Форум » 1939-1945 » "Туполевская шарага" » Ответить
"Туполевская шарага"
Сергей Дунаев: Наткнулся на эту книжку в недрах "Милитеры". Прочел. Вот результат. В последнее время многие СМИ с недоумением отмечают парадоксальное явление: в обществе, что самое странное – даже среди молодежи устойчиво растет процент людей, положительно относящихся к сталинскому периоду развития России, к личности самого Вождя и его сподвижников. Для либеральных публицистов настоящим шоком стали итоги интернет-конкурса «Имя Росси», показавшие нешуточную популярность И.В. Сталина несмотря на постоянные передергивания со стороны жюри и мощный прессинг со стороны либеральных масс-медиа. И судя по всему, публицисты, взявшие на себя нелегкую задачу защиты неразумного электората от «рецидивов тоталитаризма», забеспокоились… Недавно, заглянув по своим делам в Интернет, наткнулся вот на такую аннотацию: Настало время вернуть книге "Туполевская шарага" имя настоящего автора, открыть его миллионам читателей во всем мире. Кроме того, чрезвычайно интересно и поучительно прочитать написанные очевидцем событий образным живым языком несколько десятков страниц правды о прошлом России: об ее яркой, духовно свободной, высокообразованной и талантливой интеллигенции -- ученых, конструкторах, техниках. О людях, получивших прекрасное образование у досоветских московских, питерских, казанских (а также немецких, английских, французских) профессоров. О гражданах, свободно ездивших до 1913 года учиться в лучшие университеты Европы и работать в ведущих западных фирмах и беспрепятственно, а главное, с огромным желанием возвращавшихся жить и работать домой в Россию... (Потом была война, революция, НЭП, железный занавес и кровавые тиски сталинского тоталитарного режима). Еще для многих будет открытием узнать о незаурядных западных чудаках-идеалистах, соблазненных советской пропагандой, приехавших помогать строить "новую счастливую свободную Россию" и попавших в те же тиски. Знать это особенно необходимо сейчас, когда многое уже забыто, а юные школьники и студенты все чаще и чаще читают и слышат по радио и ТВ "как прекрасно чекистами Л.П. Берия был организован научный труд перед войной, во время войны и в послевоенное время", мол, есть что перенять.. Речь шла о книге «Туполевская шарага», написанной якобы высокопоставленным сотрудником А.Н. Туполева, начальником отдела самолетного оборудования Леонидом Львовичем Кербером. Стало интересно. Дело в том, в конце 80-х я весьма активно читал разную диссидентскую литературу и полагал, что перечитал все мало-мальски заметное в этом жанре. А поскольку я любитель истории авиации, для меня представляло двойной интерес ознакомиться с ранее неизвестной мне книгой, написанной о жизни туполевского КБ в наиболее ответственный период нашей истории – в предвоенные и военные годы, да еще и диссидентом! И надо сказать, удовольствие от анализа «записок Л.Л. Кербера» превзошло все мои ожидания. Интрига начинается сразу с выходных данных «Шараги». Впервые она была издана в 1971 г. За рубежом, в издательстве «Посев» под псевдонимом «Г. Озеров». Что это за издательство? А это один из метастазов западных разведок, окопавшихся в Европе и занимавшихся антисоветской пропагандой. В их число, кроме «Посева», входили издательства «ИМКА-Пресс», «НТС», радиостанции «Свобода», «Свободная Европа», «Голос Америки», «Немецкая волна». Аккумулировали они в себе самых никчемных представителей эмиграции второй и третьей волны (способные и трудолюбивые работали по специальности, человеку работящему достойное место найдется везде) – «вольных художников», бездельников, маргиналов и социальных паразитов. У этой категории эмигрантов за границей было только два пути: либо мыть полы, либо – пакостить своей Родине за деньги западных разведок. Солженицын и Щаранский, Новгородцев и Терц – все они, оказавшись перед этим выбором, выбрали второе. Повторяю: «Посев» и другие подобные конторы представляют собой скопище предателей Родины, и потому к их медиа-продукции всегда надо подходить только в противогазе и резиновых перчатках. То есть очень осторожно и критично. Так вот, будучи предателями по природе, эти люди, перейдя на сторону противника, не могли не предавать и там. Поэтому вербовка агентуры в этой среде представляла для сотрудников КГБ детскую забаву, что-то вроде учебного полигона для начинающего оперативника-вербовщика. Всю подноготную этих редакций, издательств, «фондов» и «центров» на Лубянке знали лучше, чем их хозяева. И с учетом этого попытка автора спрятаться за каким-то псевдонимом выглядит просто смешно! Да чекисты его личность установили раньше, чем наборщик взял из кассы первую литеру. И немедленно возникает вопрос: если автор – действительно Л.Л. Кербер, почему написание и тайная передача в откровенно враждебное СССР зарубежное издательство подрывного пасквиля не имело для него ни малейших последствий? Да такого в начале 70-х не могло быть по определению! Это с конца 80-х поливать грязью свою Родину стало не только безопасно, но и прибыльно. А между тем это так – никаких санкций к Керберу не применялось, иначе об этом в приложениях к книге и библиографических справках по Керберу упомянули бы всенепременно. Вывод может быть только один – это не Кербер! Но, с другой стороны, в тех же приложениях говорится, что в 1988-90 гг. Леонид Львович уже сам подготовил и издал в журнале «Изобретатель и рационализатор» эту же рукопись, только под названием «А дело шло к войне». Противоречие вопиющее. Но давайте заглянем в книгу – может, что-то и прояснится. Прежде всего, бросается в глаза полное умолчание автора о конкретных причинах посадки как его самого, так и остальных его коллег по шараге. А это уже симптом! Мой богатый опыт изучения мемуарной, в т. ч. диссидентской антисоветской литературы, говорит однозначно: те, кто был арестован незаконно (например, генерал Горбатов), и те из действительно виновных, кто нашел в себе мужество переоценить свои поступки и осознал свою вину перед народом, как, например Самутин – бывший глава пресс-службы у Власова, об обстоятельствах своего ареста пишут прямо и открыто. И наоборот, понесшие заслуженное наказание антисоветчики либо с гибкостью дождевого червя огибают острые углы, забалтывая этот вопрос морем не относящихся к нему слов, как Солженицын, либо молчат вглухую, сразу переходя к своим реальным или выдуманным страданиям в «мрачных застенках» - как Шаламов. «Мемуары Кербера» как раз из этого второго разряда. И это, во-первых, сразу порождает подозрение в том, что «грели нары» эти конструкторы отнюдь не безвинно, а во-вторых, усиливает подозрение в том, что автор «Шараги» - не Кербер. Так за что же их сажали, всех из себя таких пушистых? Что касается собственно Кербера, тут какая-либо информация к размышлению просто отсутствует. Опереться совершенно не на что. Еще один из конструкторов-заключенных, упоминаемых в книге, Томашевич, получил срок за совершенно конкретное деяние – он был непосредственно причастен к гибели В.П. Чкалова на самолете И-180, как и сидевший вместе с ним директор авиазавода Усачев. А вот с Туполевым и его сотрудниками интересно. Один из лучших современных отечественных историков, Арсен Беникович Мартиросян, в одной из своих книг излагает следующую версию. Дело в том, что в 1938 г. Туполев возглавил крупную авиационную делегацию, посетившую США с целью ознакомления с новейшими достижениями тамошней авиапромышленности и покупки лицензий на производство самолетов. Якобы Туполев и его подельники накупили на казенные деньги шуб, костюмов, бытовых холодильников и т. п., а задачу поставленную не выполнили, купив только одну лицензию – на производство транспортно-пассажирского самолета Дуглас DC-3, причем вся техдокументация на него была выполнена в английской системе мер. Это потребовало грандиозной работы советских конструкторов по пересчету чертежей и спецификаций в метрическую систему, а сам факт покупки документов в фунтах-дюймах расценен как вредительство, с соответствующими последствиями для Туполева и Ко. При всем моем глубочайшем уважении к Арсену Бениковичу – а он действительно Историк с большой буквы, каких по пальцам перечесть можно, и прирожденный сыскарь – в этом случае согласиться с ним я не могу. Во-первых, если бы делегаты просто растратили казенные деньги на личные нужды, они бы сидели по банальной уголовной статье. Если бы им вменили вредительство, то опять-таки как вредители они бы и сидели. Это тоже 58 статья, но пункт другой, вплоть до высшей меры, и судил бы их либо суд, либо сессия военного трибунала. А так туполевцев пропустили через Особое совещание при НКВД СССР, которому были подсудны только дела с верхней планкой 8 лет лишения свободы, и вменялась им «очень популярная» в те годы 58-10 – антисоветская агитация. Так что я практически уверен, что села группа за длинный язык. Вернувшись из командировки в Америку, где они насмотрелись на красивую жизнь своих коллег, делегаты, по привычке творческой интеллигенции, видимо, начали немножко фрондировать – вот, мол, как надлежит ценить труд авиаконструктора! Не то, что у нас! Картина, знакомая до оскомины: будучи специалистом узким, такой фрондер не дает себе труда задуматься – а возможно ли сравнивать образ жизни в стране, которая к тому времени уже 70 лет не воевала на своей территории и вдобавок сказочно обогатилась в годы Первой мировой войны, и в стране, которая только-только начала вставать на ноги после страшнейшей гражданской войны в мировой истории? И еще невдомек такому говоруну, что в США он имел дело с тончайшей прослойкой топ-менеджеров и высококлассных технических специалистов, на рабочих окраинах не бывал и чем пахнет жизнь американского работяги – понятия не имеет! Ведь характерный штрих – в то же самое время в США действовала и группа во главе с П,О. Сухим, и с теми же задачами. Он закупил лицензию на легкий бомбардировщик Валти VS-11. Но Сухого по возвращении в СССР пальцем никто не тронул! Более того – его карьерная траектория с этого момента начала ощутимо «кабрировать». Думаю, у Павла Осиповича хватило здравого смысла правильно оценить то, что он в Америке увидел, и не болтать глупостей. Читаем дальше. Начало книги словно списано с печально известного романа А.