Форум

Экс-летчик люфтваффе утверждает, что он сбил самолет Антуана Сент-Экзюпери

Голицын: http://www.newsru.com/world/15mar2008/sent.html Если интересно. Купил с утра книжку Экзюпери ребенку, а днем натолкнулся на немецкого "рыцаря неба".

Ответов - 143, стр: 1 2 3 4 All

amyatishkin: Вы не забывайте, что для одномоторного самолета есть два времени виража - для правого и левого. А для двухмоторного они могут быть одинаковыми.

Ctrl A. Del: Ктырь, знаете, у Вас про реактор пушечки и про любимый лунный трактор пехотные дела обычно получается значительно лучше. А тут... Ну не Ваше это немного, ИМХО. Ктырь пишет: в вираже угол атаки внутреннего крыла больше чем у внешнего..." Ага за счёт закрылков Фаулера – судя по всему Чесслово! Оставьте Гондурас в покое. А то как-то даже неудобно.

Ктырь: Ctrl A. Del пишет Чесслово! Оставьте Гондурас в покое. А то как-то даже неудобно. Делать, ну то есть говорить больше не о чем - а насчёт угла атаки - так это не мои слова, а цитата - человек перепутал кое-что, но его поняли - имелось ввиду применение закрылков для улучшения разворота (они и площадь и кривизну крыла изменяют) - эффект от них я указывал... Ну если серьёзно - если человек грамотно без просто придирок, а по существу объясняте свою позицию и тем более (это главное) приводит весомые (без ссылок - типа этого не может быть потому что я не слышал об этом - хотя я сам ой как грешу этим...) то в чём проблема? На этом форуме достаточно людей с которыми нередко спорим по существу и без, но я их очень уважаю! Уверен, что не обидились на мои подколы - впрочем как и я на ваши - соль и перец (в разумных пределах) только улучшают блюдо...


HotDoc: Ctrl A. Del пишет: Но в возможности ухудщения х-к еще на 25% меня надо убеждать аргументами. Я тоже с Вами согласен, что 24сек в 44-45г.г. это уже нонсенс. Качество авиатехники в 44г. по признаниям пилотов значительно выросло даже по сравнению с 43г. Чтобы Як производства 44г. виражил за 24сек - это ж как его надо было уделать? ИМХО, могу предположить следующее. Наши пилоты имели до сих пор дело с двухмоторными истребителями типа Ме-110, Ме-210, Ме-410, которые "виражили" хуже (или значительно хуже) Р-38. По-этому в ходе боя наши пилоты по привычке недостаточно энергично выполняли сей маневр. И были неприятно удивлены маневренностью америкосов, что и вызвало панический доклад. Но это только версия.

Ктырь: HotDoc пишет Я тоже с Вами согласен, что 24сек в 44-45г.г. это уже нонсенс. Качество авиатехники в 44г. по признаниям пилотов значительно выросло даже по сравнению с 43г. Чтобы Як производства 44г. виражил за 24сек - это ж как его надо было уделать? А почему 24? Вы про ЯК-1? Я приводил цифры - 20-22 бывали случаи и хуже, но первые две цифры средние.

Ctrl A. Del: Ктырь пишет: Уверен, что не обидились на мои подколы - впрочем как и я на ваши - соль и перец (в разумных пределах) только улучшают блюдо... Конечно-конечно! Вот только за державу за качество блюда немного обидно, если мелькают аргументы, имеющие мало общего со здравым смыслом. И перцем дело не исправишь. Ктырь пишет: имелось ввиду применение закрылков для улучшения разворота (они и площадь и кривизну крыла изменяют) Как влияет применение механизации крыла на его характеристики я примерно представляю. Допускаю применение механизации в маневренном бою, но уж никак не дифференцированное применение по плоскостям! Да еще с "увеличением угла атаки на внутреннем крыле" - шарабан-то и сам туда завалиться норовит. Вообще, с МТЗ, обсуждать маневренный бой в нашей ситуации примерно тоже самое, что решать кто сильнее - слон или кит. Можно попытаться сравнить ТТХ и прикинуть у кого они лучче. У Молнии вираж около 25с, у Яков - около 20. А в реальном бою... Мастерство летчика, остаток топлива, состояние подвесок, тактическая ситуация и т.д. и т.п. могут решить ситуацию совсем наоборот. И, к моему глубочайшему сожалению, все это имеет очень маленькое отношение к выяснению судьбы Великого Романтика! Помню, что меня глубоко поразила история обнаружения его самолета. А выяснение наличия Герострата и величины его заслуг... Не столь интересно, ИМХО... Мне так кажется, что мог и сам упасть...

Ctrl A. Del: HotDoc, согласен с Вами.

