедушку С-75. \\Ну и плюс силой правильно приложенной мысли - да. К сожалению, сошлось почти, а не во всем... Просто скажите, что вы были не правы. \\Бабах! В вырожденном случае Сферический конь в вакууме? \\Не его ли офицеры исполняли его приказы? А вы что, предлагаете устроить бунт на СНР? \\Или там отмечены случаи неповиновения ввиду очевидно ошибочных приказов? То есть если командир отдает приказ, смысла которого вы не понимаете, то вы его пристрелите? Это все-таки армия, а не банда. Но на чужой роток не накинешь платок. Поэтому мы эти детали и знаем. \\Таки хвост - таки даже преодолел ту зону и упал внутри ея. Это уже на излете и на самой границе, за предельным параметром. Там и говорить не о чем. Тем более что в хвосте как раз меньше всего отверстий. \\ЗЫ. Не Шелудько ли отстрелил тот правый стабилизатор? Перед Косулино? Далеко за пределами его зоны поражения? \\ЗЗЫ. Нет - срабатывания ракет Шелудько нету. Самоликвидация. О низковысотных взрывах и Ментюков говорит, и свидетели на земле. Только они неправильно расценили это как "добивание". \\Как это - прочувствуйте разницу Я только могу прочувствовать что если вы считаете ЗРК такой вот огромной зенитной пушкой, то вы не понимаете о чем пишите. Как вы за минуту может рассчитать где будет находится скоростная высокоманевернная цель? На самом деле на СНР точка упреждения вычисляется непрерывно, эта информация все время обновляется в процессе наведения. \\Пауэрс выдерживал "линию партии" в показаниях. Какой партии? Вопрос СОВЕРШЕННО другой. Это ваши фантазии. У него было только одно спасение от тюрьмы и в перспективе даже от электрического стула - говорить правду. \\И почему ОСНОВНЫЕ фигуранты (Новиков и Воронов) того не придерживались? Потому что их цели не походили на обычные. Пульсировали, например, или вели себя необычно. Поэтому они приняли одно и то же решение - не давать очередь по непонятной цели, а выстрелить по одной ракете. А вот у Шелудько и Шугаева этой проблемы не было, потому что Шелудько стрелял в сторону реальных обломков, а Шугаев - по реальному МИГу Сафронова. У них - очередь из трех. \\Вы про что именно? Про матчасть не читаете ничего и никогда. \\А вот я именно про процесс - КАК ИМЕННО они сближаются. Можно наводить в ту точку, а можно и стрелять в ту же самую точку. Я уже много раз вас просил - просветите себя по методам наведения. \\Вопрос только в одном - был ли такой принцип предусмотрен? Читайте учебник по ЗРК, правила стрельбы и комментарии к ним. Или Неупокоева уже откройте как-нибудь на досуге. \\Да нет. На средства пропаганды всегда найдутся средства контрпропаганды. Всегда, а чуть после - и везде. Короче, ваша контрпропагандистская сова отказывается натягиваться на глобус. \\Толчек - оторвался хвост Толчок. Он не оторвал хвост, а сопровождался ВВРВ. Которое привело к потере управления, входу в пикирование и к разрушению самолета из-за нагрузок, на которые он не был рассчитан. \\Крен - ну отрыв хвоста... Почему бы и не крен? Небольшой крен вправо, он его легко выправил. Элероны у него были целы. \\Крен выравнивается элеронами (на крыльях) Выровнен. \\Сияние? Ну пусть сияние... Что - пусть? Когда это подрыв БЧ вызывал полупрозрачное сияние, которое шло за самолетом? \\Нос вниз? Облегчился хвост - нос перевесил. Гы. Я теряю время. \\Свободный ход штурвала? А то, если хвоста нету. Хвост уже потом отвалился. \\Пикирование? Без хвоста? Нет, без руля высоты. \\Я бы использовал "падение"... и так далее по списку Было и падение - после того как хвост и крылья отвалились. \\Не мой, а Ваш. Он всеобщий. Один на всех. Вопрос в том, как вы интерпретируете его показания. \\И таки могу. Если вы (к примеру) сбили кого-то и есть свидетель происшествия, как вы думаете. поможет вам ваша уверенность что вы можете этого свидетеля обвинения игнорировать? Вы не сможете его игнорировать, поэтому ваша защита или может предъявить своего свидетеля, или доказать неадекватность и предвзятость свидетеля обвинения, но просто игнорировать - нет. Судья вынесет решение не в вашу пользу и вы идете отбывать назначенный вам срок. Здесь - точно то же самое. Найдите своего свидетеля, или докажите неадекватность показаний Пауэрса, но отмахнутся от него у вас не получится. А попытка это сделать автоматически обнуляет все ваши теории и рассуждения. Вообще - все. Потому что игнорирование такого свидетеля как Пауэрс показывает неадекватность не Пауэрса, а вашу собственную как исследователя. \\Что именно не получилось? Вы пытались представить случай с Сейкером как аналогичный случаю с Пауэрсом и посеять сомнения в показаниях Пауэрса о том, что у него там что-то отломилось. Но поскольку это разные случаи (у Пауэрса - выход из строя руля высоты, у Сейкера - срыв пламени и остановка двигателя), у вас случился очередной штирлиц. \\С чего Вы это взяли? Из показаний подчиненных Новикова, которые в момент К3 зафиксировали резкую смену курса, скорости и высоты их цели (но не ее разрушения). Это их интепретация. Они там были и все это видели. Но попадание к их удивлению к уничтожению цели не привело. Отсюда и нелепая попытка Самойлова подвязать попадание их ракеты к известному полю падения обломков. \\Ну да. Лечу на 70000 футах, и тут Каннингхем - "в Вас попали" - "Да ладно???" Каннигхем спросил "как же они в вас попали?", а не проинфорировал Пауэрса о том, что "в Вас попали". "Если русские дают высоту цели 64 000, а вы говорите что 70, то как они в вас попали?" И это очень хороший вопрос! \\Те 4 узла - это коридор при climb at maximum cruise power Я второй раз прошу Вас перевести climb и maximum cruise power Я уже отметил: это стандартный режим набора высоты при максимальной возможной