И. Солженицына «В круге первом». Что из себя представляет Александр Исаич как писатель и как личность, сегодня не знает только тот, кто знать не хочет. Такого отъявленного, законченного лгуна – поискать. Поэтому схожесть описаний сразу настораживает. Более того, в тексте то там, то сям проскальзывают заведомо лживые утверждения, которых опять-таки не мог сделать Л.Л. Кербер, всю жизнь вращавшийся в технической среде и знавший многое. Вот, например: Самого Владимира Михайловича освободили накануне, -- прямо с доклада на Лубянке о ходе испытаний пикирующей 100 отвезли домой. Слухи о готовящемся освобождении ходили уже давно, а когда он не вернулся -- ожесточились. Во всех трех спальнях далеко за полночь обсуждали, когда и кого? Подсчитывались шансы, строились гипотезы, высказывались предположения. Волновало это не только петляковцев, но и всех остальных, ведь прецедентов не было! (продолжение есть)
Ответов - 21
Сергей Дунаев: Да разве?! Сотни! Достаточно вспомнить дело «Промпартии» и лично профессора Рамзина. Этот выдающийся – без дураков выдающийся – специалист-теплотехник в середине 1920-х возглавил организацию. Поставившую своей целью организованно вредить развитию промышленности СССР путем проведения решений, тормозящих строительство новых предприятий, их нерациональное планирование, омертвление капитала и пр. И это не «провокация ОГПУ». Будучи в загранкомандировке в Париже, проф. Рамзин выступил с докладом перед бывшими воротилами русской промышленности, объединившимися в антисоветскую организацию «Торгпром». Это была мощнейшая подрывная банда, в которую входили Путилов, Милюков, Рябушинский и другие «бывшие», располагавшие за границей большими капиталами и немалым влиянием. Так вот, на протяжении нескольких часов Рамзин восторженно расписывал, как мастерски он и его единомышленники водят за нос малограмотных советских работников, спуская в унитаз народные миллионы и подкапываясь под фундамент промышленной мощи СССР. Хвастался, как жених на смотринах, не подозревая, что его слушают и агенты ОГПУ. А потом на суде каялся и просил о снисхождении. Суд, состоявшийся в 1930 г., оценил его деятельность по полной: высшая мера! Но по инициативе никого иного, как Сталина, он и ряд его подельников были помилованы, а позднее – освобождены(!!!), а 1943 г. Рамзин за успешную работу над новой техникой получил не много, не мало – Сталинскую премию. Если это не прецедент, то я уж и не знаю, что назвать прецедентом. А пресловутый «инженер» Курчевский, аферист от артиллерии, автор мертворожденных безоткатных пушек? Ведь тоже первый раз простили, и, если бы взялся за ум, мог бы жить и здравствовать. Но понесло в «соратники» к Тухачевскому, чья безмерная вина перед народом сегодня целиком и полностью доказана – не обижайся. А Н.Н. Поликарпов с Д.П. Григоровичем – уж их-то историю авиаконструктор Кербер должен был знать, к попу не ходи? Арестованные в 1929, эти конструкторы уже в 1931 были амнистированы и вновь заняли немаленькие посты в системе авиапрома. Примеры можно продолжать, но, по-моему, и так понятно, что автор «Шараги» лжет, как сивый мерин. Особенно меня умилила цифра в «15 000 000 узников лагерей», приводимая автором «Шараги». Сегодня все статистические материалы о деятельности ГУЛАГа рассекречены, и из них видно, что даже в самые пиковые годы их работы, 1942 и 1944, численность «спецконтингента» едва-едва превышала 2 000 000, причем в это число входили и осужденные по уголовным статьям и было их намного больше, чем «пятьдесят восьмой». И кстати, смертность в лагерях даже в самый страшный, самый голодный и отчаянный 1942 год не превышала 10%. Тупое убеждение в том, что в ГУЛАГе сидели десятки миллионов – характернейший признак трепача-диссидента. Но самое интересное в «Шараге» - это история собственно КБ-103, которое возглавлял сам Туполев. Ему была поручена разработка пикирующего бомбардировщика. КБ-100 работало над высотным двухмоторным истребителем «100», КБ-101 – над фронтовым истребителем «101», КБ-102 – над дальним высотным бомбардировщиком «102». Давайте, посмотрим, как это выглядит в описании автора «Шараги» - и как это происходило в реальности. Предупреждаю, разница – потрясающая. Пресловутый лозунг «СССР – родина слонов» и его специализированный вариант «Советские слоны – самые сильные слоны в мире» уже принес и продолжает приносить много бед. В частности, благодаря «слоновьему» освещению многие события в истории отечественной авиации оказались вырванными из своего исторического контекста, приобретя при этом искаженное, прямо-таки сюрреалистическое содержание, послужив предметом недобросовестных трактовок, спекуляций и прямых подлогов. В материалах, посвященных предвоенному периоду развития ВВС РККА, периодически сталкиваешься с упоминанием о некоем нереализованном проекте четырехмоторного пикировщика, разработка которого велась Туполевым в бытность его «клиентом» НКВД. Само собой, акценты во всех статьях и книгах расставлены «правильно»: НКВД – плохо, Туполев – хорошо, все в лучших традициях недоброй памяти XX партсъезда. Но вот что настораживает – событийное обрамление, в которое вписана «сага о четырехмоторном пикировщике», имеет два различных варианта: 1. От Туполева потребовали (конечно, лично Сталин и его прихвостень Берия), чтобы вновь проектируемый в ОКБ-29 дальний тяжелый бомбардировщик мог, ко всему прочему, еще и пикировать. Понимая абсурдность этого требования, Туполев бился, как лев, рискуя при этом навлечь на себя гнев неадекватного вождя со всеми вытекающими, но, в конце концов, задача обеспечить громадному бомбардировщику возможность бомбить с пикирования была все-таки снята. В результате появился замечательный дальний, высотный, скоростной, тяжелый бомбардировщик ТБ-7. Почему-то названный позже Пе-8. 2. От Туполева потребовали (конечно, лично Сталин и его прихвостень Берия) создать нереального по определению монстра: дальний, высотный, скоростной, четырехмоторный и при этом ПИКИРУЮЩИЙ бомбардировщик. Туполев (вестимо, рискуя жизнью и т.д.) протестовал, доказывал, что это физически невыполнимо, и в конце концов нелепый прожект был спущен на тормозах и потихоньку выброшен в корзину. Так все-таки – «в корзину» полетел проект пикирующего бомбардировщика под шифром ПБ или послужил базой для создания несравненного ТБ-7? Темны воды советской истории! Тоталитаризьм… Между тем ничего особенно темного в истории ПБ нет. Есть просто нежелание внимательно изучить вопрос, отложив предварительно в сторонку свои политические симпатии и антипатии. Строго говоря, это симпатии и антипатии должны возникать из рассмотрения фактов, а не наоборот. Вплотную с «загадкой» (кавычки – потому что, скажу заранее, никакой загадки тут нет) проекта ПБ пришлось столкнуться, разбираясь с доводами, которые так называемый «Виктор Суворов» приводит в доказательство того, что военная доктрина СССР была ориентирована исключительно на внезапный вероломный удар с последующим молниеносным захватом самого святого: мирной, пасторально-демократической Западной Европы. В которой в это время фашистским было каждое второе государство, не считая каждого первого. Не мною первым подмечено, что с документальными доказательствами у группы шустрых авторов, работающих под логотипом «Виктор Суворов», довольно туго. Глава 2 книги «День М», содержание которой, собственно, и натолкнуло меня на мысль разобраться с ПБ, в этом отношении, на первый взгляд, выглядит неплохо – аж 12 ссылок. Не касаясь пока вопросов, непосредственно связанных с качествами и возможностями применения ТБ-7, судьба которого является как бы сюжетным стержнем главы, остановимся на утверждении ВС о возможностях советской промышленности «выпустить к концу 1940 г. тысячу таких самолетов». Вот как это выглядит у «Суворова»: «Создатель ТБ-7 авиаконструктор Владимир Петляков… ни минуты в этом не сомневался. Александр Микулин, создавший двигатели для ТБ-7, был полностью уверен, что советской промышленности такой заказ по плечу. Заместитель авиаконструктора А.Туполева профессор Л.Кербер, ведущие эксперты авиапромышленности С.Егер, С.Лещенко, Е.Стоман, главный конструктор завода, выпускавшего ТБ-7, И.Незваль, главный технолог завода Е.Шекунов и многие другие, от кого зависел выпуск ТБ-7, считали задачу выполнимой в отведенный срок. Авиаконструкторы В.Б.Шавров и А.Н. Туполев считали, что тысяча ТБ-7 могут быть готовы к ноябрю 1940 года». ССЫЛОК здесь нет. Есть утверждения. В библиографии «Дня М» из всех свидетелей, на которых ссылаются авторы, есть фамилии Кербера и Шаврова. Ну что ж, хоть два из девяти – все хлеб. Берем источники, проверяем… …и оказывается, что В.Б.Шавров о возможностях производства ТБ-7 не говорит ничего вообще. Ни вдохновляющего, ни обескураживающего. Даже процитировать нечего. Главка, посвященная ТБ-7, в книге Шаврова «История конструкций самолетов в СССР, 1938-1950гг.» довольно велика – со 158 по 163 страницу, но о возможности/невозможности крупномасштабного выпуска ТБ-7 в ней нет ни слова.