Aleksey: Ктырь пишет: но может с английским проблемы блин По Р-38 у меня есть много всякого добра и.т.д. но я специально выбрал именно эту книгу,т.к. в одной страничке умещается все те новшества которые были присущи Р-38J(Model 422) Те мифы которые некоторые пытались выдать за действительность(приводя схемы закрылок Фаулера, и.т.д.)совершенно не соответствуют действительности. У Р-38J были(по мнению армейского командования)НЕДОСТАТКИ, и именно в модели этого самолёта конструктору удалось их устранить и доказать военным что его самолёт полностью соответствует тем запросам и ожиданиям которые на него были возложены. (Некоторые части текста переводить не буду, некоторые буду в ОЧЕНЬ вольном переводе, а некоторые буду писать как написано в тексте(сами подберёте правильное слово)) ПОЕХАЛИ.... ИЗМЕНЕНИЯ КОТОРЫЕ БЫЛИ СДЕЛАНЫ В Р-38J по сравнения с более ранними моделями. 1.Изменена система охлаждения (изменили расположение и форму радиаторов), что позволило выжать из двигателей всё на что они способны.(на старом месте расположения воздуха заборников поставили доп. бак на 62 галлона, но он стоял не на всех самолётах. 2.Поменяли "лобовое" стекло, изменили РУС, улучшили обогрев кабины и.т.д. Улучшение лётных характеристик самолёта было произведено двумя нововведениями, каждое из которых сделало Р-38J более манёвренным и легче управляемым Первое Гидроусилитель( HYDRAULIC BOOSTERS)был добавлен в систему управления элерона, что позволило значительно увеличить угловую скорость крена Р-38J по сравнению с ранними моделями Молнии. С закрылками в боевом положении и гидроусилителем системы управления элерона Р-38J был способен маневрировать (НО НЕ ПЕРЕМАНЕВРИРОВАТЬ) на одном уровне с лучшими одномоторными истребителями ВМВ. Второй модификацией улучшающей управление самолётом была установка под крыльями так называемых закрылок (щитков) вывода из пикирования. Kelly Johnson (ихний Яковлев) обычно называл их как (перевести можно по разному, давайте попробуем назвать их как) “ЗАКРЫЛКИ ПРОСЕДАНИЯ” С самого начала за Р-38 была замечена опасная особенность которую можно назвать как "проседание". При пикировании Р-38 развивал огромную скорость и терял возможность быстрого вывода из пикирования. Если вы теряете возможность вывода из пикирования то вы попросту теряете возможность управления самолётом и камнем летите вниз. Несколько самолётов были потерянны из за того что пилоты после пикирования не имели достаточного запаса высоты для вывода из пикирования при возникновении "просадки".Армейскому командованию пришлось выпустить несколько наставлений в которых ограничивалась максимально разрешённая скорость пикирования. Но намного худшим проявлением проблемы "проседания" стало то что пилоты немецких истребителей очень быстро заметили этот недостаток и стали использовать его в свою пользу. Немцы просто пикировали вниз в надежде что пилот Р-38 начнёт преследовать их. Если это случалось то немецкий пилот ждал когда Р-38 разовьёт достаточно высокую скорость на которой проявлял себя эффект"проседания", затем он резко выходил из пикирования вверх и с улыбкой на лице наблюдал как пилот Молнии лихорадочно но безрезультатно пытается повторить его манёвр. Kelly Johnson знал что такая проблема существует, но так же он знал как именно можно с ней справиться. Ему пришлось потратить не мало усилий чтобы доказать командованию вооружённых сил и НАСА что проблема не заключается в руле высоты, а относится к воздействию на крыло(т.е. в области подъёмной силы крыла) Решение этой проблемы он нашёл в установке дополнительной пары закрылок(щитков) ПОД КРЫЛОМ. Эти закрылки имели только два положения, или полностью убраны или выпущены. На экспериментальных машинах эти закрылки управлялись гидравликой, на машине поступившей в массовое производство они управлялись электра мотором. Или не посредственно перед началом пикирования или сразу после начала пикирования пилот нажимал на руле управления кнопку "закрылки вывода из пикирования", это активировало электромотор который выпускал навстречу воздушному потоку небольшие состоящие из двух частей закрылки, находящиеся под каждым крылом. Они не работали, как воздушный тормоз, а просто восстанавливали возможность самолёта быстро уйти вверх, которую он терял из за эффекта "проседания" Закрылки выхода из пикирования стали стандартно устанавливаться с модели P-38J-25 THE END……… Ну а для тех кто выдвигает идей о волшебных закрылках и их форме и расположении я ставлю фото на котором эти самые волшебные закрылки хорошо видны. Заодно там конструктор есть.