для данной высоты тяге двигателя. Но у нас не набор высоты, а полет по горизонтали. При скоростном коридоре в 4-5 узлов ОДНОВРЕМЕННО делать пометки на карте и в бортжурнале? Это маловероятно. Скорее всего пометки на карте он сделал после петли над Снежинском, то есть на участке Синара - поворот на Косулино. Потому что после поворота на Косулино он начал заполнять боржурнал и занимался этим минуту-полторы до момента ВВРВ. Почему после петли? Потому что это могло вселить в него неуверенность в адекватной работе радиомаяков. Летать вот так, попадая мимо объектов фотографирования он долго не смог бы. Это его скорее всего обеспокоило, потому что в интервью он несколько раз говорит, что "все выглядело хорошо и я был очень близок к предписанному маршруту". \\А что, у Пауэрса должно было быть как-то иначе? Не "должно было быть", а было. У Пауэрса руль высоты отказал, а у Сейкерса - двигатель. Отсюда и разные результаты. Или для вас руль высоты и двигатель - это одно и то же? \\В третий раз прошу перевести - что означает maximum cruise power? Я уже ответил. Максимальная тяга двигателя на этапе стандартного режима набора высоты. \\Управляемое! снижение под любым углом более 30 град тангажа - это пикирование. НЕУПРАВЛЯЕМОЕ снижение под любым углом тангажа - падение. Ничего подобного. Если вы пикируете под углом 90 градусов при полной тяге двигателя, это и будет пикирование независимо ото того, работает у вас руль высоты или нет. Разница в том, что если у вас работает руль высоты, то вы из пикирования можете выйти, или изменить его угол, а если не работает - то не сможете. \\Укажите мах и баффет на графике Смотрели на мой график? Там показан stall buffet и mach buffet. А то, что называется по-русски "бафтинг" там не показано. \\"Свободный ход штурвала? А то, если хвоста нету." - см.выше. Штурвал с тросом управления ни к чему не присоединен, отсюда и "свободный ход". Хоть на себя его тяните, хоть от себя. \\Да он как раз - самый разумный (ну, тот же Штирлиц) Сделал как было нужно, а супостатам и своим - сказал как было надо. Ему. Вы думаете, что если вдруг начинаете троллить и переходите на извержение словесного мусора, то это поможет вам соскочить с темы? Я зря трачу время. \\Вы где-то выше сказали про 4 узла воздушной скорости... Это коридор так скажем в 8 км/ч. Вы не можете себе представить встречный ветер на 20 км высоты скоростью в 8 км/ч? Легко. Как и то, что он и на самолет будет воздействовать. На самолете есть также gust control, который помогает в таких ситуациях. Но если airspeed будет расти, тогда загорится индикатор мах баффет. если падать - то индикатор stall buffet. Если неудачно попали в спутную струю от самолета, что вызовет резкое изменение airspeed, то может быть и авария, как это было в Германии, когда U-2 попал в спутную струю от канадского F-86 и разбился. Собственно и Ментюков утверждал то же самое, когда рассказывал как он сбил Пауэрса своей спутной струей. Вот правильно говорят, у победы - сто отцов. только поражение - всегда сирота. \\Я в своем предыдущем посте более гуманен - я ему давал коридор в 20 узлов... НА ТОЙ САМОЙ ВЫСОТЕ в 70000 футов Там нет 20 узлов - смотрите график. Вы своей гуманностью только пилота укокошите. \\НИЖЕ 60000 футов - он бы не испытывал проблем с махом ВООБШЕ... Мах - это превышение максимальной скорости, которая выдерживает конструкция самолета. При пикировании у вас и на высоте 300 метров крылья могут отвалится. Важна не высота, а достаточное превышение пороговой скорости. \\Никакой прецедент из выше приведенных не говорит о возможности отрыва хвоста Потому что я все эти случаи приводил SPADу как раз для того, чтобы доказать выдумку его свидетеля про то, что самолеты часто разбивались из-за нарушения границ скоростного коридора. Об отрыве хвоста ни в одном из этих случаев не было и речи. И только Пауэрс первым испытал ВВРВ, отказ руля высоты и разрушение самолета в пикировании, которое он не мог предотвратить. \\Вообще говоря, падение описывается не только термином "пикирование". У Пауэрса вначале было пикирование, а потом, когда оторвало крылья и хвост началось падение. \\Вот, скажем, падение хвостом вниз - оно к пикированию не относится вообще никак И, насколько знаю, вообще никак не определяется Разумеется. Это и было падение. Если вы бросите рояль с балкона, это будет пикирование рояля или просто падение рояля кому-то на голову? \\Дык - написали на бумаге, да забыли про овраги... Всего не предусмотришь. Никто не подумал о том, что пилот будет делать, если не сможет катапультироваться. А Пауэрс нашел выход, даже в условиях сильнейшего шока. \\Нет. он не Штирлиц! Он - Исаев. Вы фанат Штирлица? \\Я устал аргументировать - нет, не достаточно. Вполне достаточно. Потеря руля высоты - пикирование - разрушение самолета от нагрузок, на которые он не был рассчитан. Что тут сложного? \\Обратное - верно. В границах Вашей терминологии - чтобы возникло пикировние - достаточно чтобы хвост отвалился. Это ваши выдумки. Сначало - пикирование, и как следствие - отрыв хвоста и крыльев. \\В границах моей - чтобы падать достаточно чтобы хвост отвалился. После того как хвост и крылья отвалились началось просто падение обломков. \\Что такое мах для крыльев? Физическое обоснование, плиз... Опять двадцать пять! Найдите статью, которую я SPAD рекомендовал. Там даже картинки есть. \\Весь этот пост о том. craft Я пока не увидел НИ ОДНОГО даже упоминания о том, что вы как-то пытаетесь это раздвоение Пауэрса объяснить. Скажите просто, что вы не можете это объяснить. Ведь не можете, верно? Вот идите и подумайте над этим. Или не думайте, потому что у вас своих вариантов нет и они не предвидятся.