Сергей Дунаев: А вот что пишет на эту тему автор «Шараги»: «Четыре раза машину эту ставили на производство и вновь снимали. Мне подумалось, а если бы Молотов во время визита Риббентропа в Москву сказал ему, что тысяча таких бомбардировщиков на наших аэродромах готова к действию, — рискнули бы немцы в 41-м году затеять войну с нами? Что же касается того, смогла ли бы наша авиапромышленность за четыре года их выпустить, то сидевшие с нами директора крупнейших заводов: Лещенко, Абрамов, Войтов, Калганов, Усачев — однозначно ответили: смогла бы! Да, собственно, отвечать и не нужно было, ответ в тех десятках тысяч машин, что она поставила ВВС». Отсюда и растут ножки у суворовских рассуждений. Но это свидетельство – очень серьезно. Леонид Львович Кербер работал у Туполева не уборщицей, не чертежником и даже не рядовым расчетчиком. И тем неменее, проверим, насколько можно доверять – не конструктору Керберу, а автору «Шараги». Вот как автор преподносит завязку «детектива» с четырехмоторным пикирующим бомбардировщиком. «Прием у Берии, в его огромном кабинете, выходившем окнами на площадь, был помпезным. На столе разостланы чертежи. У конца, который в сторону «ближайшего помощника и лучшего друга» главного вождя, сидит Туполев, рядом с ним офицер, напротив Давыдов. Поодаль, у стены, между двумя офицерами — Егер и Френкель. Выслушав Туполева, «ближайший» произнес: «Ваши предложения я рассказал товарищу Сталину. Он согласился с моим мнением, что нам сейчас нужен не такой самолет (речь идет о замысле будущего «103» - Ту-2 – Г.К.), а высотный, дальний, четырехмоторный пикирующий бомбардировщик, назовем его ПБ-4. Мы не собираемся наносить булавочные уколы, — он неодобрительно указал пальцем на чертеж АНТ-58, — нет, мы будем громить зверя в его берлоге. — Обращаясь к Давыдову: — Примите меры, — кивок в сторону заключенных, — чтобы они через месяц подготовили предложения. Все!» Туполев вернулся злой, как тысяча дьяволов, затея Берии была явно несостоятельной. Высотный — значит, герметическая кабина, то есть стесненный обзор. Четырехмоторный, дальний, следовательно, крупногабаритная, неповоротливая машина — отличная цель для зенитчиков и непригодная для крупносерийного производства. Герметические кабины не позволяли применять надежное оборонительное вооружение, ибо дистанционно управляемого в то время в СССР еще не было. Одним словом, масса против и ни одного «за», разве только то, что немцы и американцы уже имеют одномоторные пикировщики, следовательно, нам следует переплюнуть их и создать очередной уже не «царь-колокол», а «царь-пикировщик»! Вечером Туполев собрал свою группу и поделился сомнениями: «Дело очень ответственное. Возможно, этот дилетант уже убедил Сталина, и им будет трудно отказаться от ПБ-4. Сталина я немного знаю, он менять свои решения не любит. Надо очень добросовестно подработать общий вид машины, примерный весовой расчет — как жалко, что с нами нет Петлякова, он лучше меня знает все данные АНТ-42 (Пе-8), а ведь ПБ-4 должен быть примерно такой же. Возьмем за основу 42-ю, герметизируйте кабину, продумайте выход бомб из люка при пикировании, учтите дополнительный к АНТ-42 вес. Расчетную перегрузку для пикировщика придется поднять. Объяснительную записку напишем мы с Жоржем (Френкелем)». В записке освещались четыре основных положения: 1. Высотный, дальний, четырехмоторный тяжелый бомбардировщик уже создан, это АНТ-42. Для того, чтобы «бить зверя в его берлоге», нужно организовать серийное производство АНТ-42. 2. Пикировщик, поскольку процент его потерь все же будет большим, должен быть малоразмерной массовой машиной. 3. Для прицеливания на пикировании машина должна быть маневренной, чего нельзя достигнуть на тяжелой четырехмоторной машине. 4. Заявленные им, Туполевым, точные данные по самолету 103 он гарантирует, требуемые по ПБ-4 — не может». Вот отсюда и мой интерес к проекту ПБ. Потому что сцена постановки задачи на проектирование ПБ в описании автора «Шараги» выглядит, мягко говоря, сомнительно. Читая «Шарагу», можно ненароком подумать, что это Сталин с Берия, откушав не в меру «хванчкары», вдруг взяли – да и замыслили: а не сделать ли нам...?! Нет крепостей, которых не сумели бы взять большевики! А подать сюда Андрюшку Туполева… Казалось бы, все логично, все связно и понятно. Никаких видимых противоречий нет. Был Сталин «выдающейся посредственностью» (CR – Л.Д.Бронштейн-Троцкий)? Да конечно! Тиранил, кого ни попадя? Ни дня без этого не мог! Нормальное дело: приспичило Сталину иметь «царь-пикировщик», шевельнул едва заметно бровью – и тотчас же обер-лакей Берия, брызжа слюной и тряся щеками, начинает выкручивать руки маленькому, но гордому Туполеву: делай четырехмоторный пикирующий! Делай четырех… Естественно, по законам диссидентско-лагерного жанра, априорно хороший Туполев мужественно сопротивляется априорно плохим чекистам, но, не будучи в силах противостоять всесокрушающей машине тотального подавления, вынужден дать полуобещание-полупредупреждение: проектировать будем, но успеха не гарантируем. И зэки, скрежетнув зубами, начинают через силу, не скрывая отвращения, воплощать в чертежи заведомо нежизнеспособный замысел кремлевского самодура… Читатель, как положено, скорбно склоняет голову… А напрасно. Дело в том, что при любом режиме существуют такие вещи, как установленный порядок заказа техники – без разницы, военной ли, гражданской. Не важно, идет ли речь о 40-ваттной лампочке или космической станции «Мир» - проект начинается с ЗАКАЗА, который немыслим без перечня требований, предъявляемых заказчиком к будущему изделию. И не важно, дойдет проект до конвейера или завянет еще на чертежной доске – под него в любом случае выделяются деньги, а деньги требуют отчетности. Деньги же вкладываются под некую конкретную работу, подразумевающую на выходе некий конкретный результат. Я знаю, о чем говорю: я работал инженером – военным представителем на оборонном заводе. Начиная проект, хотят на выходе что-то получить. Что именно? На этот вопрос отвечает – в случае, когда речь идет о военной технике – документ под названием «Тактико-технические требования», ТТТ (где-то с начала 50-х и по сей день этот документ именуется ТТЗ, тактико-техническое задание). Страшный Берия, вымогая у Туполева самолет, должен был ему эти самые ТТТ вручить. Но тогда вначале их кто-то должен был составить. Логично предположить, что требования к аппарату должен составлять тот, кто будет им потом пользоваться. Если верить автору «Мемуаров», дедуктивно получается, что заказчиком ПБ выступает НКВД в лице Л.П.Берии. Забавно. Зачем чекистам тяжелый пикирующий бомбардировщик? Китайских спиртоносов в уссурийской тайге гонять? Или норвежских браконьеров в Баренцевом море? 1500-кг бронебойной бомбой по сейнеру: хрясь! чтоб с гарантией! Понятно, что это ерунда. Самолет, конечно же, нужен ВВС Красной Армии. Тогда одно из двух: либо Сталин с Берия, мнения военных не спросив, готовят им сюрприз на 23 февраля, что тоже попахивает шизофренией, либо функции ведомства Берии в данном случае – сугубо почтальонские! Передать зэкам ТТТ, разработанные где-то в недрах ВВС - и не отсвечивать. Но разработчик ТТТ к будущим самолетам давно известен – из этого никогда секрета и не делалось. Это НИИ ВВС Красной Армии, а точнее, его отдел, который прямо так и называется – «Отдел тактико-технических требований», черным по белому, открытым текстом. НИИ, в свою очередь, подчиняется Главному управлению (ГУ) ВВС. Во главе ГУ ВВС в описываемый период стоял генерал-полковник авиации Смушкевич, а НИИ ВВС возглавлял генерал-майор авиации Филин. И вот грех смеяться, но поневоле захихикаешь: а ведь оба поименованных лица были позднее арестованы и расстреляны. Получается, сталинское правосудие вполне справедливо воздало прожектерам, которые вредительски пытались навязать промышленности и ВВС заведомо ублюдочный проект, да еще бросить при этом тень на ни в чем не повинное руководство НКВД?! Воистину, награда нашла героев… Однако переведем дух. Причины ареста Смушкевича и Филина, как и других крупных военных руководителей в 37-41гг. – вопрос, до сих пор толком не исследованный, поэтому оставим в покое поименованных товарищей и вернемся к проблемам формирования требований к проектам самолетов. Откуда берут офицеры отдела ТТТ НИИ ВВС цифры характеристик, которые конструкторам предстоит реализовывать в металле? Тоже не с потолка. Генеральный штаб, планируя ход возможных боевых действий, формулирует задачи, которые предстоит решать ВВС в рамках общего оперативно-стратегического замысла. В свою очередь, исходя из объема и характера этих задач, ВВС рассчитывают, сколько и КАКИХ самолетов потребуется для их решения. Слово «каких» подразумевает самые общие требования, которым должен отвечать будущий штурмовик, истребитель, бомбардировщик. Чтобы при этом операторов Генштаба, в силу специфики своей работы довольно далеких от технических тонкостей, не «зашкалило», специалисты НИИ ВВС, теоретически, должны ввести эти требования в технически выполнимые рамки. Однако на практике это правило не всегда соблюдается. В №5/6 журнала «Авиация и космонавтика» за 2002г. опубликована превосходная, с точки зрения приведенного фактического материала, монография Владимира Ригманта ««Летающая крепость» Красной Армии». Тираж – увы, 5000 экз. В монографии детально исследована, на основе документов того времени, история создания и производства бомбардировщика ТБ-7. Оказывается, в КОСОС ЦАГИ, возглавляемом Туполевым, с начала 30-х в порядке смелого эксперимента разрабатывался проект самолета ВСБ-1 – высотного скоростного бомбардировщика. Это НЕ ТБ-7: шифр ВСБ-1 – АНТ-38, шифр ТБ-7 – АНТ-42. Но в октябре 1934 года – задолго до прихода в руководство НКВД Берии! Задолго до ареста Туполева! – именно ВВС решили «скрестить ежа и ужа» и приложили ТТТ ВСБ-1 к проекту ТБ-7: «Полет фантазии ВВС был безграничен. Боевая высота оговаривалась – 13000 – 14000м, потолок – 15000м, дальность полета на высоте 15000м – 2000км, максимальная скорость – 600км/ч, бомбовая нагрузка – 500кг, разбег – 400м, пробег – 150м. Однако на тот период реальных возможностей по созданию самолета с подобными ЛТХ явно не существовало, и поэтому вскоре вернулись к более реалистичным ЛТХ, которые предлагал ЦАГИ на основании своих предварительных расчетов».