Ктырь: Aleksey пишет Ну а для тех кто выдвигает идей о волшебных закрылках и их форме и расположении я ставлю фото на котором эти самые волшебные закрылки хорошо видны. Заодно там конструктор есть. Есть пара маленьких проблем... Первая это слова самих американских пилотов (непонятно почему вы их проигнорировали уж вам то они известны... ), а также инструкции рекомендующие преминение закрылков для маневрирования - собственно как делали и прочие истребители. Второе - маневрененность P-38 резко улучшилась именно после установки "тормозных щитков Фаулера" - отмечается так сказать перекрёстно... Да и вот ещё что... Отработанные на опытных самолетах элементы конструкции впоследствии были реализованы на P-38J. Силовая установка их не отличалась от приме-ненной на Р-38Н. Но новая система охлаждения позволяла выжимать из моторов V-1710-89(91) вплоть до высоты 7200 м по 1425 л.с. При нормальной полетной массе 7468 кг истребитель на высоте 9000 м развивал максимальную скорость 665 км/ч и стал самым быстрым из серийных «Лайтнингов». Дальность полета машин этой модификации с под-весными баками составляла 3200 км. Начиная с P-38J-15 освободившееся от промежуточных охладителей место в передней части консоли заняли дополнительные топливные баки общей ем-костью 416 л. Чуть раньше на P-38J-10 появилось лобовое бронестекло, непосредственно встроенное в каркас фонаря кабины. «Баранка» автомобильного типа сменилась W-образным штурвалом. С машин серии J-25 выпускающаяся посадочная фара была заменена на неподвижную в передней кромке левой консоли. И все же более существенным нововведением стали щитки пикирования и гидроусилители в канале управления креном. Прежде германские летчики, хорошо знакомые с особенностями аэродинамики «Лайтнинга», пред-почитали выходить из-под его атаки переворотом или крутым пикированием. После того как пара самолетов набирала значительную скорость, пилот первого резким маневром выводил свою машину у самой земли в горизонтальный полет или в набор высоты. Американский же истребитель либо врезался в землю, либо по пологой дуге, далеко отстав, с запаздыванием выходил в «горизонт». Усилия, возникавшие на штурвале в связи со смещением центра давления вперед, не позволяли летчику энергично маневрировать в вертикальной плоскости. Все самолеты, начиная с серии J-25, несли под консолями два небольших щитка размахом 1,47 м, соединенных между собой шарнирно. Управлялись они (выпуск и уборка) электромоторами. Выпу-щенные щитки заметно не снижали скорости пикирующего истребителя, но изменяли характер обтекания крыла воздушным потоком таким образом, что вывод в горизонтальный полет становился возможным при любом, самом отвесном угле наклона траектории. Бустерные усилители элеронов сделали P-38J-25 одним из наиболее маневренных истребителей мира. Среди двухмоторных истребителей ему вообще не было равных. Даже многие одномоторные машины, скажем немецкие тяжелые истре-бители FW190A-8/R3, уступали J-25 по радиусу и времени выполнения виражей. Конструкция P-38L В задней части центроплана между балками и центральной гондолой крепились закрылки Фаулера. Они имели три фиксированных положения: убранное, посадочное и взлетное. Последнее, кроме того, использовалось летчиками в воздушном бою для улучшения маневренности (подобным приемом пользовались советские летчики на ЛаГГ-3 и немцы на FW-190). Угол отклонения закрылков в посадоч-ном положении 46 градусов, во взлетном — 26 (по другим данным, в маневренной конфигурации за-крылки выпускались всего на 8 градусов). Закрылки приводились в движение гидроцилиндрами, позво-лявшими в принципе отклонять их в любое промежуточное положение. В действительности существовало положение манёвр (то есть рекомендованное) данных закрылков - но как правильно указано закрылки в принципе ставились в любое. То есть эффективность манёвра могла улучшатся ещё более при правильных действиях пилота "по ситуациии" - установке закрылков в нужное положение. В целом P-38L уже самым существенным образом превосходил в манёвре любой немецкий или американский истребитель... Каркас консоли состоял из главного и заднего вспомогательного лонжеронов, набора нервюр и стрингеров. Законцовка крыла с навигационным огнем выполнялась отдельно. На нижней поверхности консолей располагались щитки пикирования, крепившиеся к нижнему поясу главного лонжерона. Каждый щиток представлял собой две панели, шарнирно связанные между собой и управлявшиеся электроприводом. Задняя часть консолей была занята элеронами и закрылками с металлической обшивкой. В канал управления элеронами были введены гидравлические бустеры, уменьшавшие усилия на ручке управления в б — 8 раз. Отсек перед главным лонжероном консоли был занят топливным баком емкостью 208 л. Носки консолей легкосъемные на винтах для облегчения подходов к бакам. Управление самолетом — тросовое. В отличие от других истребителей на «Лайтнинге» имелась не традиционная ручка, а штурвал, закрепленный на Г-образном кронштейне. От штурвала тросы управ-ления проводились к редукционному барабану, рас-положенному под полом кабины. Такие же тросы шли от педалей к рулям направления. В канале управления боковым движением тросы не только механически воздействовали на качалки элеронов, но и перемещали золотники гидроусилителей. В случае отказа или отключения последних возмож-ность управления элеронами оставалась, но усилия на штурвале заметно возрастали. При работающих гидроусилителях потребные усилия для формирова-ния угла крена этой сравнительно тяжелой машины не превосходили соответствующие нагрузки на руч-ке управления такого маневренного истребителя, как Як-9. Щитки пикирования и закрылки Фаулера это мягко говоря совсем разные вещи, ну по крайней мере на Молнии... Вообще если P-38J , был очень неплох (даже без сброса тяги на двигле - умница Veter этот факт быстро просёк... и закрылков!) то P-38L , был ещё лучше - хотя возможно закрылки стояли уже на P-38J - но это маловероятно... Aleksey - не буду ёрничать по своему обыкновению и просто попрошу вас найти те и другие в вашей книге - она очень хороша...

Aleksey: Ктырь пишет: просто попрошу вас найти Ктырь на P-38L ничего нового в области улучшения манёвренности не делалось. На P-38F были применены так называемые боевые закрылки. Но это не значит что появились ЗАКРЫЛКИ!!!! Они там всю жизнь были. А это значит что был попросту усовершенствован механизм выпуска закрылок(предназначенных для взлёта и посадки)позволявший выпускать закрылки максимально на 8% при ведении боя и немного улучшивший манёвренные характеристики. Только было это сделанно в ДАЛЁКОМ 1942. Теперь я выложу фото ещё боле далёкого 1940г и можно будет убедит'ся что ЗАКРЫЛКИ(которые отлично видны)были ОЧЕНЬ ДАВНО. И никаких других (кроме те о которых я писал ранее)больше не было, да и те которые были никаким изменениям не подвергались. P.S. А насчёт мнения пилотов и.т.д. напишу позднее

Veter: Aleksey пишет: позволявший выпускать закрылки максимально на 8% Может на 8° ? а не 8%

Veter: Маневренность в виражах малых радиусов можно определить по посадочным скоростям Тяжёлый лайтнинг имел скорость планирования 240 км в час (150 миль в час по РЛЭ, ссылку приводил). Это просто до жути много и говорит это о невозможности полёта на малых скоростях. Тяжёлой машине с большой нагрузкой на крыло нужна скорость для создания подъёмной силы, чтобы неупасть. В крутом вираже на малой скорости картина будет ещё плачевней. К примеру Як-9 имел скорость планирования на посадке 200 км в час.