craft: Patriot пишет: Вы график набора высоты сами и привели, прочитав там почему-то разницу в 20 узлов между мах баффет и столл баффет. Я привел свой график чтобы показать что там на высоте 70 000 разница всего в 4-5 узлов. Это единственная причина. А так для ситуации перед Косулино он вообще ни к чему. Я привел НЕ график "набора высоты", а график coffin corner ПРИ ГОРИЗОНТАЛЬНОМ полете!. На который НАЛОЖЕН приведенный Вами график коридора .... НЕ "мах баффет и столл баффет", А "мах баффет и столл варнинг" (Перевод - границы наступления "мах баффет" сверху и ОПАСНОСТИ ПОЯВЛЕНИЯ (НЕ НАСТУПЛЕНИЯ!!!) "столл" снизу!) ... для "стандартный режим изменения скорости при наборе высоты" при "максимально возможной для данных условий полета тяге двигателя". Две последние заковыченные фразы - это Ваш перевод. Так что либо Вы подтверждаете, что имелся "набор высоты" при "максимально возможной для данных условий полета тяге двигателя", либо упомянутые Вами 4 knots коридора мы отбрасываем. Patriot пишет: Набор высоты - не горизонтальный полет. Его просто не показали, потому что это не "cоffin corner". А разбить такой хрупкий самолет как U-2 в пикровании - вообще не проблема для любой высоты. перекрестились и штурвал от себя. Все что от вас потребуется. Поэтому на U-2 пикировать, естественно, запрещено Его именно и показали на приведенном мной графике. И я его даже особо отметил как "забористый график". И оставьте пикирование в покое. Из прецедентов - неуправляемо У-2 падал как минимум в паре из упомянутых случаев. Это как минимум то же самое Ваше "пикирование", которое НЕ ВЫЗВАНО "перекрестились и штурвал от себя". Ничего там у У-2 не отрывается! Patriot пишет: После того как я объяснил, разница появилась, верно? Неверно. Patriot пишет: "у меня все ходы записаны". Значит - затруднений в приведении здесь Ваших записей возникнуть не должно. Patriot пишет: Вы даже не можете понять, что я вам пишу. График coffin corner показывает допустимую воздушную скорость в зависимости от высоты. Выход за границы безопасного коридора приводит к stall buffet или mach buffet. Естественно не могу - что есть "stall buffet"??? Patriot пишет: А крылья отломить можно при пикировании на любой высоте. U- 2 - это не пикирующий бомбардировщик. На нем вообще пикировать нельзя. Да и Бог с ними - с крыльями. Вопрос о хвосте. Patriot пишет: coffin corner - это вообще не график, а определенная связь между выслотой и ограничениями по скорости. А график в вики и мой график - это график безопасного режима набора высоты. Не вижу противоречий между графиком и определенной связью. А вижу, что Вы опять упоминаете о наборе высоты. Patriot пишет: Вот это и есть coffin corner. corner - это угол. Между пересекающимися линиями. Нет пересечения - нету и corner. Ни coffin corner ни какого иного corner. Patriot пишет: Но мы высоту уже набрали, так что успокойтесь с этим. И выдерживаем. Согласен. Так что смотрим на МОЙ ГРАФИК для высоты при горизонтальном полете при заданном весе. И не рассматриваем НИКАКИЕ ИНЫЕ с возвышениями ли, или, тем паче, со снижениями ли... Patriot пишет: Как видите, это не обязательно. Самолет и от чужого спутного следа может пострадать. Самолет может пострадать от чего угодно. Вопрос именно о бафтинге - это именно конкретный случай "страданий" от СОБСТВЕННОГО спутного следа - с СОБСТВЕННЫХ крыльев на СОБСТВЕННОЕ хвостовое оперение. Так что прошу не расширять "спутную" версию до вообще любого спутного следа. Границы применения термина обозначены, давайте их и придерживаться. Patriot пишет: Хвостовому оперению все равно, что является источником этих возмущений. Естественно, что хвосту - фиолетово. Ему без разницы, что вызывает его отрыв - земные ли причины или внеземные. Это мы тут перья ломаем - если он не проявлением собственной воли оторвался, то что тому причиной было? Patriot пишет: Это все ваши выдумки. И "кочергу" зачем-то приклеили. "Кочерга" - это отрезок курса при неизменной скорости и высоте. "Набор высоты" именно в этом посте упомянут ранее несколько раз. И все из Вашего предыдущего поста. Patriot пишет: Если вы попали в спутную струю от чужого самолета, то эффект может быть тот же самый. Именно поэтому самолеты и садятся (взлетают) с интервалами в несколько минут. Эффекта бафтинга от спутной струи ЧУЖОГО самолета ни при какой высоте ни при каком режиме... да проще ВООБЩЕ НИКОГДА от воздействия ИНОГО ЧЕМ СКАЗАНО ВЫШЕ спутного следа возникнуть НЕ МОЖЕТ! Там будут СОВЕРШЕННО ИНЫЕ эффекты... Patriot пишет: Не фантазируйте.По координатным осям графика отложена воздушная скорость в узлах и высота в футах. ОК. Пусть будет так. У меня есть что сказать, но пусть сейчас будет так. Patriot пишет: Ну он и на самолет действует, не забудьте Странно было бы себе представить нечто, действующее исключительно на датчик. Естественно - встречный ветер УВЕЛИЧИВАЕТ скорость набегающего потока и на носитель датчика, ака самолет. А если расширить - то и на скорость обтекания того самого профиля того самого крыла Patriot пишет: Как бы вы объяснили, что русские видят цель на 64 000, а Пауэрс идет на 70 000? Как Вы объясните - мы видим, что Штирлиц - наш, а немцы - не видят, что он наш? При том что сам Штирлиц всячески старается доказать что он не наш? Patriot пишет: И еще вспомните, что никакого толчка не было Таки ВООБЩЕ НИКАКОГО толчка не было? Patriot пишет: \\- так случилось, что именно тогда я решил повернуть вправо (но тут надо именно доказанное совпадение) Вот именно. И еще вспомните, что никакого толчка не было и ни о пуске Новикова Пауэрс не имел никакого представления вплоть до своей смерти. Мы и сами-то узнали только в 2000-х. \\- я повернул вправо и начал набор высоты чтобы выйти из сектора обстрела Вы не видели ни момента пуска ракеты, ни ее траектории, не испытали никаких толчков и красных сияний, но где находится "сектор обстрела" - точно знаете? \\- я включил (ау) гранджер, который создал ложную цель для только что выстрелившего по мне зенитчика. Гранджер у него все время был включен, начиная с момента пересечения границы. \\Каннингхему он ответил просто - я не знаю Конечно он не знал. Я записываюсь в клуб Пауэрса и отвечаю - я не знаю. Прошу полагающиеся по клубному статуту награды зачислить, а ежели я полечу на вертолете, то тому вертолету прошу козней не строить. Patriot пишет: Бафтинг у него развился только после начала пикирования. Чего не бывает. Patriot пишет: \\Обломков нету - от одной, потому что просто не туда/не так стреляла, Новиков? Почему? Как раз очень даже туда, но ВПК либо сманеврировал, либо применил средства пассивной защиты. Обломки от того инцидента есть? Нету? Patriot пишет: \\Но тут Воронов взял и выстрелил... Верно. По цели на 64000. Воронов выстрелил НЕ ПО ПАУЭРСУ? Пауэрс же на 70000 футах идет в лоб на Воронова... Извините, пока прерываюсь.