Сергей Дунаев: Из этой небольшой цитаты можно сделать сразу 4 промежуточных вывода: 1. Волюнтаристским подходом в определении параметров будущей техники прихварывал не Сталин. «Полет фантазии» в данном случае продемонстрировали именно профессионалы из ГУ ВВС; 2. Никаких трагедий это не повлекло – военных поправили, вернули к реальности, помогли взглянуть на вещи здраво. Военные, видимо, тоже смогли осознать свои заблуждения – никто в 34-м тов. Туполева за несогласие с фантастическими ТТТ за цугундер не брал и в Бутырку не волок; 3. Первый вариант легенды о «пикирующем» четырехмоторнике, по-видимому, берет начало именно в этом эпизоде – поверхностно изученном и плохо осмысленном. Возможно, на него наложился и эпизод с ПБ, отраженный в «Мемуарах». 4. При всей своей нереальности ТТТ ВСБ-1, «переадресованные» ТБ-7, бомбометания с пикирования НЕ СОДЕРЖАЛИ. Кстати. Любителям клеймить сталинскую систему и лично тов. Сталина за волюнтаризм рекомендую сравнить приведенный эпизод с практически аналогичной историей, случившейся практически в то же время, но – в абсолютно «демократической» Великобритании (информация взята с сайта http://airwar.ru). И – оценить последствия: «Short Stirling был единственным самолетом RAF времен 2-й Миpовой войны изначально спроектированным под четыре двигателя; он был первым "тяжеловесом", поступившим на службу; он нес бомбовую нагрузку намного большую чем все, что было предложено ранее; и он обычно являлся достойным противником даже для немецких Bf 109. Stirling, кроме того, стал машиной заложившей основу Сил наведения и целеуказания (Pathfinder Force), доблестно послужил при вторжении в Европу как буксировщик планеров и транспортный самолет и еще летал в последней роли после сражений. Hесмотря на все это, Stirling все еще рассматривается официальными историками как "разочарование" - отчасти недальновидный приговор. Несомненно, Stirling имел свои проблемы, однако все они фактически берут начало от зашоренного мышления AM. Вскоре после своего поступления на службу, для примера, он был раскритикован за его неспособность набирать более чем 4000 метров высоты с полной бомбовой нагрузкой, хотя даже эта проблема почти полностью была вызвана требованием AM, чтобы размах крыла не превышал 30480 мм, так как самолет должен был помещаться в существующих ангарах. Другой причиной вывода Stirling из боевого состава BC RAF была его неспособность нести что-либо большее, чем 227-кг бомбы - важнейший пункт спецификации, согласно которой был построен самолет. И в качестве последнего примера, о Stirling говорили как о трудном в полете, что являлось преувеличением. Он был, несомненно, ничего не прощающим самолетом при взлете из-за своих длинных стоек шасси - результат требования RAF увеличить угол установки крыла - однако в воздухе он был более маневренным и чутким в управлении, чем любой другой самолет его класса и, время от времени, демонстрировал свою способность благополучно возвращаться на базу после получения значительных повреждений. Первоначальный проект "Short" с крылом, подобным крылу удачной летающей лодки Sunderland и размахом 34138 мм, предполагал хорошие высотные данные. Именно на этой стадии AM вбило первый гвоздь в гроб Стирлинга, потребовав, чтобы размах крыла не превышал 30480 мм для соответствия размерам существующих ангаров. В результате крыло Stirling стало короче и шире и расчетные высотные данные были пересмотрены». Вот так, ни больше, ни меньше: Министерство ВВС Великобритании вбило гвоздь. Да не один. Хотя никакого Берии в МВД Соединенного Королевства не водилось, да и населен Альбион отнюдь не туповатыми русскими, а самыми что ни на есть продвинутыми британцами. Вернемся в Россию. Оказывается, на стадии оформления ТТТ в НИИ ВВС работа над ними отнюдь не прекращается. Уже после ознакомления исполнителей с ТТТ нередко происходит корректировка генеральских запросов, причем совсем необязательно в сторону их снижения, как это может показаться на первый взгляд. Так, С.В.Ильюшин примерно в это же время, посмотрев на ТТТ к конкурсу на ближний бомбардировщик «Иванов», пожал плечами и откровенно саботировал конкурс, посчитав точку зрения ВВС на самолет поддержки наземных войск неверной и ведущей к созданию заведомо слабой машины – что и доказал блестяще, создав Ил-2. Нормальный рабочий процесс: идет согласование желаний и возможностей, чтобы не тратить зря время и силы на изначально устаревшую или, наоборот, прожектерскую разработку. Так вот, ТТТ содержит ОБЩИЕ характеристики машины. Для бомбардировщика это – масса бомбовой нагрузки нормальная и максимальная (т.н. «перегрузочная»), дальность полета – с нормальной и максимальной нагрузкой, рабочий потолок, взлетный вес, схема вооружения. А вот количество моторов к числу задаваемых характеристик НЕ ОТНОСИТСЯ. Оно ВЫТЕКАЕТ из весовых характеристик машины и располагаемой мощности двигателей, которые может предложить конструктору промышленность. Оно определяется именно в период согласования ТТТ, на «пристрелочном» этапе, когда желаемое первый раз, прикидочно, соотносится с возможным. Конечно, иногда количество моторов очевидно – например, в техзадании на фронтовой истребитель. Но отнюдь не всегда. Собственно, задача силовой установки – обеспечить требуемую удельную мощность, а уж сколько при этом придется установить ВМГ (винтомоторных групп) – дело второе. Примеров, когда число моторов изменялось на одном и том же самолете, - множество. Для иллюстрации этого тезиса я специально подобрал примеры из истории зарубежных ВВС. 1. Первоначальный вариант немецкого транспортного самолета Ju.52 имел ОДИН двигатель. Вскоре после начала его серийного производства Гуго Юнкерс, с вполне понятной целью повысить грузоподъемность и надежность машины, добавил еще ДВА: получилась знаменитая «Железная Анна» - рабочая лошадка Люфтваффе, Ju.52/3m. 2. Столь же знаменитый итальянский «аэросилуранти» Савойя-Маркетти SM.79 впервые выкатился из сборочного цеха на бетонку с двумя моторами. Однако хроническая неспособность итальянской промышленности создать достаточно мощный двигатель вынудила конструкторов добавить третий движок, придав SM.79 тот своеобразный внешний вид, в котором мы его и знаем сегодня. 3. Англичане тоже побывали в такой ситуации. Под заявленный фирмой «Роллс-Ройс» двигатель «Vulture» мощностью 2000лс было спроектировано, по меньшей мере, два двухмоторных бомбардировщика: «Галифакс» и «Манчестер». Когда стало ясно, что «Роллс-Ройс» своего «валчера» до ума не доведет – а на дворе, между прочим, был 1940 год – начался аврал. Из положения вышли, перепроектировав машины под 4 двигателя меньшей мощности. Но потеряли при этом время, которое, как известно, лишним не бывает. Тем более во время войны. А мы заметим себе, что количество двигателей – величина переменная, зависящая от их мощности и требуемых характеристик самолета. Но, может быть, при наличии четырех моторов самолет принципиально не способен пикировать? Может быть, есть какие-то причины, делающие пикирование на четырехмоторной машине технически невыполнимым? Не зря ведь автор «Мемуаров» так настойчиво дергает нас за рукав: смотри, какие дураки эти Сталин с Берией! Это ж надо додуматься – чтобы четырехмоторный самолет еще и пикировал! Бедный Туполев… Несладко приходилось ему в застенках проклятого режима… 617-я эскадрилья Королевских ВВС Великобритании летала на тяжелых четырехмоторных бомбардировщиках «Ланкастер». «Ланкастер» - это тот самый «Манчестер» после переделки под четыре двигателя. Вот как описывает атаку эскадрильи на позиции крылатых ракет Фау-1 Пол Брикхилл, автор книги «Затопить Германию!»: «На следующую ночь они вернулись к Па-де-Кале. Манро выпустил осветительные ракеты. Мартин, плюнув на все и всяческие приказы, круто спикировал, целясь самолетом прямо в «лыжи». Он нашел ночное пикирование на четырехмоторном бомбардировщике немного волнительным занятием, но маркеры сбросил и вышел из пике на высоте 400 футов… Выровнявшись, Мартин с удовлетворением увидел красный и зеленый огни, мигающие посреди просеки». Может быть, писатель просто не в курсе дела? Дилетантизм в литературе – явление распространенное… Но не в данном случае. Брикхилл – летчик-истребитель, участник Второй мировой. Чем отличается пикирование от просто крутого снижения по глиссаде, он, безусловно, знает. Размах крыльев «Ланкастера» - 31,1м, максимальная взлетная масса – 28 тонн (версия МкI), нормальная бомбовая нагрузка – 6 тонн, 4 двигателя по 1480лс. Никакого специального пикировочного оборудования – тормозных решеток, автомата ввода/вывода из пикирования – самолет не имел. Как говорится, ноу коммент. А вот еще. В последние годы стало хорошим тоном к месту и не к месту кивать на организации, подготовку и оснащение Вермахта и Люфтваффе: а вот у немцев-то было вот так! С обязательным припевом: эх, Сталин-дурачина! Куды нам до тевтонов… Что ж, посмотрим на тевтонов. Немцы первыми применили в бою пикирующий бомбардировщик – знаменитый Ju.87 Stuka. Эффект, как говорится, произвел неизгладимое впечатление, и прежде всего – на самих немцев. Результатом стало требование ко ВСЕМ вновь создаваемым бомбардировщикам обеспечить бомбометание с пикирования. Таковы были двухмоторные Ju.88 и Do.217. Но, кроме них, такое же требование было предъявлено к тяжелому четырехмоторному бомбардировщику He.177. Несмотря на то, что пропеллеров у него было только два, фактически он был четырехмоторным: на каждый винт через общий редуктор работала спарка из двух двигателей DB-601; вместе с редуктором весь агрегат назывался DB-606 и развивал мощность 2360 лс на границе высотности. Массогабаритные показатели «хейнкеля» - 31,44м, 31 тонна, максимальная бомбовая нагрузка – 6 тонн – тютелька в тютельку совпадают с аналогичными показателями британского «Ланкастера», который, как мы видели, пикировал вполне уверенно. В конструкцию He.177, в отличие от «Ланкастера», были, к тому же, специально внесены дополнительные приспособления, характерные для пикировщиков – в частности, аэродинамические (воздушные) тормоза, призванные не допускать разгона самолета свыше безопасной скорости.