Veter: Скан РЛЭ на Р-38. Очень подробно о действии закрылок.

Veter:

Veter:

Aleksey: Veter пишет: Может на 8° ? а не 8% Veter да,конечно ГРАДУСОВ.(опечатался,сорри) P.S. А вот с последней"картинкой" Вы погорячились.... Сейчас Ктырь прочтет, что там написанно чёрным по жёлтому и всё гасите свет....

Veter: А что там написано такого? Про увеличение маневренности да, про суперманевренность нет.

Aleksey: Veter пишет: А что там написано такого? Про увеличение маневренности да, про суперманевренность нет. К сожалению или к счастью ИМЕННО ТАК ТАМ И НАПИСАНО!!! СТАЛА ЧРЕЗВЫЧАЙНО МАНЕВРЕННОЙ НА ЛЮБЫХ СКОРОСТЯХ

Veter: Ткните пальцем, я не увидел. Как мне удалось выяснить закрылки Фаулера (те что сзади крыльев вылезают) стояли на всех модификациях изначально и применяются на взлёте\посадке Маневровые закрылки, те что под крыльями ставили на серии L и поздних J. Их поставили для выхода из пикирования, поскольку уж очень плохо на больших скоростях выходл из пикирования Р-38. Про черезвычайную маневренность пока невижу. Вижу только словосочетание - бОльшую маневренность.

Aleksey: Veter пишет: Про черезвычайную маневренность пока невижу. Вижу только словосочетание - большую маневренность. Veter extremely maneuverable - это и есть ЧРЕЗВЫЧАЙНО МАНЕВРЕННЫЙ. (смотрите над картинкой) Про закрылки я давно говорил, но кой кто(ну Вы в курсе) мне не верил.....

Veter: Aleksey пишет: extremely maneuverable - это и есть ЧРЕЗВЫЧАЙНО МАНЕВРЕННЫЙ Это про элероны с бустерным усилением. Там да, для любой скорости. Это под сомнение и не ставилось. Чем выше скорость, тем труднее лётчику тягать РУС вправо-влево. Усилители элеронов позволяют ролить самолёт на всех скоростях одинаково. Но мы же про виражи говорили. В плотном маневренном бою на малой высоте скорости самолётов небольшие, поэтому усилители элеронов значения не имеют.

Aleksey: Veter скажите как Вы переведете ROLL RATE , и влияет ли это на горизонтальную манёвренность самолёта?

Veter: Aleksey пишет: как Вы переведете ROLL RATE , и влияет ли это на горизонтальную манёвренность самолёта? в нашем контексте - нормальное кручение - норма скорости крена Скорость крена безусловно повышает общую манёвренность самолёта. Но на успехи в бою ролл не так сильно влияет как вираж. Для входа в вираж самолёт нужно накренить на крыло на 30-80° и взять ручку на себя для полёта по дуге. Естественно, что самолёт с худшим ролом будет отставать в вхождении в вираж и не сможет поймать в прицел своего противника. Но например обладая лучшим виражём и худшим ролом всё равно выйграет поединок при прочих равных. Самолёты с хорошим ролом могли с успехом применять такие защитные манёвры с противником на шести часах как: бочка с пропусканием противника вперёд себя размазанная бочка с последующим выходом противнику на шесть часов ножницы - резкое чередование правого и левого виражей с выходм противника вперёд Более быстрый ролл в атакующих действиях давал дополнительные приемущества - резкий вход в вираж для доворота на противника с встречных или встречно-пересекающихся курсов. Если самолёт с более быстрым ролом повиснет у противника на хвосте и тот имея лучший вираж будет уходить в вираже, то ролл тут непоможет К самолётам обладающим отменным ролом относятся FW-190, И-16, И-153 Скорость крена (ролл) зависела от площади крыла, его массы (наличие баков и крыльевого вооружения), а также размаха крыла и эффективности элеронов. Например у того же Зеро на больших скоростях эффективность элеронов снижалась и самолёт становился почти неуправляемым по крену, зато на средних скоростях вполне устраивал пилотов. Противник зная о плохой скорости крена на больших скоростях мог например уйти от атаки путём начального пикирования-разгона с последующим виражём в сторону. Зеро разогнавшись терял способность повторить теже действия и летел по инерции вперёд. Если сравнивать Як и Лайтнинг, то скорость крена по всей видимости у них была на одинаковом уровне. Як не страдал заторможенностью по крену, был очень лёгким и вёртким. Размах крыла был небольшой. А Лайтнинг кроме баков больших объёмов имел ещё и двигатели в крыльевых гондолах, что делало массу крыла очень большой, если взять ещё большой размах крыльев, то для нормального рола элероны должны были быть очень большими. А это в свою очередь на больших скоростях делало усилия на ручке черезвычайными. Бустеры как раз и снимали усилие на ручке и равняли эффективность рулей во всём диапазоне скоростей. термин-тройное увеличение скорости крена надо рассматривать всётаки с точки зрения плохого изначального крена, но никак не троекратного превосходства над яком.