Patriot: сraft \\Я привел НЕ график "набора высоты", а график coffin corner ПРИ ГОРИЗОНТАЛЬНОМ полете!. Вы опять не поняли. На моем графике, который называется 1-G Envelope vs Altitude изображены stall warning buffet и start of mach buffet, а также standard climb speeds schedule. Как видно из этого графика, скоростной коридор на 70 000 составляет всего 4-5 узлов. Обратите внимание на "standard climb speeds schedule" - это вот и есть изменение скорости при сандартном режиме набора высоты, который "provides greater speed margins between the buffet boundaries when cruising at reduced power. " На "вашем" графике из вики, который называется "Stall and mach buffet boundaries" в руководстве идет следующим, показаны те же самые границы скоростного коридора (естественно что они те же самые) - mach buffet envelope for cruise climb at maximum power и stall warning buffet envelope for cruise climb at maximum power. Обратите внимание на слово "climb", то есть опять же этот график показывает допустимый скоростной коридор при наборе высоты. Разумеется и с этого графика, как и с первого вы можете снять безопасную скорость между mach buffet и stall buffet на 70 000 и она тоже составляет 4-5 узлов. Там также показаны buffet boundaries at constant weight, which are "independent of power", то есть являются абстракциями. Максимальный взлетный вес для U-2C составляет 23970 lb, a вес пустого самолета - 13870 lb. Топлива хватает на 10 часов 45 минут полета по нормальному высоному профилю, так что учитывая все вышесказанное я бы определили вес самолета на подходе к Свердловску в 20 000 lb. Отсюда понятно что 70 000 и есть примерно максимальная высота полета при весе самолета на данном этапе маршрута. И чтобы у вас не было путаницы, вот отрывок из руководства: "The cruise climb comprises the major portion of a typical flight. The airplane will slowly climb as fuel is burned and weight decreases". То есть это подъем на большей части маршрута, но очень медленный, по мере выработке топлива. Coffin corner - !intersection of the stall buffet and the Mach buffet boundaries" и он показан на обоих графиках. \\На который НАЛОЖЕН приведенный Вами график коридора .... НЕ "мах баффет и столл баффет", А "мах баффет и столл варнинг" (Перевод - границы наступления "мах баффет" сверху и ОПАСНОСТИ ПОЯВЛЕНИЯ (НЕ НАСТУПЛЕНИЯ!!!) "столл" снизу!) ... для "стандартный режим изменения скорости при наборе высоты" при "максимально возможной для данных условий полета тяге двигателя". Две последние заковыченные фразы - это Ваш перевод. Итак, на первом "моем" графике показаны stall warning buffet и start of mach buffet На вашем втором показаны mach buffet и stall warning buffet Если вы наложите графики друг на друга, то увидите, что на моем более подробна показана структура mach buffet (начало и собственно мах баффет) без указаний веса, плюс оптиальная скорость при наборе высоты, а на вашем - безопасная скорость набора высоты для разного веса самолета, а мах баффет представлен только началом мах баффета. То есть эти графики дополняют друг друга, а не противоречат друг другу. \\Так что либо Вы подтверждаете, что имелся "набор высоты" при "максимально возможной для данных условий полета тяге двигателя", либо упомянутые Вами 4 knots коридора мы отбрасываем. Поэтому ваша дилемма "или - или" не имеет смысла. Эти графики показывают допустимый скоростной режим на разных высотах при максимально допустимой на данной высоте тяге двигателя, и, естественно, для всех высот представлены границы скоростного коридора, который можно снять для любой высоты больше 60 000 и для 70 000 ширина скоростного коридора между start of mach buffet и stall warning составит всего 4-5 узлов. Даже без всякого руководства, вот пара цитат: "Most of today's jets have a fairly wide margin between stall and MMO, but a great example of a coffin corner aircraft is the U-2. At high altitudes, the U-2 can have as little as a 5 knots between stall and mach buffet. That leaves no room for error." "And the U2 is probably the only aircraft in the world DESIGNED to operate IN the coffin corner. The speed margin for a U2, between a 1G stall and Mach buffet, is around 4 knots. That’s a margin of +/- 7 km/hr. For an aircraft that’s flying at 900 km/hr. That comes up to a margin of operational error of +/- 0.7%." Поняли? Или нужен еще заход? \\Его именно и показали на приведенном мной графике. И я его даже особо отметил как "забористый график". На обоих графиках "забор" мах баффета показан начиная с высоты 60 000, потому что ниже воздушной скорости больше 140 узлов можно достичь либо при полной тяге двигателя близкой к максимально технически возможной, что небезопасно, либо в пикировании, что тоже небезопасно и что к "углу гроба" не имеет уже никакого отношения. \И оставьте пикирование в покое. Из прецедентов - неуправляемо У-2 падал как минимум в паре из упомянутых случаев. Это как минимум то же самое Ваше "пикирование", которое НЕ ВЫЗВАНО "перекрестились и штурвал от себя". Ничего там у У-2 не отрывается! Ваши "преценденты" никакого отношения к случаю Пауэрса не имеют. Остановка двигателя немедленно превращает самолет в тяжелый планер, скорость резко падает и с 70 000 вполне возможно снизиться и посадить самолет без всякой непредусмотренных нагрузок, подобной той, которую испытал Пауэрс при пикировании на полной тяге двигателя. И еще раз: рояль с балкона не пикирует, а просто падает. А самолет без руля высоты при полной тяге двигателя входит в пикирование их которого невозможно выйти и которое очень быстро заставит самолет развалиться на части из-за перегрузок, хотите - креститесь, хотите - нет. \\Неверно. Верно. :-) Перечитайте еще раз. Ваша проблема в том, что вы мои тексты не читаете, а даже прочитав - не понимаете. \\Значит - затруднений в приведении здесь Ваших записей возникнуть не должно. Вот и посмотрите кто что сказал, это было буквально пару постов назад. \\Естественно не могу - что есть "stall buffet"??? A stall is what happens when an aerofoil can not make enough lift to keep the aircraft in level flight. То есть не хватает подъемной силы для удержания самолета в горизонтальном полете. Симптомы начала stall: low air speed, high nose position, less effective controls, light buffet (shaking) in the stick and rudder pedals. Низкая воздушная скорость, нос поднят вверх, плохо слушаются органы управления, легкая тряска ощутимая на педалях и на ручке управления. Полный stall: heavy buffet in the controls, nose drops, the aircraft descends (falls). There is the chance of entering a spin if the aircraft controls are not coordinated. Сильная тряска на органах управления, нос идет вниз, саолет снижается (или падает). Есть вероятность вращения если воздействия на органы управления не скоординированы. \\Да и Бог с ними - с крыльями. Вопрос о хвосте. Хвост в пикировании тоже вполне может отвалится, и скорее всего сделает это раньше крыльев, потому что на него действует и мах баффет и бафтинг. \\Не вижу противоречий между графиком