Сергей Дунаев: He.177 славы не снискал. Тому было несколько причин, но сердцевиной их являлся нетривиальный агрегат DB-606, который так и не сумели «приручить». Имели место быть и проблемы с пикированием – несколько машин было разбито именно при испытаниях на пикирование. Однако при ближайшем рассмотрении выясняется, что губили самолеты и испытателей не принципиальные ошибки концепции, а… элементарная ошибка конструкторов. Заглянем на сайт http://base13.glasnet.ru, где выложена работа Андрея Фирсова «Крылья Люфтваффе»: «Несмотря на большой объем испытаний и доработок, Не.177A-1 не годился для боевого использования. Причем проблемы с двигателем осложнялись недостаточной прочностью конструкции. Отчет из Рехлина от 9 октября 1942 г отмечал: Испытания показали, что прочность крыла Не.177 на треть ниже расчетов Хейнкеля. Причиной этого является разная жесткость отдельных деталей конструкции, что приводило к деформациям ряда узлов под нагрузкой. На Хейнкеле это не было вовремя выявлено из-за трудностей со статическими испытаниями такой большой конструкции. В официальной речи на приеме у генерал-люфтцойгмейстера неделей спустя отмечалось, что он (Хейнкель) знал об этих проблемах. Он также знал, что конструкторское бюро не провело всех необходимых расчетов и доработок». М-да. По крайней мере, в данном случае сумрачный тевтонский гений определенно дал маху. Но для нашего исследования вот что важно: германские авиаспециалисты идею тяжелого пикировщика воспринимали вполне лояльно, чем-то неосуществимым не считали. В невеселой (для немцев) истории He.177 есть и еще один момент, напрямую имеющий отношение к теме данной статьи. Намучившись с агрегатами DB-606 и угробив несусветное количество самолетов (и экипажей), КБ Хейнкеля и RLM пришли в итоге к закономерному решению – просто заменили проблематичную шибко авангардную силовую установку на четыре обычных мотора DB-603, с четырьмя соответственно воздушными винтами, и получили отличный бомбардировщик, ни на волос не уступающий американской «Сверхкрепости» Боинг B-29 – He.277(см. там же). Но поезд к тому времени, как говорится, уже ушел. Таким образом, имеем следующие промежуточные выводы: 1. Геометрические размеры, масса и количество моторов САМИ ПО СЕБЕ не могут быть запретом на придание самолету способности бомбить с пикирования; 2. Количество моторов не есть «вещь в себе», а всего лишь производная от заложенных в ТТТ летно-технических характеристик машины и мощности предлагаемых промышленностью моторов. А вот теперь, во всеоружии сравнений и аналогий, самое время внимательно рассмотреть собственно пресловутый ПБ. Что же такое несусветное вымогал у Туполева злой Берия, что Андрея Николаевича, якобы, чуть инфаркт не хватил? Сегодня мы имеем такую возможность благодаря небольшой, но очень информативной статье прекрасного авторского тандема Александр Медведь – Владимир Перов, которая так и называется: «Четырехмоторный пикирующий бомбардировщик А.Н.Туполева» и помещена в №3/4 за 1997г. журнала «Самолеты мира». Итак, что потребовали от КБ-103 ОКБ-29 Остехбюро НКВД, которое возглавлял з/к Туполев? А потребовали вот что: спроектировать пикирующий бомбардировщик с нормальной бомбовой нагрузкой на внутренней подвеске – 1500 кг (бронебойная бомба БРАБ-1500 конструкции Надашкевича), максимальной нагрузкой в 3000 кг и максимальным калибром, доступным для размещения в бомбоотсеке – 1000 кг. Кажущееся противоречие требований объясняется тем, что БРАБ-1500 по своим габаритам соответствовала стандартной ФАБ-1000. И все! Никаких монстров в стиле He.177! Что это за цифры – 1000кг, 3000кг? Давайте сравним с зарубежными машинами. Ju.88A-4: нормальная бомбовая нагрузка – 2000 кг, максимальная – 3000 кг. Самолет оборудован тормозными решетками, автоматом ввода/вывода из пикирования, пикировочным бомбоприцелом. Это полноценный пикировщик, что он и доказывал неоднократно самым превосходным образом. В частности, именно пикировщики Ju.88 1000-кг бронебойными бомбами SD-1000 потопили советский линкор «Марат», а отнюдь не криворукий хвастун Ганс-Ульрих Рудель. Do.217E-1: нормальная бомбовая нагрузка – 3000 кг, максимальная – 4000 кг. Самолет оснащен аэродинамическим тормозом и всем необходимым оборудованием для бомбометания с пикирования. Мне неизвестны боевые эпизоды, в которых Do.217 выступали в роли пикировщика, но, во-первых, это еще не значит, что таких эпизодов не было, а во-вторых, мы видим, что самолет был разработан «сумрачным тевтонским гением» с учетом возможности в таковом качестве его применять. Ну, и He.177, куда ж от него денешься. Таким образом, ничего сверхъестественного от Туполева и остро переживающего за него автора «Шараги» не требовали. Но самое интересное даже не это. Оказывается, бомбардировщик под шифром ПБ проектировался Туполевым в ДВУХ вариантах. Внимание! Мы подходим к моменту, который я так тщательно иллюстрировал примерами из зарубежной конструкторской практики. Первый вариант имел обозначение ПБ 4М-105 и проектировался под установку ЧЕТЫРЕХ СЕРИЙНЫХ моторов М-105, представлявших собой форсированный по наддуву лицензионный Испано-Сюиза 14Ybrs, второй – ПБ 2М-120, под установку ДВУХ ПЕРСПЕКТИВНЫХ моторов В. Климова М-120, которые на тот момент только разрабатывались и неизвестно было, получится из этой затеи что-либо достойное серии или нет. Мощность М-105 варьировалась в пределах 1100 – 1200 лс в зависимости от модификации, мощность М-120 Климов заявил в 1650 лс. Ситуация сходна с той, в которой оказались конструкторы КБ Хендли-Пейджа и Авро («Галифакса» и «Манчестера») буквально до десятого знака после запятой. Но мудрый Туполев, предвидя ситуацию из разряда «синица и журавль», предусмотрительно заложил в процесс проектирования параллельную разработку двух вариантов, в основном сходных между собой, чем обезопасил КБ от возможных срывов по вине моторостроителей. Проект М-120 не увенчался успехом: Климов вообще, строго говоря, показал себя в роли конструктора поршневых двигателей не очень успешно. Ничего, отыгрался потом на реактивных… Но это к слову.
Сергей Дунаев: А расчетные данные по ПБ 4М-105 получились такие: «Для ПБ 4М-105ТК (предполагалось оснастить М-105 турбокомпрессорами) были заявлены следующие летные данные: максимальная скорость полета на расчетной высоте 8000 – 10000 метров – 570 – 600 км/ч; практический потолок – 11000 – 12500 метров, время набора высоты 5000 метров – 7,0 – 9,0 минуты. Нормальная дальность полета предполагалась 1500 км, максимальная – 4000 километров…» Но это НЕ дальний бомбардировщик! Это нормальный полноценный фронтовой бомбер. Читаем дальше: «…Нормальный взлетный вес ПБ 4М-105 практически совпадал по значению с нормальным полетным весом немецкого пикирующего бомбардировщика Ju.88A-4 (12200 кг). Что касается перегрузочного веса ПБ 4М-105, то он был всего на 1000 кг больше максимального веса другого немецкого пикировщика – Do.217E-2(16500 кг). Таким образом, проект ПБ 4М-105 находился на уровне разработок в этой области ведущих зарубежных авиастроительных фирм». Можно еще посравнивать. Например, размах крыла у четырехмоторного ПБ составлял 26 м, у двухмоторного - 25 м. Серийный двухмоторный Ер-2 имел размах не намного меньший – 21,65 м. При этом площадь крыла у Ер-2 равнялась 72,1 кв. м, у ПБ 4М-105 – 76,5 кв.м. И так далее – кто хочет, может сам продолжить эту цепочку сравнений сколь угодно далеко. Таким образом, мы видим, что заданные Туполеву параметры были вполне реальны, и психовать в камере, матеря злых чекистов (которые тут совсем уж ни причем), у Андрея Николаевича не было никаких оснований. Если кого и следовало помянуть незлым тихим словом, так это конструкторов-двигателистов, которые пока не сподобились запустить в серию что-нибудь на уровне Jumo-211 или BMW-801. *Вообще, авиационное двигателестроение – очень «узкое» место советской промышленности конца 30-х – начала 40-х годов. Но прежде, чем радостно ткнуть пальцем в Сталина – вот он, виновник! Ату его! – подумаем: а была ли вообще такая отрасль в России при всенародно оплакиваемом ныне царе? Но это – тема для отдельного разговора. На сегодняшний день – практически целина.* Осталось разобраться, куда же все-таки подевался проект ПБ, как в четырех-, так и в двухмоторном варианте? От выпуска четырехмоторного пикировщика отказались. Этот проект, изначально «заточенный» под крупнокалиберную бронебойную Надашкевича, имел достаточно узкую специализацию: он предназначался для борьбы с тяжелыми кораблями британского и особенно – японского флота. Сегодня уже мало кто помнит, какова была обстановка в конце тридцатых на Дальне Востоке, а жаль! Перманентная война там не прекращалась с 1922 года, дважды переходя в «горячую» стадию (Хасан и Халхин-Гол). При этом советские военно-морские силы на Дальнем Востоке, гордо именуемые «Тихоокеанским флотом», по составу надводных кораблей даже близко «не валялись» рядом с японскими армадами, и шансов выровнять соотношение по тяжелым надводным кораблям СССР не имел в течение лет, наверное, пятнадцати. Оставался «асимметричный ответ» - подводные лодки и авиация, что и делалось. ПБ – это типичный противокорабельный базовый самолет дальнего радиуса действия. Пикировщик – потому, что горизонтальное бомбометание со средних и тем более больших высот по малоразмерным подвижным целям суть бесполезная трата бомб. Большой и мощный – потому, что по линкору действовать бомбами калибра менее 1000 кг неэффективно. Высотный и быстроходный – а как иначе, если полеты предполагаются за пределы радиуса действия истребителей? Пример того же «Москито» однозначно доказал, что единственной по-настоящему действенной защитой бомбардировщика при отсутствии истребителей сопровождения являются только высота и скорость. Здесь все логично, одно звено цепи неизбежно тянет за собой другое. Но. Где-то на рубеже 39 – 40 гг. что-то произошло. Могу предположить, что высшему руководству страны стали известны некие данные, позволяющие исключить из числа завтрашних противников СССР Англию и Японию. При таком раскладе дальний тяжелый пикировщик становился непервостепенным проектом, на первый план выходила менее дорогая, менее сложная, менее мощная машина, предназначенная для решения задач в интересах сухопутных войск. Исходя из этих соображений, верх взял расчет по критерию «стоимость/эффективность»: задачи пикирующего бомбардировщика выгоднее решать двухмоторной машине. Примерно так и сформулировал точку зрения ВВС начальник Главного управления авиационного снабжения П.А.Алексеев. Что же касается ПБ 2М-120, то его проект был положен в основу задания на разработку фронтового бомбардировщика под шифром ФБ, ТТТ на который сформулировал ни много, ни мало – ГКО страны на заседании 16 мая 1940 года. Воплощением ФБ в металле стал самолет «103», он же – знаменитый Ту-2, по праву считающийся одним из лучших самолетов Второй мировой в своем классе. Не «вместо», а в развитие проекта ПБ. Поздравим Туполева и его коллектив с несомненным творческим успехом и вернемся к тому, с чего начали – к «Шараге». Отложим в сторону материалы по ПБ, развернем стоваттную настольную лампу так, чтобы конус яркого света слепил подследственного, посмотрим ему в лицо добрыми, чуть усталыми глазами и спросим: подследственный! Может, хватит валять ваньку? Назовите свое настоящее имя! Я не случайно ни разу не упомянул в тексте статьи Леонида Львовича Кербера, как автора пресловутой «Шараги». Сотрудник Туполева, опытный работник сначала НИИ связи ВМФ, а затем – Наркомата авиапромышленности, физически НЕ МОГ не знать фактических обстоятельств зарождения и разработки проекта ПБ. Как не мог он не знать элементарных вещей, вроде стандартной процедуры выработки и согласования ТТТ на разработку любого нового самолета. Как не мог он не знать того, что происходит в соседних конструкторских бюро «шараги». Вспомним еще раз: «Высотный — значит, герметическая кабина, то есть стесненный обзор… Герметические кабины не позволяли применять надежное оборонительное вооружение, ибо дистанционно управляемого в то время в СССР еще не было. Одним словом, масса против и ни одного «за»… А в это время в КБ-102 конструктора Мясищева, с которым Кербер ежедневно, говоря сегодняшним языком, тусуется, создается… дальний, высотный, скоростной, НЕ пикирующий (горизонтальный) бомбардировщик «102», оснащенный гермокабинами и дистанционно управляемым с помощью сервоприводов оборонительным вооружением. Риторический вопрос автору «Шараги»: любезнейший, а на кой, простите, такие конструкторы, если им нельзя поставить задачу на разработку какого-то оборудования, которого пока не существует? Вообще, конструктор, который нервно реагирует на предложение поискать неизведанных путей, мягко говоря, находится не на своем месте. Тем более – коструктор-творец, каковым по определению должен быть руководитель самого мощного в СССР авиационного КБ. Так может быть, Мясищев не справился с заданием – и тем блестяще подтвердил самые мрачные опасения Туполева? Ничего подобного. Зимой 1942г. самолет «102» был выведен на аэродром – на три месяца раньше идеологически близкого ему, но более мощного американского B-29. В серию не пошел по вполне понятным причинам – СССР было не до него, промышленность работала на фронтовую авиацию, и заниматься непростым процессом наладки производства непервоочередной машины в тех условиях не стали. Ссылка на давность лет («автор мог что-то забыть, что-то перепутать; простим ему – он столько выстрадал; чекисты страшно гнобили его резиновой палкой и лишали пипифакса…») здесь не работает. Автор «Шараги» не просто ошибается с какой-то датой или фамилией, что, безусловно, было бы понятно и простительно для мемуариста. Он злостно обманывает читателя. Он выдумывает никогда не происходившие события, причем так ярко, выпукло и красочно, что, не зная, – примешь за чистую монету, проглотишь и не подавишься.