Aleksey: Veter пишет: в нашем контексте - нормальное кручение - норма скорости крена В "нашем" случае да и вообще этот термин переводится как - УГЛОВАЯ СКОРОСТЬ КРЕНА. И при выполнении горизонтального манёвра, как вираж - имеет не малое значение. Veter пишет: Для входа в вираж самолёт нужно накренить на крыло на 30-80° и взять ручку на себя для полёта по дуге. А педалями для виража нужно работать ? Как Вы можете "сравнить" крен и вираж. Для выполнения одного достаточно одного простого движения РУС. А для второго необходимо выполнить несколько действий. И без выполнения крена виража у Вас не получится. Так каким макаром Вы их "сравниваете". Я Вас не понимаю: чем лучше(быстрее) у самолёта крен тем быстрее он войдет в вираж. Это не говорит о том что вираж будет выполнен быстрее чем у самолёта с "худшим" креном, но это(т.е. скорость крена) на прямую влияет на время выполнения виража. ТАК КАК НЕВОЗМОЖНО ВЫПОЛНИТЬ ВИРАЖ БЕЗ КРЕНА. Veter я понимаю Вашу позицию, и никак не могу сказать что Вы не правы. Но мне кажется Вы забываете что речь шла о воздушном бое и о рапорте написанном после этого. Я тут начал выворачивать этот бой "мехом наружу" , надеюсь скоро буду иметь более "чистую" картинку этого боя(но мне надо время) А пока у на с Вами есть рапорт, в котором написано что В ТОМ КОНКРЕТНОМ БОЮ ПО МНЕНИЮ ЧЕЛОВЕКА КОТОРЫЙ ВИДЕЛ ЭТОТ БОЙ СВОИМИ ГЛАЗАМИ - МОЛНИИ ПРЕВОСХОДИЛИ ЯКИ ПО ГОРИЗОНТАЛЬНОМУ МАНЁВРУ. Он ничего не говорил о времени виража и.т.д. Он что видел то и написал. Конечно Вы можете ему не верить, но для этого вам необходимо найти другие свидетельства.Если они есть то В СТУДИЮ. Я уже успел поговорить лично с несколькими пилотами которые летали на Молниях, и даже в музей поехал и там с людьми пообщался. Чуть позднее я напишу что все они думают по поводу нашего спора,после того как соберу немного больше информации о том самом бое.Но в двух словах это звучит так - РАЗГОВОР НИ О ЧЁМ......... А для отвлечения от темы, хочется спросить Вас о.... Помните, в книге нашего прославленного аса, есть эпизод о тренировочном бое который он провел с нашими новыми самолётами? Как там обстояло дело с "заходом в хвост" по "горизонту" и как это можно соотнести с ЛТХ этих самолётов?

Veter: Aleksey пишет: Помните Нет, неопмню. По крену (кстати а какая ещё может быть скорость крена кроме как угловая?) мне добавить нечего. Он имеет второстепенное значение, потому и не указывается в наших источниках ТТХ. Еть лишь указания в том случае, если крен плохой. Aleksey пишет: Я тут начал выворачивать этот бой "мехом наружу" , надеюсь скоро буду иметь более "чистую" картинку этого боя(но мне надо время) Было б интересно узнать о манёвренности Яков со стороны американских пилотов. Кстати угловая скорость крена у меня переводчик переводит как Angular speed of a roll