и определенной связью. А почему только что сомневались? \\А вижу, что Вы опять упоминаете о наборе высоты. Потому что "climb" - это и есть набор высоты. :-) Но медленный и постепенный. \\corner - это угол. Между пересекающимися линиями. Нет пересечения - нету и corner. Ни coffin corner ни какого иного corner. Потому что это просто сленговое название, которое вы поняли дословно. (Сленг (англ. slang) — набор особых слов или новых значений уже существующих слов, употребляемых в различных группах людей (профессиональных, общественных, возрастных и так далее)). Например, лаванда на сленге - это не растение, а сленговое название для денег. Если вам мрачного вида гопстопники скажут "мужик, гони лаванду", вы пойдете в цветочный магазин? Так что никакого пересечения там нет, есть сужение границ скоростного коридора всего до каких-то нескольких узлов, нарушение скоростного режима может привести к аварии. \\И не рассматриваем НИКАКИЕ ИНЫЕ с возвышениями ли, или, тем паче, со снижениями ли... Как я уже сказал, границы скоростного коридора при максимальной тяге показаны на обоих графиках. Убедитесь, что они составляют 4-5 узлов для высоты 70 000 при максимальной для данной высоты тяге. И запомните, что при боевом вылете набор высоты всегда идет на максимальной тяге. Я цитирую руководство: "The cruise climb comprises the major portion of a typical flight. The airplane will slowly climb as fuel is burned and weight decreases. Maximum allowable engine power must be used to obtain proper performance." То есть максимально доступная тяга двигателя ДОЛЖНА быть использования для достижения нужных параметров полета. \\Самолет может пострадать от чего угодно. Не занимайтесь демагогией. \\Вопрос именно о бафтинге - это именно конкретный случай "страданий" от СОБСТВЕННОГО спутного следа - с СОБСТВЕННЫХ крыльев на СОБСТВЕННОЕ хвостовое оперение. Так что прошу не расширять "спутную" версию до вообще любого спутного следа. Границы применения термина обозначены, давайте их и придерживаться. Не надо отсебятины. Я цитирую: "Для летательных аппаратов бафтинг чаще всего проявляется как резкие неустановившиеся колебания хвостового оперения, вызванные аэродинамическими импульсами от спутной струи воздуха за крылом." Обратите внимание на "чаще всего". То есть список причин не исчерпывается и попадание в спутную струю от самолета, который идет впереди, тоже вполне может привести к тряске и даже аварии. \\Это мы тут перья ломаем - если он не проявлением собственной воли оторвался, то что тому причиной было? Здесь все просто и ничего ломать не нужно: хвост оторвался в пикировании от перегрузок, на которые он не был рассчитан, причем на него воздействовал как мах, так и бафтинг, поэтому он отломился раньше крыльев, на которые действовал только мах. Хвост ВСЕГДА подвергается воздействию спутной струи воздуха за крылом, но только при превышенной пороговой скорости они становятся достаточно сильными, "резкими и неустановившимися", плюс воздействие маха на любые поверхности (в том числе на стабилизаторы и руль направления) после превышения безопасных значений скоростного коридора. \\"Набор высоты" именно в этом посте упомянут ранее несколько раз. И все из Вашего предыдущего поста. Потому что самолет набирает высоту большую часть полета, но очень медленно и постепенно по мере выработки горючего. \\Эффекта бафтинга от спутной струи ЧУЖОГО самолета ни при какой высоте ни при каком режиме... да проще ВООБЩЕ НИКОГДА от воздействия ИНОГО ЧЕМ СКАЗАНО ВЫШЕ спутного следа возникнуть НЕ МОЖЕТ! Там будут СОВЕРШЕННО ИНЫЕ эффекты... Не выдумывайте. Именно из-за опасности попасть в спутную струю от предыдущего самолета, лайнеры садятся и взлетают с определенным интервалом. Я цитирую "Спутная струя (спутный след) — это воздушное течение в виде вихрей, срывающихся с законцовок крыла летящего самолёта. Каждый вихрь образуется из-за стремления воздуха перетечь из области повышенного давления (под крылом) в область пониженного давления (над крылом). Хотя вихри быстро затухают (около 5 минут), но всё же за тяжёлым самолётом они могут тянуться на километры. Нахождение в спутном следе другого самолёта создаёт эффект «езды по кочкам» из-за высокой турбулентности, несколько авиакатастроф произошли из-за попадания в спутный след и невозможности восстановить управление самолётом. Авиадиспетчеры учитывают этот эффект при организации взлётов и посадок, выдерживая интервалы, достаточные для рассеивания или сноса ветром спутных струй из зоны глиссады.". \\ОК. Пусть будет так. У меня есть что сказать, но пусть сейчас будет так. Вам нечего сказать? Так и скажите. \\Странно было бы себе представить нечто, действующее исключительно на датчик. Естественно - встречный ветер УВЕЛИЧИВАЕТ скорость набегающего потока и на носитель датчика, ака самолет. Поскольку датчик находится на самолете, при набегающем потоке из-за повышенного сопротивления воздуха скорость самолета (и датчика) относительно воздушного потока тоже будет уменьшаться. \\Как Вы объясните - мы видим, что Штирлиц - наш, а немцы - не видят, что он наш? При том что сам Штирлиц всячески старается доказать что он не наш? Решили опять сыпануть троллевского мусора в дискуссию? Нечего сказать - так и скажите. \\Таки ВООБЩЕ НИКАКОГО толчка не было? После поворота на Щелкун? Нет, не было. После разворота на Косулино? Нет, не было. А когда он был? После полета в течение 1-1.5 минут по прямой после этого последнего поворота, когда он делал пометки в бортжурнале. \\Я записываюсь в клуб Пауэрса и отвечаю - я не знаю. Легко оказалось, да? Никаких теорий которые были бы способны объяснить все эти факты, у вас нет. Потому что нен знаете ни материала, ни нужной подготовки у вас нет. Ну вот идите и работайте. Если сможете, конечно. Если не можете - просто скажите, я пойму. Ничего страшного. Далеко не все могут. \\Прошу полагающиеся по клубному статуту награды зачислить, а ежели я полечу на вертолете, то тому вертолету прошу козней не строить. До своего рабочего стола и пешком дойдете, вертолет вам не нужен. И тяжелая работа - это не клуб, а галеры, правильно президент сказал. \\Чего не бывает. Естественно бывает, причем в самой тяжелой форме, раз у вас скорость из-за пикирования настолько превышена. \\Обломки от того инцидента есть? Нету? Все что у нас есть от выстрела Новикова - примерные места точки падения ПРД и "окурка" от его ракеты. Никаких обломков от их цели у нас нет. Хотя цель подрыв БЧ явно заметила. И раз у нас нет обломков, то это не значит, что их вообще нет. \\Воронов выстрелил НЕ ПО ПАУЭРСУ? Пауэрс же на 70000 футах идет в лоб на Воронова... А Воронов не дает высоту цели 70 000. Он дает высоту цели 19.5. И это и есть 64000 футов. Если бы это был Пауэрс, то цель шла бы на 21 км 340 метров (оценка Пауэрса на допросах) или на 21 км 460 метров (Каннигхем в интервью через 15-20 лет). Поэтому им потом и пришлось дырки в обломках делать, потому что первоначально их и не было. А почему их не было? Потому что это был "не тот самолет" (капитан Волошин).