Сергей Дунаев: А цель все та же, не потерявшая, по-видимому, актуальности со времен пресловутого XX партсъезда: представить Сталина и его сподвижников морально и интеллектуально ущербными людьми, использовав для этого авторитет Л.Л. Кербера и – опосредованно – А.Н.Туполева. Ну что ж, теперь мы знаем цену «фактуре», содержащейся в книге «А дело шло к войне», она же – «Туполевская шарага», в титуле которой – трудно сказать, каким образом – оказалась фамилия «Кербер». Я не знаю, как разрешить это противоречие; могу только предположить, что Леонид Львович в конце 60-х «сломался» или кто-то его «сломал» и он написал этот бред. Но вновь возникает вопрос: если это – его работа, почему он не был наказан? Ответа нет. Но есть установленный факт: автор «Шараги» не просто искажает факты, он напропалую врет в части, касающейся собственно работы над проектами ПБ и «103», будучи уверен, что его никто не схватит за руку. А раз так, не может быть и речи о том, чтобы доверять и всему остальному ее содержанию, состоящему из классического набора диссидентских тюремно-лагерных ужастиков а-ля Солженицын. Книжка, которую частенько рекомендуют как «зарисовку эпохи с натуры», представляет собой образец грубой, беспардонной лжи, подлой и злостной клеветы на сталинскую эпоху, на величайших руководителей ХХ века – И.В. Сталина и Л.П. Берию, равных которым в сегодняшней России нет и не предвидится! И совершенно неважно, существует ли в природе аутентичная рукопись «А дело шло к войне» или нет – если даже и «да», неизбежен вывод, что рукою Л.Л. Кербера кто-то водил. Мало ли в истории таких примеров? Сергей ДУНАЕВ
stalker: Сергей Дунаев пишет: тских тюремно-лагерных ужастиков а-ля Солженицын. Книжка, которую частенько рекомендуют как «зарисовку эпохи с натуры», представляет собой образец грубой, беспардонной лжи, подлой и злостной клеветы на сталинскую эпоху, на величайших руководителей ХХ века – И.В. Сталина и Л.П. Берию, равных которым в сегодняшней России нет и не предвидится! Ты забыл выкрикнуть - Хайль Сталин!
Сергей Дунаев: stalker пишет: Ты забыл выкрикнуть - Хайль Сталин! Я предпочитаю по-другому: За Родину! За Сталина! Сергей Дунаев
assaur: Сергей Дунаев пишет: Примеры можно продолжать, но, по-моему, и так понятно, что автор «Шараги» лжет, как сивый мерин. Сергей Дунаев пишет: В.Б.Шавров о возможностях производства ТБ-7 не говорит ничего вообще. В хрониках Родионова есть вот такая информация: 28 июня 1939 года секретарь КО И. Сафонов писал письмо № 5650/ко в НКО Ворошилову К.Е. По указанию зам. председателя КО Вознесенского Н.А. препровождаю на Ваше заключение проект постановления КО "О развитии самолетных заводов НКАП", внесенный Кагановичем М.М. с поправками секретариата КО. В целях быстрейшего развития самолетостроения, КО постановляет: …8. Обязать НКАП довести к 1 января 1940 года проектные мощности реконструируемых заводов по основным типам самолетов: Бомбардировщики №№ заводов – № 124 Тип самолета – Типа "ТБ-7" (№ 42) Проектная мощность в штуках – 500 Сергей Дунаев пишет: почему написание и тайная передача в откровенно враждебное СССР зарубежное издательство подрывного пасквиля не имело для него ни малейших последствий? Из Википедии: Книги …«Туполевская шарага» и т. д.). Из-за издания последней за рубежом ему пришлось в 70-е годы покинуть ОКБ. Как видите последствия были. Вышибли лауреат Ленинской и Государственной премий СССР из КБ.
amyatishkin: assaur пишет: Книги …«Туполевская шарага» и т. д.). Из-за издания последней за рубежом ему пришлось в 70-е годы покинуть ОКБ. Как видите последствия были. Вышибли лауреат Ленинской и Государственной премий СССР из КБ Смотрите ширше. На загнивающем Западе его за это бы еще и засудили за клевету.
assaur: amyatishkin пишет: Смотрите ширше. На загнивающем Западе его за это бы еще и засудили за клевету. Могет быть, могет быть... Речь шла о последствиях публикации, которых по мнению Сергея Дунаева не было. Вики говорит, что они были. Может быть автору статьи стоит разобраться с этим?
PKL: assaur пишет: Вики говорит, что они были А у Вики там противоречие в двух предложениях. Чуть выше написано, что он вышел на пенсию и покинул ОКБ в 1968 году (а книга вышла в 1971). Кроме того там была какая-то крайне мутная история с приписыванием книги Г.А.Озерову.
Сергей Дунаев: assaur пишет: /// В целях быстрейшего развития самолетостроения, КО постановляет: …8. Обязать НКАП довести к 1 января 1940 года проектные мощности реконструируемых заводов по основным типам самолетов: Бомбардировщики №№ заводов – № 124 Тип самолета – Типа "ТБ-7" (№ 42) Проектная мощность в штуках – 500 /// Вот именно. А фактически к началу войны построили чуть больше двух десятков, и все с разномастными силовыми установками. Ну, облажался Туполев с АНТ-42, он же ТБ-7, он же Пе-8. Машина крайне низкотехнологичная, дорогая, а для завода - убыточная. Нарком НКАП Моисей Каганович собственным волевым решением снял ТБ-7 с производства; за это ему дали по шапке и понизили до... директора завода №124 в Казани, который и выпускал ТБ-7. С задачей: производство восстановить. Он же, из Википедии: Из Википедии: Книги …«Туполевская шарага» и т. д.). Из-за издания последней за рубежом ему пришлось в 70-е годы покинуть ОКБ. Согласно биографии, Л.Л. Кербер ушел на пенсию в 1968 году. Поэтому "гонения", якобы имевшие быть в "70-е годы", это позднейшая вставка. Сергей Дунаев
marat: stalker пишет: Ты забыл выкрикнуть - Хайль Сталин Cлон и Моська.
marat: Сергей Дунаев пишет: Вот именно. А фактически к началу войны построили чуть больше двух десятков, и все с разномастными силовыми установками. Ну, облажался Туполев с АНТ-42, он же ТБ-7, он же Пе-8. Машина крайне низкотехнологичная, дорогая, а для завода - убыточная. Нарком НКАП Моисей Каганович собственным волевым решением снял ТБ-7 с производства; за это ему дали по шапке и понизили до... директора завода №124 в Казани, который и выпускал ТБ-7. С задачей: производство восстановить. В приводимой вами ссылке на монографию В. Ригманта ТБ-7/Пе-8 в АиК 5-6/2002 г говорится, что в течение 1939 г были неоднократные попытки прекратиить производство указанных самолетов, и сейчас этот вопрос об окончании производства их в основном решен, ибо на 1940 г спущен заказ заводу № 124 всего на 10 самолетов, в то время как он мог дать в 1940 г 100 машин. Но ВВС хотели получить на вооружение ТБ-7. В тезисах Правительству ВВС настаивало на выпуске в 1939 г 10 ТБ-7, а уже в 1940 г ВВС намеревалось получить от промышленности 250 ТБ-7. И.Ф.Незваль подтверждал возможность выпуска 10 машин в 1939 г, а на 1940 г он подтверждал возможность выпуска только 150 ТБ-7. Таким образом, увеличение мощности до 500 ТБ-7 - дело неопределенного будущего, реально 150 единиц в 1940 г. И второе: существовала мощная оппозиция выпуску ТБ-7, раз даже к мнение ВВС не прислушались.