Aleksey: Veter пишет: Нет, неопмню Покрышкин Александр Иванович Познать себя в бою Накануне нашего перелета на фронт нам приказали вылетать в Тбилиси — мне на своем самолете"Aэрокобра", а летчику Сапожникову из соседнего полка на "Спитфайре". На аэродроме к нам подъехал автомобиль. Из него вышел крупный мужчина в кожаном реглане. — Я директор авиазавода, — представился он. — Вас вызвали сюда для проведения показательных воздушных боев с новым истребителем, облегченным ЛаГГ-3. Мы считаем, что эти машины не хуже, а лучше многих иностранных. Скоро подъедет командование авиации фронта и Черноморских ВВС, и мы начнем полеты. — А что конкретно мы должны делать? — спросил я у директора. — Вы будете вылетать в паре с "лаггами" и проводить учебный воздушный бой. О порядке вылетов вас проинструктирует начальник испытательной летной группы завода. Директор уехал. Мы прилегли под крылом боевой машины, невольно прислушались к разговорам техников. Они заправляли горючим наши самолеты. — Вот сейчас летчики-испытатели покажут, как надо воевать, — услышали мы. — Саша, слышишь, что нам пророчат техники? — нарушил молчание Сапожников. — Слышу! Это уже касается лично нас. Жаль позорить "лагга", но придется показать, что такое воздушный бой и как надо драться. В это время приземлились два "лагга" — наши "противники". Проработали полетное задание и стали ждать вылета. Условия боя были непростыми. Наши "противники" должны были идти у нас с Сапожниковым на пеленге ведомыми. Таким образом, еще до начала боя на виражах они имели выгодные позиции. Но хозяева так решили и спорить мы не стали. Выход надо было искать в ходе боя. Приехало руководство. В первой паре взлетел я. Набрал установленную высоту и покачиванием крыльев дал команду начинать бой на горизонтальных маневрах. Энергично ввел свой самолет в вираж и, подпустив на безопасную дистанцию "лагг", сделал неожиданно бочку со снижением. ЛаГГ-3 проскочил надо мной. Я тут же пристроился ему в хвост и взял в прицел. Сколько "лагг" ни крутился, я не выпустил его из прицела. Прошло несколько минут. Результат был очевиден. Посмотрим, как будет вести себя противник на вертикалях. Бросил свой самолет в крутое пикирование и, разогнав скорость, ушел на горку. В верхней точке положил самолет на крыло. "Лагг" шел ниже в боевом развороте. Мне не стоило большого труда зайти ему в хвост и вписать его в прицел, парируя все попытки "противника" уйти из-под удара. Сапожников также выиграл бой на виражах. На вертикальных маневрах бой в его паре прошел на равных. При скоростном пролете над аэродромом, после разгона на пикировании, ЛаГГ-3 неотрывно шел рядом со мной, а "Спитфайр", имеющий худшие пикирующие свойства, значительно приотстал от нас. Начальство уехало. За ним уехал и директор завода. Все прошло не так, как он задумал. Директор даже не поблагодарил нас за труд. Подошел лишь инженер завода. Он был явно расстроен. — Ну, что, инженер, пригорюнился? И на хорошем самолете надо уметь вести бой, — пытался успокоить его. — Ваш "лагг" неплохой самолет. Но вооружение на нем слабовато. — Ничего!.. Мы сейчас приступаем к производству нового самолета, Ла-5. Ставим мощный звездообразный мотор и две пушки. Он покажет себя в боях. — Дай бог! Будет нам на чем гонять "мессеров", Давайте его быстрее в войска. Мне потом не раз приходилось слышать отзывы и самому летать на ЛаГГ-3 и Ла-5. В боях они показали себя неплохо. По многим качествам Ла-5 превосходил лучшие гитлеровские машины. Но многое значила подготовка летчика. Можно проиграть схватку и на хорошей технике. Думаю, что показной бой не дал возможности выявить все качества истребителя. За штурвалами сидели летчики, имеющие далеко не одинаковые показатели: испытатели и фронтовики, имеющие боевой опыт. Диапазон их подготовки был далеко не идентичен. Но этот учебный бой подтвердил нашу готовность к предстоящим встречам с реальным противником. --------------------------------------------------------------------------------

Veter: Читал, согласен с автором, что возможности машины может раскрыть только опытный пилот. Причём опытный в своём деле. У испытателя свой опыт, у боевого пилота - свой опыт.