craft: Patriot пишет: "Most of today's jets have a fairly wide margin between stall and MMO, but a great example of a coffin corner aircraft is the U-2. At high altitudes, the U-2 can have as little as a 5 knots between stall and mach buffet. That leaves no room for error." "And the U2 is probably the only aircraft in the world DESIGNED to operate IN the coffin corner. The speed margin for a U2, between a 1G stall and Mach buffet, is around 4 knots. That’s a margin of +/- 7 km/hr. For an aircraft that’s flying at 900 km/hr. That comes up to a margin of operational error of +/- 0.7%." Поняли? Или нужен еще заход? "That leaves no room for error" - это не оставляет пространства для ошибки. "That comes up to a margin of operational error of +/- 0.7%." - Семь тысячных - допустимая ошибка в управлении. Что из ЭТОГО, Вами же приведенного, Вам не понятно? Да. Возможно и дальше лететь, не допуская ошибки в скорости более семи тысячных... "That’s a margin of +/- 7 km/hr. For an aircraft that’s flying at 900 km/hr." Но человек такое изменение скорости уловить просто НЕ СПОСОБЕН... И тем более на протяжении двух или более часов подряд. Потому и высказывается предположение, что да, Пауэрс принял решение о возможности дальнейшего полета, но при условии РАСШИРЕНИЯ того коридора допустимой ошибки посредством уменьшения высоты. Patriot пишет: \\Естественно не могу - что есть "stall buffet"??? A stall is what happens when an aerofoil can not make enough lift to keep the aircraft in level flight. Что такое stall я знаю. Я не знаю что такое "stall buffet" и спрашиваю Вас - что за термин Вы используете? Patriot пишет: Потому что "climb" - это и есть набор высоты. :-) Но медленный и постепенный. Хорошо. Но тот climb происходит при "maximum cruise power". С чего бы экономящему топливо Пауэрсу включать какой-то там из максимальных режимов мощности? Ему бы наоборот - надо также медленно и постепенно СБРАСЫВАТЬ ту мощность, дабы: 1. Не забираться выше, что бесполезно 2. Экономить по возможности топливо, которого в его ситуации лишним точно не будет Patriot пишет: Убедитесь, что они составляют 4-5 узлов для высоты 70 000 при максимальной для данной высоты тяге. И запомните, что при боевом вылете набор высоты всегда идет на максимальной тяге. С границами я убедился еще с первого раза. Ну да пусть. Где и когда У-2 Пауэрса НАБИРАЛ ВЫСОТУ на участке от Челябинска до Свердловска? То Вы утверждаете, что там его высота была постоянной, то говорите о каком-то наборе высоты при максимальной тяге... Patriot пишет: То есть максимально доступная тяга двигателя ДОЛЖНА быть использования для достижения нужных параметров полета. Какие "нужные параметры полета" достигал Пауэрс посредством увеличения тяги двигателя до максимально возможной на участке после Челябинска? Где это именно происходило? Patriot пишет: Не выдумывайте. Скорее - это зеркалируется к Вам же. Patriot пишет: Поскольку датчик находится на самолете, при набегающем потоке из-за повышенного сопротивления воздуха скорость самолета (и датчика) относительно воздушного потока тоже будет уменьшаться. Вы готовы привести расчеты, по которым изменение скорости встречного ветра на 7 км/ч немедленно снизит скорость 6-ти тонного самолета летящего на субзвуковой скорости? Да, КОГДА-НИБУДЬ, безусловно снизит. Но пока то снижение скорости произойдет - какое-то время тот самолет из-за инерции БУДЕТ ПРОДОЛЖАТЬ ПОЛЕТ УЖЕ ЗА ГРАНИЦЕЙ MACH BUFFET! И в течение этого "какого-то" времени будут иметься ВСЕ УСЛОВИЯ для возникновения бафтинга! Т.е. БУДЕТ ВОЗНИКАТЬ И НАКАПЛИВАТЬСЯ УСТАЛОСТЬ КОНСТРУКЦИЙ ХВОСТОВОГО УЗЛА! Patriot пишет: Никаких теорий которые были бы способны объяснить все эти факты, у вас нет. Потому что нен знаете ни материала, ни нужной подготовки у вас нет. Ну вот идите и работайте. Если сможете, конечно. Если не можете - просто скажите, я пойму. Ничего страшного. Далеко не все могут. Все сказано выше. Patriot пишет: Поэтому им потом и пришлось дырки в обломках делать, потому что первоначально их и не было. А почему их не было? Потому что это был "не тот самолет" (капитан Волошин). Ну да. Моей сове это не противоречит - после завершения "кочерги", ака после маневра типа поворот на угол более 90 град влево, накопившаяся на предыдущем участке усталость хвостового узла из-за возникавшего (периодически?) бафтинга, причиной чему был набор высоты на близкой к масимально возможной тяге двигателя, вызвала повреждения в узле руля высоты. В результате чего У-2 стал снижаться до высоты, на которой (19,5 км) по нему выстрелил Воронов. После выстрела Воронова (но не в результате его, а просто потому, ЧТО РАЗРУШЕНИЕ УЖЕ ПОШЛО) У-2 стал разваливаться - оторвался хвост, У-2 крутануло крыльями поперек набегающего потока, оторвало крылья, что вызвало моментальное образование облака топливных паров, что вызвало засветку и сбой в выдаче КЗ и "далее по тексту"... Как вариант, если уж так Вам тошнотворна мысль о облаке углеводородов, сбой в выдаче КЗ мог быть вызван разделением цели на обломки