Сергей Дунаев: Эта статья не могла бы быть написана без материалов, опубликованных В.Ригмантом в монографии ««Летающая крепость» Красной Армии», «Авиация и космонавтика» №5/6 2002г. 1. 26 июня 1934 года от начальника отдела требований НИИ ВВС в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт) поступили ТТТ на новый тяжелый бомбардировщик – ТБ-7. 29 июля в ЦАГИ был открыт заказ №7342 на проектирование самолета под «фирменным» шифром АНТ-42. Именно этот день можно считать днем закладки самолета, который через много лет станет предметом весьма противоречивых оценок и откровенных спекуляций. Через два с половиной года, 27 декабря 1936 года, самолет под управлением шеф-пилота ЦАГИ М.М.Громова впервые поднялся в воздух. Государственные испытания проходили под Москвой и в Евпатории с августа 1937 по февраль 1938 года и имели итогом решение о принятии машины на вооружение ВВС РККА 20 апреля 1938г. и одновременно - о развертывании серийного производства ТБ-7 на Государственном авиазаводе №124 в Казани. К этому моменту ВВС РККА располагали достаточно опытными, сколоченными частями и соединениями тяжелобомбардировочной авиации. Подчеркнем себе: именно тяжелобомбардировочной, поскольку понятия «тяжелый» и «стратегический» бомбардировщик, несмотря на их схожесть «по умолчанию», отнюдь не тождественны. Геометрические размеры, количество двигателей, способность поднять значительную бомбовую нагрузку не означают автоматически способность решать стратегические задачи по дезорганизации и разрушению вражеской экономики и промышленности. В конце тридцатых годов даже самый большой оптимист вряд ли признал бы таковую способность за бомбардировщиком ТБ-3, составлявшим костяк тяжелобомбардировочных соединений советских ВВС. Кроме матчасти и организации, неменее важной составляющей военной мощи является наличие теории ее применения, доктрина, согласно которой должно строиться ее применение. В отношении стратегической авиации можно смело заявить, что на тот момент ни в СССР, ни где-либо вообще в мире такой доктрины попросту не существовало. Разумеется, подготовленный читатель в этом месте немедленно должен вспомнить имя итальянского генерала Джулио Дуэ. Так называемая «доктрина Дуэ», ставшая предметом широкого обсуждения в конце двадцатых - тридцатых годах, заключалась в достижении победы в войне путем нанесения ударами с воздуха такого поражения жизненно важным политическим и экономическим объектам противника, чтобы сделать невозможным организованное сопротивление на земле. Говоря проще, «выбомбить противника из войны». «Доктрина Дуэ» (или «теория Дуэ») пользовалась довольно большой популярностью. Бравый представитель «армии-победительницы», битой в лоск при Пьяве и Капоретто войсками умирающей Австро-Венгрии, оперировал простыми и понятными каждому бульварному писаке и каждой домохозяйке формулами: площадь поражения бомбы – площадь объекта удара (например, завода) – грузоподъемность бомбардировщика – количество самолето-вылетов – победа, слава, слава, слава! Все получалось быстро, чисто и относительно (в сравнении с миллионными армиями Первой мировой) недорого. Кроме доступности для понимания рядовым обывателем, «теория Дуэ» обладала и еще одним соблазнительным достоинством: она позволяла воплотить в жизнь извечную мечту политиканов о «маленькой, но всемогущей профессиональной армии», высокооплачиваемой, универсальной и исключительно послушной. Как цепная собака. Однако, кроме политиков и журналистов, к строительству Вооруженных Сил имеют также некоторое отношение и настоящие военные, к мнению которых политики хоть и не всегда, но прислушиваются. И вот военные-то как раз и не спешили рукоплескать ни Дуэ, ни его американскому единомышленнику полковнику Митчеллу, пропагандировавшему сходные взгляды в США. Митчелл, подвергнутый в своей среде обструкции, в конце концов, даже ушел в отставку. Дело в том, что «доктрина Дуэ», строго говоря, доктриной не являлась, т.к. базировалась на примитивной арифметике и чисто умозрительных исходных посылках. Говоря современным языком, «математическая модель» воздушной войны от Дуэ не учитывала множества факторов, действующих в реальной боевой обстановке, и потому не могла служить основой для выработки эффективных организационно-административных решений. Поэтому, несмотря на активное обсуждение, реальных шагов к осуществлению «доктрины Дуэ» на практике за весь межвоенный период не предпринял никто. Под реальными шагами следует понимать создание: а) методики выполнения ударов, т.е. теории боевого применения стратегической авиации; б) организационных структур, задачей которых является разрушение или вывод из строя важных политико-экономических центров в глубоком тылу противника и в) самолетов, пригодных для решения этой задачи. Такого сочетания условий не имело ни одно ведущее государство Европы, как не имели его и США. Ярким доказательством тому стали боевые действия ВВС воюющих стран, как только долгожданная война, наконец, разразилась. Более полугода(!), «подаренные» Гитлером «новой Антанте», не были использованы фактически никак. Доблестные пуалю совершили несколько боевых вылетов на бомбежку немецких объектов, успешно поразив бомбами бауэрскую картошку на полях где-то за Сааром. Забавы ради можно посмотреть, на чем летали наследники славы Жоржа Гинемера. Amiot-143 и Farmant F-221/222 представляли собой анахронизм на уровне болховитиновского ДБ-А, только хуже; наследник второго из них, NC-223, выглядел несколько приличнее, но тоже представлял собой машину, устаревшую еще на чертежной доске. Достаточно сказать, что двигатели – 4 V-образных «Испано-Сюиза» аж по 920л.с. – размещались у него в гондолах, на подкрыльевых подкосах, по схеме «тандем». Короче, если следовать критериям, предложенным для определения степени агрессивности государства группой плодовитых авторов, пишущих под вывеской «Виктор Суворов», архидемократическую Францию можно смело записывать в отъявленные агрессоры: к ведению стратегической воздушной войны свободолюбивые галлы не готовились и никаких инструментов для нее не создали. Справедливости ради надо сказать, что в толстенном справочнике “Das Grossbuch Der Flugzeug” берлинского издательства «Transpress» мне удалось найти весьма продвинутый четырехмоторный бомбардировщик, построенный перед самой войной фирмой Марсель-Блош; выпущено – 1(один) экземпляр. М-да. Запишем себе: никакой работоспособной концепцией стратегических бомбардировок французские ВВС не обладали ни в 39, ни в 40г. За Ла-Маншем дело обстояло немногим лучше. Правда, в структуре Королевских ВВС Великобритании (RAF) имелся штаб с солидным названием «Бомбардировочное командование», но функции его в межвоенный период сводились, главным образом, к администрированию, тактической боевой подготовке и материально-техническому снабжению бомбардировочных эскадрилий RAF. Структура Королевских ВВС вообще была, как бы это сказать, несколько своеобразной. Первичное звено – squadron – в ней было и последним. Привычно переводимый на русский язык как «эскадрилья», термин “squadron” если и соответствовал советской эскадрилье, то только «отдельной», т.е. подчиненной не полку, а каким-то высшим инстанциям, имеющей свой собственный в/ч-номер и печать. Численность британского «эскадрона» могла заметно колебаться в пределах порядка 10 – 20 самолетов. Все более высокие организационные ступени RAF носили чисто территориальный характер и к формированию стратегии и тактики отношения не имели, занимаясь, опять-таки, обеспечением повседневной жизнедеятельности эскадрилий, имеющих счастье дислоцироваться на данный момент в пределах их юрисдикции. Говоря привычными нам терминами, британские ВВС состояли из отдельных эскадрилий, а выше – сразу из округов! Никаких промежуточных ступеней типа полк-дивизия-корпус не существовало; их аналогам – «крыло», «группа» и «армия» (Wing, Group, Force) – еще только предстояло возникнуть под давлением требований войны.
Сергей Дунаев: В отношении стратегических бомбардировок в головах штабных офицеров RAF и их политического руководства стоял густой лондонский туман. Вот как это выглядит в описании англичанина (П.Брикхилл, «Затопить Германию!», Полигон, 2001; читать на militera.lib.ru): «Самые тяжелые бомбы [Королевских ВВС – Г.К.] имели вес 500 фунтов. Система прицеливания была такой, что КВВС приходилось сыпать бомбы буквально градом, надеясь, что хотя бы одна попадет в цель. Кто-то надеялся, что сойдет и так. Другие — нет. Годы безмятежного мира и скупость Казначейства мешали совершенствовать бомбы. Это было естественно в рамках борьбы против войны, но глупо перед лицом реальности. Все эти недостатки усугубляло то, что все вооруженные силы были буквально нашпигованы офицерами, пригодными к службе только в мирное время. Им не хватало ни отваги, ни верности присяге. Самым важным для них был вовремя поданный five-o-clock и чай. Им не хватало ни жизненной энергии, ни ума, чтобы заниматься делами. Кроме того, бомбы КВВС были старыми, слишком старыми. Почти все запасы были созданы еще до 1919. В 1921 была предпринята попытка создать более удачную бомбу, а в 1938 даже началось их производство, но в 1940 в наличии имелось слишком мало новых бомб. И новые бомбы, и старые были начинены средненькой взрывчаткой, называемой аматол (только 25% веса бомбы приходилось на заряд). Существовала более мощная взрывчатка, так называемая RDX, но ее производство прекратилось в 1938. Только с 1942 КВВС начали получать бомбы, снаряженные RDX… в 1926 была совершена попытка создать 1000-фн бомбу, однако работы не дошли даже до стадии испытаний. Казначейство высказалось против. Штаб КВВС не считал, что ему потребуются бомбы тяжелее 500 фунтов. В любом случае самолеты КВВС не были предназначены под бомбы тяжелее 500 фунтов. 1000-фн бомбы требовали новых и более дорогих самолетов, которые тогда ни КВВС, ни страна не могли себе позволить. Только в 1939 министерство авиации начало всерьез подумывать о 1000-фн бомбах, и лишь через 6 месяцев ПОСЛЕ начала войны разместило заказы на них». А вот цитата из книги, написанной официальными историками RAF Ричардсом и Сондерсом, которая так и называется – «Британские ВВС во второй мировой войне», часть 1, глава 6: ««Один военно-морской флот не может выиграть войну, одержать победу можно только с помощью военно-воздушных сил. Поэтому наши основные усилия должны быть направлены на завоевание господства в воздухе. Истребительная авиация может защитить нас, но обеспечить победу может лишь бомбардировочная авиация. Следовательно, мы должны развивать именно тот вид авиации, который способен уничтожить промышленность Германии и научные учреждения, от которых зависит военный потенциал противника. Это вынудит его держаться на почтительном расстоянии от нашего острова. Никакого другого пути для ликвидации колоссальной военной мощи Германии в настоящее время нет...» С этими словами Черчилль обратился к Военному кабинету в день первой годовщины войны. Командование английских ВВС было полностью согласно с такой установкой и лишь сожалело, что еще не началась интенсивная бомбардировка объектов немецкой промышленности». Это впечатляет. Год войны прошел – они только задумались на тему: а не применить ли нам как-нибудь свои бомбардировщики против Германии? Может, стоит попробовать? И весь 1940, и 1941, и зиму 1942 года продолжались довольно неуклюжие, бессистемные и, по сути, безрезультатные налеты, больше похожие на эксперименты, чем на целеустремленное воздушное наступление. И это при том, что – там же, ч.2, гл.6: «В течение 1942 года немцы держали на территории Германии и оккупированных ею западноевропейских стран только четвертую часть своих военно-воздушных сил. Одна пятая немецких ВВС базировалась на острова Средиземного моря, в Северной Африке и на Балканах. Почти половина немецких ВВС была сосредоточена на Восточном фронте». В задачи этой статьи не входит подробный анализ деятельности британского Бомбардировочного командования, поэтому здесь я закончу цитировать Ричардса – Сондерса. Каждый желающий может самостоятельно прочесть их книгу на сайте eroplan.boom.ru, которому я и приношу благодарность за ее публикацию в Сети. Пожалуй, реальной датой начала Бомбардировочным командованием решительного воздушного наступления на Германию можно считать только… 30 мая 1942г, когда маршал авиации Харрис впервые бросил на Кёльн 1046 бомбардировщиков. Только после этого действия БК приобрели целенаправленный характер. Однако «целенаправленный» еще не значит «результативный». Относительно эффективности действий ночных бомбардировщиков RAF в послевоенные годы было сломано множество копий, но нам сейчас важно отметить следующее: практически до лета 1942 года британские ВВС, работая в исключительно благоприятных условиях (танки вермахта их базам не угрожали), не могли толком определиться, что и как им бомбить. О какой доктрине применения стратегической авиации тут может идти речь? Так что, рассуждая по «Суворову», придется записать в агрессоры и Британию. А мы заметим себе: никакой работоспособной концепцией стратегических бомбардировок Королевские ВВС ни в 39, ни в 40г. не обладали. Ну, а как же насчет Америки, Великой и Непогрешимой? Уж там-то, в Штатах, все наверняка заранее предвидели и предвосхитили! Уж там-то к концу тридцатых наверняка вызрели и налились соком идеи, как с помощью воздушной мощи поставить на колени любую тиранию, подвергшую сомнению святое право американца насаждать «демократию во всем мире»?! Да вот, кстати, и инструмент готов – Боинг В-17, пока еще не ставший «Летающей крепостью», но уже весьма многообещающий! Так как?