Ктырь: Aleksey пишет Ктырь на P-38L ничего нового в области улучшения манёвренности не делалось. На P-38F были применены так называемые боевые закрылки. Но это не значит что появились ЗАКРЫЛКИ!!!! Они там всю жизнь были. Очень хорошо, а то некоторые люди утверждали, что они там видите ли только на P-38L появились... Теперь сростается ситуация большого опыта вести бой с использованием закрылков Фаулера... Мало того выяснилось, что они собственно в основном и устанавливались для улучшения маневренности... Aleksey - вот к вам вопрос может они чем улучшились или отличались на данной модификации - P-38L? Или вы имели ввиду - P-38L под P-38F говоря о "боевых закрылках"? К слову о закрылках в P-38 в мануале так и указывается, что такое то положение закрылков используется для увеличения маневренности в воздушном бою. Стало быть "маневренные" закрылки специально для этого и разрабатывались. То есть использование закрылков в бою должно быть обычным делом, а не скажем использованию чего либо не по назначению. А теперь собранные мной мнения и просто данные по маневрированию P-38: Выпуск закрылков , непродолжительный и энергичный маневр с "ручкой до пуза" с малым радиусом и высокой перегрузкой , быстрый набор потеряной скорости за счет прекрасной динамики разгона. Если вираж продолжительный - то это уже вопрос тактики. Второй момент - это противовращающиеся винты, которые взаимно компенсируя момент друг от друга позволяют безопасно маневрировать на околопосадочных скоростях на полной мощности двигателей, на которых проявляеться увеличение подъемной силы крыла от обдува его потоком от собственных винтов. Что в сумме и позволяет P-38 маневрировать на малых скоростях с довольно малым для самолёта с такой высокой удельной нагрузкой на крыло временем и временем виража. Так что Veter не всё так просто с минимальными скоростями маневрирования Молнии - они весьма малы. ...пилоту Р-38 рекомендовалось при вводе самолета в форсированный вираж помимо выпуска закрылков в маневренное положение , еще и активно работать тягой внешнего (по отношению к напревлению виража) двигателя. Например при выполнении левого виража , тяга правого двигателя уменьшалась до уровня 60-70% от тяги внутреннего (который обычно работал на макс. боевом режиме) . Вероятно дело в том, что в вираже угол атаки внутреннего крыла больше чем у внешнего, и срыв происходит именно на нем. Направление вращения при срыве в штопор на вираже так же совпадает с направлением виража. Угол атаки (Общепринятое обозначение — буква греческого алфавита альфа, англ. angle of attack) — угол между направлением скорости набегающего на тело потока (жидкости или газа) и характерным продольным направлением, выбранным на теле, например у крыла самолёта это будет хорда крыла, у самолёта — продольная строительная ось, у снаряда или ракеты — их ось симметрии. При рассмотрении крыла или самолёта угол атаки находится в нормальной плоскости, в отличии от угла скольжения. Для самолёта в горизонтальном прямолинейном полёте, увеличение скорости и угла атаки приводит к увеличению подъёмной силы, создаваемой крылом. С увеличением скорости необходимо уменьшать угол атаки (опустить нос самолёта), чтобы сохранить постоянной высоту полёта. Когда самолёт замедляется, нужно увеличить угол атаки (приподнять нос), чтобы произвести больше подъёмной силы и остаться на заданной высоте. В общем Ctrl.A.Del термин угол атаки приведён выше абсолютно верно. Большая тяга внутреннего двигателя "вытягивает" внутреннее крыло и увеличивает его подьемную силу (по сравнению с внешним) за счет усиленного обдува крыла и маневренных закрылков. Пилот имеет возможность регулируя тягу внешнего двигателя и активно работая рулями направления удержать самолет от срыва и выполнить вираж с большим углом атаки и меньшим радиусом. Этот прием по всей видимости был особенно эффективен на высоких скоростях. На малых (вплоть до посадочных) скоростях разумнее держать одинаковую тягу. Следует так же отметить такие особенности Р-38 как устойчивость, низкая нагрузка на органы управления за счет применения бустеров и (на Р-38J25 и последующих) и хорошо заметная для пилота реакция самолета на околосрывных режимах (продолжительная тряска без резкого и внезапного срыва), которая позволяла вовремя отреагировать и удержать машину от срыва или же "поотпустить ручку". Один из ветеранов упомянул что это особенность именно Р-38-го , вероятно тут дело в винтах противоположного вращения - они были уникальной чертой "молнии". И приимущество Р-38 именно в устойчивости и возможности "тянуть ручку до пуза", парируя (разумеется не бесконечно) тэнденцию к срыву вышеописанными приемами. Кое-что об использовании закрылков (простых) на ЛаГГ-3: Машину надо приспосабливать к человеку! Лучше всего, конечно, когда это заложено в ней конструктивно, так сказать, от рождения, но если нет, то — голь на выдумки хитра! — человек пытается приспособить к себе машину сам, любыми, пусть самыми кустарными средствами. Пытались, в меру своих сил, делать это и фронтовые летчики, а особенно — испытатели, для которых это было чем-то вроде продолжения на войне своей прямой работы по специальности. Летчик-испытатель К. А. Груздев, убедившись, что в бою на виражах наш ЛаГГ-3 не может зайти в хвост «мессершмитту», придумал хитрый прием: отклонять на несколько градусов посадочные щитки крыльев. Это было не так-то легко! На глубоком вираже, под давящей двух-, трехкратной перегрузкой, дотянуться к нижней части приборной доски, нажать кнопку выпуска закрылков, а в нужный момент — когда щитки отклонятся, на сколько требуется, — вернуть ее в нейтраль. И все это в бою — крутясь, уворачиваясь от огненных трасс, ни на секунду не теряя из виду противника! Посторонний наблюдатель сказал бы, наверное, что для того, чтобы справиться со всем этим, надо иметь третью руку и дополнительную пару глаз (желательно — на затылке). Груздев говорил иначе: «Надо правильно распределять внимание». Видимо, сам он распределял внимание достаточно правильно. Во всяком случае, пользуясь закрылками, он уверенно заходил на «лаге» в хвост «мессеру» и сбил таким способом не одну вражескую машину. Всего Груздев успел за несколько первых месяцев войны сбить почти два десятка самолетов противника. А сколько сбили другие летчики, используя умные технические и тактические приемы, предложенные этим настоящим испытателем, в полном смысле слова, — кто может подсчитать это? Вскоре Груздева, как и почти всех других испытателей, отозвали с фронта: возрождался выпуск новых самолетов, нужно было их испытывать. [84] Галлай Марк Лазаревич Первый бой мы выиграли () Хотя это конечно весьма нетипично. Учитывая что, Фаулеровские закрылки обеспечиват значительно больший прирост подъемной сил vs увеличение сопротивления, чем посадочные щитки наших самолётов то результаты Молний не удиветильны особенно если добавить все их особенности... Veter пишет Скорость крена безусловно повышает общую манёвренность самолёта. Но на успехи в бою ролл не так сильно влияет как вираж. Вы это англичанам расскажите... Надо было добавить смотря против какого противника. amyatishkin - по поводу избиения Мустангами наших истребителей было письмо от нас - им с претензией по поводу сбития 6 Як-3. О лавках там ни слова.

Aleksey: Ктырь пишет: Теперь сростается ситуация большого опыта вести бой с использованием закрылков Фаулера... Мало того выяснилось, что они собстенно в основном и устанавливались для улучшения маневренности... извините за прямоту , но Вас иногда клинит как ту танковую пушку на стопор(шутка) Закрылки ДЕЛАЛИ НЕ ДЛЯ МАНЁВРЕННОСТИ(это Вам 100 раз говорили) , а для взлёта и посадки, а потом стали использовать их для улучшения манёвренности.

Ктырь: Aleksey пишет извините за прямоту , но Вас иногда клинит как ту танковую пушку на стопор(шутка) Да не я сам на стопор поставил - что бы нить опять не заиграли... Закрылки ДЕЛАЛИ НЕ ДЛЯ МАНЁВРЕННОСТИ(это Вам 100 раз говорили) , а для взлёта и посадки, а потом стали использовать их для улучшения манёвренности. Это я в курсе - я имел виду что уже тогда понимали смысл и возможность их использования для улучшеня маневренности, а не только для улучшения взлётно-посадочных качеств... Ошибаюсь?