Patriot: craft \\"That leaves no room for error" - это не оставляет пространства для ошибки. "That comes up to a margin of operational error of +/- 0.7%." - Семь тысячных - допустимая ошибка в управлении. Что из ЭТОГО, Вами же приведенного, Вам не понятно? Вот именно. Какую именно букву или цифру из оценки ширины скоростного коридора в "5 узлов" вы не поняли? \\Да. Возможно и дальше лететь, не допуская ошибки в скорости более семи тысячных... "That’s a margin of +/- 7 km/hr. For an aircraft that’s flying at 900 km/hr." Но человек такое изменение скорости уловить просто НЕ СПОСОБЕН... И тем более на протяжении двух или более часов подряд. Потому и высказывается предположение, что да, Пауэрс принял решение о возможности дальнейшего полета, но при условии РАСШИРЕНИЯ того коридора допустимой ошибки посредством уменьшения высоты. Это все ваши фантазии. U-2 был специально спроектровоан для того, чтобы летать в пределах "coffin corner", чем в общем-то он и знаменит. Руководство говорит, что выдерживать скоростные параметры можно и без автопилота, просто нужно уделять скоростному коридору повышенное внимание. Пилоту помогают в этом индикаторы, которые показывают когда скорость приближается е его границам - с той и с другой стороны. : \\Что такое stall я знаю. Я не знаю что такое "stall buffet" и спрашиваю Вас - что за термин Вы используете? Это на графике указано, и в руководстве по самолету этот термин используется. Buffet дословно означает тряска. И stall buffet выражается в тряске органов управления, которая возникает при недостаточной подъемной силе и означает что самолет сейчас начнет падать, а в более сложных случаях войдет в плоский штопор (вращение). \\Хорошо. Но тот climb происходит при "maximum cruise power". С чего бы экономящему топливо Пауэрсу включать какой-то там из максимальных режимов мощности? Полтому что, как говорит нам руководство, боевой вылет ДОЛЖДЕН (must) проходить на максимальной мощности (для данной высоты). Потому что вам нужно не парить там с бакланами, а за 10 часов пролететь от Пакистана до Норвегии. \\Ему бы наоборот - надо также медленно и постепенно СБРАСЫВАТЬ ту мощность, дабы: 1. Не забираться выше, что бесполезно В смысле? Я потратил уже десяток постов на то, чтобы разъяснить вам, что этот самолет не имеет никакого вооружения, кроме пистолета с глушителем у пилота и единственное средство его защиты - это высота. Поэтому самолет практически все время набирает высоту. Он летит всегда на максимально допустимой при данном весе высоте, и поскольку топливо у него все время расходуется, растет и высота, но очень медленно и постепенно. Вот можете посмотреть на график связи потребления топлива с высотой. Это примерный график тоже для самолета со slipper tanks, но топлива у того было больше (этот график для 1520 галонов на взлете, чего хватает лишь на 8 часов полета) и высотный профиль отличался от того, который приведен на графике. Как вы видите по мере выработки топлива самолет набирает высоту, но очень медленно в нашем случае - примерно со скоростью около 1000 футов в час. Есть и еще одна причина почему необходимо было придерживаться заданной мощности двигшателя - опасность "cоmpressor stall", который очень похож на wing stall и может привести к срыву пламени. \\2. Экономить по возможности топливо, которого в его ситуации лишним точно не будет Вы наверное Джонсона принимаете за идиота, которому никогда не приходило в голову, что самолет-разведчик должен расходовать топливо наиболее экономично. Руководство успокаивает ваc, однако, отмечая, что "The high output, high pressure ratio J-75 engine was designed to operate at high altitudes with superior fuel comnsumption." \\С границами я убедился еще с первого раза. Ну да пусть. А чего тогда так нервничали весь прошлый пост? \\Где и когда У-2 Пауэрса НАБИРАЛ ВЫСОТУ на участке от Челябинска до Свердловска? То Вы утверждаете, что там его высота была постоянной, то говорите о каком-то наборе высоты при максимальной тяге... Я уже ответил. В обвинительном заключении говорится, что он пересек границу СССР на высоте 20 км.: "1 мая 1960 года в 5 часов 36 минут по московскому времени неизвестный самолет нарушил государственную границу СССР в пункте, расположенном в двадцати километрах юго-восточнее города Кировабада, Таджикской ССР, вторгся в воздушное пространство Союза Советских Социалистических Республик и на высоте 20 тысяч метров направился в глубь советской территории." 20 км - это 65600. А на подходе к Косулино у него высота была 70400, все в соответствии с высотным графиком полета. Пауэрс не говорит о том, на какой высоте он пресек границу, и его не спрашивают, так что приходится полагаться на советские оценки. \\Какие "нужные параметры полета" достигал Пауэрс посредством увеличения тяги двигателя до максимально возможной на участке после Челябинска? Где это именно происходило? \\Скорее - это зеркалируется к Вам же. Спорьте с источником, на который я сослался. если сможете, конечно. \\Вы готовы привести расчеты, по которым изменение скорости встречного ветра на 7 км/ч немедленно снизит скорость 6-ти тонного самолета летящего на субзвуковой скорости? Да, КОГДА-НИБУДЬ, безусловно снизит. Но пока то снижение скорости произойдет - какое-то время тот самолет из-за инерции БУДЕТ ПРОДОЛЖАТЬ ПОЛЕТ УЖЕ ЗА ГРАНИЦЕЙ MACH BUFFET! Не беспокойтесь об этом. Этот самолет уже летает 60 лет, и все пока было нормально, от внезапного "встречного ветра" самолеты пока еще не падали. . \\И в течение этого "какого-то" времени будут иметься ВСЕ УСЛОВИЯ для возникновения бафтинга! Т.е. БУДЕТ ВОЗНИКАТЬ И НАКАПЛИВАТЬСЯ УСТАЛОСТЬ КОНСТРУКЦИЙ ХВОСТОВОГО УЗЛА! Опять ваши фантазии. Скучаю. \\Все сказано выше. Ваши фантазии оставьте при себе, я заниаюсь только non-fiction. \\Ну да. Моей сове это не противоречит - после завершения "кочерги", ака после маневра типа поворот на угол более 90 град влево, накопившаяся на предыдущем участке усталость хвостового узла из-за возникавшего (периодически?) бафтинга, причиной чему был набор высоты на близкой к масимально возможной тяге двигателя, вызвала повреждения в узле руля высоты. Фантазируйте дальше. \\В результате чего У-2 стал снижаться до высоты, на которой (19,5 км) по нему выстрелил Воронов. Скучаю. \\После выстрела Воронова (но не в результате его, а просто потому, ЧТО РАЗРУШЕНИЕ УЖЕ ПОШЛО) У-2 стал разваливаться - оторвался хвост, У-2 крутануло крыльями поперек набегающего потока, оторвало крылья, что вызвало моментальное образование облака топливных паров, что вызвало засветку и сбой в выдаче КЗ и "далее по тексту"... Как вариант, если уж так Вам тошнотворна мысль о облаке углеводородов, сбой в выдаче КЗ мог быть вызван разделением цели на обломки Тут по-моему все тошнотворно. :-) Но вы жгите дальше, пока тему не закрыли. Надеюсь, читатели получат удовольствие напоследок. Hoax \\Вот интересно... Эта ветка длится уже лет сто, не меньше. И каждый год я открываю её и пытаюсь понять, кроется ли что-то в ней большее, чем бесконечное обсуждение деталей давно минувшего... Какова цель? Есть она вообще? Что должно случиться? Или это просто такой огонёк в камине, предназначение которого быть. а цели нет. Можете закрывать тему, я не возражаю. Тролль ее настолько изгадил, что у меня уже нет ни сил ни желания копаться в его гуано.

craft: Patriot пишет: Вот именно. Какую именно букву или цифру из оценки ширины скоростного коридора в "5 узлов" вы не поняли? Не "букву или цифру", а ПРИМЕНИМОСТЬ предложенного Вами графика к конкретной ситуации с Пауэрсом! В случае НЕИЗМЕННОСТИ высоты полета У-2 применим предложенный мной график, а не Ваш! Тем более, что Ваш график СОДЕРЖИТСЯ на приведенном мной! Patriot пишет: Это все ваши фантазии. U-2 был специально спроектровоан для того, чтобы летать в пределах "coffin corner", чем в общем-то он и знаменит. Руководство говорит, что выдерживать скоростные параметры можно и без автопилота, просто нужно уделять скоростному коридору повышенное внимание. Пилоту помогают в этом индикаторы, которые показывают когда скорость приближается е его границам - с той и с другой стороны. Все это хорошо и замечательно. Пока работает оборудование. У Пауэрса оборудование работает так, что он (Пауэрс) приходит к выводу об его (оборудования) отказе. Да нет вопросов. Если можешь лететь дальше, подменяя собой то оборудование, которое считаешь отказавшим - лети. Patriot пишет: Это на графике указано, и в руководстве по самолету этот термин используется. В десятый раз указываю - на графике показаны "stall limit" и "stall warning"! Порог ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ, а не граница наступления! Patriot пишет: Полтому что, как говорит нам руководство, боевой вылет ДОЛЖДЕН (must) проходить на максимальной мощности (для данной высоты). Не полет "проходить", а ЭВОЛЮЦИИ должны исполняться на максимально допустимой для данных условий мощности! Patriot пишет: Есть и еще одна причина почему необходимо было придерживаться заданной мощности двигшателя - опасность "cоmpressor stall", который очень похож на wing stall и может привести к срыву пламени. Вы не видите разницы между "заданной мощности двигшателя" и "максимальной мощности (для данной высоты)"? На ЗАДАННОЙ высоте - да, необходимо придерживаться ЗАДАННОЙ мощности. Но высота то по Вашим же утверждениям, она РАСТЕТ "примерно со скоростью около 1000 футов в час". Т.е. вы хотите сказать, что у Свердловска Пауэрс летел уже так тыщи на 2 футов выше, чем у границы, а если бы долетел до Боде - так еще и на все восемь-десять тыщ футов ВЫШЕ? Patriot пишет: The high output, high pressure ratio J-75 engine was designed to operate at high altitudes with superior fuel comnsumption." "comnsumption"? Может быть "consumption"? И тогда получим - "с ВЫСОКИМ расходом топлива"? Patriot пишет: 20 км - это 65600. А на подходе к Косулино у него высота была 70400, все в соответствии с высотным графиком полета. Пауэрс не говорит о том, на какой высоте он пресек границу, и его не спрашивают, так что приходится полагаться на советские оценки. На советские, так на советские - Воронов говорит о высоте 19,5 км. Т.е. по СОВЕТСКИМ оценкам высоты - он снизился относительно границы на 500 м. По "футовой" оценке - он возвысился на 4800 футов. Хотя по Вашим раскладам - должен был иметь возвышение порядка 1000 футов/час = ну, 2000, ну пусть 3000 футов. Patriot пишет: Спорьте с источником, на который я сослался. если сможете, конечно. Ссылки я не вижу, так что, сами понимаете, сложно... Patriot пишет: Не беспокойтесь об этом. Этот самолет уже летает 60 лет, и все пока было нормально, от внезапного "встречного ветра" самолеты пока еще не падали. . Да и вы не нервничайте. Не будут экстренно набирать высоту с отключенным автопилотом - не упадут. Что и демонстрируют. Patriot пишет: Но вы жгите дальше, пока тему не закрыли. Надеюсь, читатели получат удовольствие напоследок. И тут же сами предлагаете закрыть тему. Ваше право...

Patriot: craft Не вижу смысла обсуждать дальше керосиновые тучи и усталостное напряжение хвостов. Это уже все без меня. Удачи во всем.

craft: Patriot пишет: Это уже все без меня. Удачи во всем. Сожалею, что нам так и не удалось достигнуть консенсуса, но главное, что мы пытались. Успехов Вам.

Patriot: Материалом не владеете, какой тут "консенсус"?



полная версия страницы