Aleksey: Ктырь пишет: Ошибаюсь? Нет не ошибаетесь!!!! Именно поэтому и сделали специальное "положение" этих закрылок для улучшения манёвренности.

amyatishkin: Ктырь пишет: amyatishkin - по поводу избиения Мустангами наших истребителей было письмо от нас - им с претензией по поводу сбития 6 Як-3. О лавках там ни слова. Т.е. всё то словоблудие не имеет ничего общего с произошедшим в действительности.

Ктырь: amyatishkin пишет Т.е. всё то словоблудие не имеет ничего общего с произошедшим в действительности. В смысле? То что не сообщается о прочих машинах (а это два сожжёных на аэродроме ЯКа и один перевёрнутый - повреждённый) это и есть словоблудие и бессмысленные придирки с вашей стороны и второе из 8 - 6 это совсем не словоблудие, а дикая трёпка в течение короткого времени Н-ского полка ВВС РККА... Или вы ёщё про что-то? Кстати показыват эффективность работы американских фотопулемётов (даже с уничтоженной потом плёнкой ) и собственно их донесений... P.S. Короче я вас ни на йоту не понял...

amyatishkin: Я про Ла-5, принятые за фоккеры и сбитые. Не знаю, про что вы.

Veter: Ктырь пишет: Вы это англичанам расскажите... Надо было добавить смотря против какого противника. FW190 имел прекрасный ролл. Сильно он помогал в боях на виражах с Яками? Лавками? А ролл был очень сильный.

Ctrl A. Del: Ктырь пишет: В общем Ctrl.A.Del термин угол атаки приведён выше абсолютно верно. Ктырь, наличие в природе определения угла атаки я сомнению не подвергаю. (И знаю его уж лет тридцать.) В моем сознании не укладывается разный угол атаки на правой и левой плоскостях при маневрировании ероплана. Подозреваю, что это новое слово в аэродинамике. Или бред сивой кобылы.

Ктырь: amyatishkin пишет Я про Ла-5, принятые за фоккеры и сбитые. Не знаю, про что вы. Извольте заметить что янкесы не заявили ни одного Ла – имелось ввиду, что могли в бою пострадать лавки. Но все самолёты оказались ЯК-3 (они приняли их за ЯК-9). В воздушном бою Мустанги заявили 7 сбитых (6 подтверждает наше письмо), а также два уничтоженных и один повреждённый на земле - о прочих разрушениях при штурмовке не сообщается… Veter пишет FW190 имел прекрасный ролл. Сильно он помогал в боях на виражах с Яками? Лавками? А ролл был очень сильный. Абалдеть... Вы то есть с первого раза никогда не понимаете? Я указал на то, что надо было сказать или написать о том, что где хорошо, а где плохо – так вот против длиннокрылого и ширококрылого Спита очень хорошо... Ну, а против наших соколов… у вас есть данные - помогал или мешал? Что плохо летали Фоки из JG-51 и JG-54? Частенько наши пилоты говорили, что вести бой против Фоки очень сложно из-за его большей маневренности (к счастью в основном на ЯК-7) – но тут наверное уже закрылки… Ctrl A. Del пишет Ктырь, наличие в природе определения угла атаки я сомнению не подвергаю. (И знаю его уж лет тридцать.) Тем более хорошо, что вы лично так долго знакомы… В моем сознании не укладывается разный угол атаки на правой и левой плоскостях при маневрировании ероплана. Подозреваю, что это новое слово в аэродинамике. Или бред сивой кобылы. Вы мне это ну типа конкретно скажите в крутом вираже с выпущенными закрылками Фаулера угол атаки у крыльев одинаковый - или же Остапа понесло?

Ctrl A. Del: Ктырь пишет: Вы мне это ну типа конкретно скажите в крутом вираже с выпущенными закрылками Фаулера угол атаки у крыльев одинаковый Ну как Вам сказать... 1. Разный угол атаки - разная подъемная сила, ероплан стремится вращаться (по крену), компенсируем разницу другими управляющими поверхностями - боремся сами с собой, т.е. просто тормозим. 2. Механизация крыла управляется симметрично. Или есть противоположные данные? 3. Увеличив угол атаки внутренней по виражу плоскости (если бы это было технически возможно) мы провоцируем срыв потока именно на ней и сваливание самолета. Не кажется странным? И т.д. и т.п.

Ктырь: Ctrl A. Del пишет 1. Разный угол атаки - разная подъемная сила, ероплан стремится вращаться (по крену), компенсируем разницу другими управляющими поверхностями - боремся сами с собой, т.е. просто тормозим. Этого во многом и добивались - быстрой "стоп" с уходом в нужную сторону, но опять же где грани эффективности и вредоносности данного явления в нашей ситуации остаётся только гадать кроме того в данном манёвре рекомендательно (обязательно) задействовалась очень своеобразная вообще и для данной ситуации конкретно - ВМГ Молнии и система управления... 2. Механизация крыла управляется симметрично. Или есть противоположные данные? Да этот вопрос назревал - закрылки ставились в любое положение при желании, но насчёт обязательной симметрии механики вам ответ не дам - у меня нет таких данных... При идентичном положении закрылков угол атаки не будет отличаться при наклоне крыльев относительно оси самолёта?

Veter: механизация крыла была несимметричной лишь на автоматических предкрылках, которые ставились на самолёты с плохой маневренностью на малых скоростях. Несимметричные закрылки означали бы очень сложные эволюции с ручками управления. В бою на виражах, где за 1 минуту можно три-четыре раза перолижтся в правый и левый виражи я лично плохо представляю как можно всё это время орудовать РУДами, а уж про левые\правые закрылки молчу.



полная версия страницы