Сергей Дунаев: А никак. Вследствие длительного следования США фарватером политики т.н. «изоляционизма» («проблемы Европы нас не касаются») никаких планов стратегической воздушной войны в американских штабах не могло быть в принципе, как не было и воздушных армий. А знаменитая «Крепость», как ни парадоксально это звучит, прославилась, можно сказать, по ошибке: создавалась-то она совсем с другой целью. В-17 планировалось применять для нанесения ударов по кораблям противника на дальних подступах к американскому побережью. Отсюда, кстати, один из немногих органических, т.е. неустранимых, недостатков этой машины, а именно невозможность нести на внутренней подвеске бомбы калибром крупнее 2000-фн. Раз полеты изначально планируются на полный радиус (для береговой авиации это правило), то и смысла нет сооружать объемистый бомбоотсек-вагон типа «Ланкастера», а для поражения кораблей достаточным считался калибр стандартных американских бомб в 250 и 500 фн. В результате, когда выяснилось, что для поражения прочных объектов требуются крупные калибры – от 2000 фн и выше – в отсек их можно было подвесить только две. И получалось, что самолет шел в бой недогруженным, что, естественно, снижало КПД мощной и дорогой машины. В принципе «Крепость» могла поднять и 12 000 фн, но при использовании внешней подвески, а на это янки, как, впрочем, и англичане, шли редко и неохотно. Для сравнения: те же 4000 фн (1816 кг) без особого напряжения поднимал двухмоторный «Москито» В.XVI и бомбил с куда более высокой точностью и меньшим риском для себя – в силу меньшей уязвимости от средств ПВО. Разогнав маховик своей военной промышленности до невероятных оборотов, США с весны 1943г. подключились, наконец, к воздушному наступлению на Германию. По сути, действия 8-й американской Воздушной армии стали второй серьезной, полномасштабной попыткой реализовать «доктрину Дуэ» на практике, считая первой – немецкий «блиц» над Англией осенью 40-го. Надо полагать, американское командование учло опыт «Битвы за Британию», поскольку ни о каком кавалерийском наскоке а-ля Герман Геринг в планах 8-й ВА речи не было – наоборот, планировалась длительная кампания по дезорганизации и разрушению немецкой промышленности. Да и качественный уровень американской бомбардировочной авиации обр.43 г. принципиально отличался от уровня бомбардировочной авиации Люфтваффе трехлетней давности – техника, подхлестнутая войной, мчалась вперед семимильными шагами. И тем неменее: хотя количество американских бомбардировщиков от рейда к рейду неуклонно росло; хотя американцы сумели к апрелю 44-го обеспечить бомбардировщикам истребительное прикрытие на всем маршруте; хотя ПВО Германии не знала отдыха и ночью – все равно результативность союзных бомбардировок в итоге оказалась как минимум сомнительной, если не сказать – разочаровывающей. Человек, которого они касались самым непосредственным образом, а именно имперский министр вооружений и боеприпасов Альберт Шпеер, высказался в отношении бомбардировок по-немецки кратко и безапелляционно: «Единственным результатом стратегических бомбардировок стало то, что 10 000 орудий смотрели в небо». Что называется, сказал – как отрубил. Конечно, слова Шпеера являются определенным преувеличением. Кроме зенитных пушек, на отражение налетов отвлекались значительные силы истребительной авиации, особенно ночной, требовались усилия различных вспомогательных служб, разрушались строения… Заметным эффектом от налетов стали потери трудовых ресурсов – человеко- и станко-часов, из-за необходимости укрывать рабочих в бомбоубежищах на время бомбежки. Однако из слов Шпеера недвусмысленно следует, что все эти потери, в целом, не выходили за рамки терпимого. Принятые меры по реорганизации, рассредоточению и переводу производства в защищенные убежища позволили германской промышленности наращивать темпы выпуска военной продукции практически до осени 1944г. А мы заметим себе: никакой работоспособной концепцией стратегических бомбардировок ВВС США ни в 39, ни в 40 г. не обладали. Становится скучно… А теперь зададимся вопросом: а какое, собственно, мы имеем право требовать, чтобы советский Генштаб и лично т. Сталин оказались в 1938 – 40гг. умнее и прозорливее всех западных штабов и политиков, вместе взятых? Какое мы имеем право требовать от Сталина и его соратников, чтобы к 1938г. они «на ящике с песком» разработали доктрину применения стратегической авиации, как минимум не уступающую весьма спорной доктрине, выработанной западными союзниками ценой громадных потерь за ТРИ С ПОЛОВИНОЙ ГОДА войны? Думаю, что никакого. Вообще, весь опыт XX века (ВМВ, Корея, Вьетнам и даже «Буря в пустыне») свидетельствует, что единственным реальным способом победить континентальное государство является уничтожение его вооруженных сил в ходе операций наземных войск, чему стратегические бомбардировки способствуют весьма опосредованно, а главное – МЕДЛЕННО. Иными словами, пока наши воздушные стратосферные армады медленно и с сомнительными результатами долбят (или думают, что долбят) вражескую экономику, вражеская армия во взаимодействии с фронтовой авиацией вполне может прихлопнуть наши вооруженные силы – и с теми стратосферными армадами вместе. Все эти моменты и нюансы знаем МЫ, знаем СЕГОДНЯ. Но было бы, по крайней мере, некорректно требовать от военно-политического руководства любого государства на рубеже сороковых годов такого уровня прозорливости, чтобы предвидеть ход воздушной войны заранее. Повторю еще раз: в руководстве англосаксонского блока, обладавшего в сравнении с СССР неизмеримо большими возможностями для развития стратегической авиации, более-менее законченная концепция применения ее применения сложилась только к весне 1944г! Причем результативность этой концепции применительно к Германии оказалась весьма невысокой. Этот неблизкий экскурс в область теории и практики применения стратегической авиации потребовался мне для того, чтобы пояснить следующую мысль: бомбардировщик ТБ-7 создавался НЕ ПОД ГОТОВУЮ ДОКТРИНУ применения стратегической авиации СССР. Он создавался и ставился в серию ОДНОВРЕМЕННО с ней. Соответственно, пересмотр взглядов на роль и место стратегической авиации в общем балансе Вооруженных Сил мог отразиться – и в итоге отразился – на судьбе самолета самым неожиданным и болезненным образом. Ровно половина неудачи – давайте называть вещи своими именами, именно неудачи – бомбардировщика ТБ-7 обусловлена тем, что концепция стратегических бомбардировок, в рамках которой он имел право на полноценное существование, подразумевала его применение с больших высот, порядка 8000 – 9000 метров. Давайте еще раз сжульничаем, заглянув «в конец задачника», т.е. в год этак в 1944 – 45. Верной ли дорогой шли товарищи, вознося дневной стратегический бомбардировщик в стратосферу? Верной! Именно так поступали и американцы. Рабочей высотой американских «боевых коробок» была 24000 - 28000 футов (8000 - 9000 метров). Другое дело, что даже такая высота ничуть не защищала «крепости» и «либерейторы» от истребителей немцев, а зенитный огонь сопровождал бомбардировщики на всем пути движения. Очень яркое и отнюдь не вдохновляющее описание такого пути дает Джон Херси в своем романе «Возлюбивший войну» - книге хотя и художественной, но написанной с большим знанием дела, поскольку автор действительно участвовал в одном из первых полномасштабных рейдов 8 ВА на Германию – в знаменитом налете на Швейнфурт 14 октября 1943г, когда был сбит каждый пятый американский бомбардировщик. Заметим себе: даже по слишком оптимистичным предвоенным прикидкам стратегические бомбардировки были возможны только при условии полета на высотах 8 000 – 9 000 м. 2. Итак, краеугольным камнем, на который опиралось убеждение, что глубинные бомбардировочные рейды будут относительно безопасны для атакующих, было достижение больших боевых высот. Любой читавший о ТБ-7, конечно же, знает, каким своеобразным способом А.Н.Туполев и В.М.Петляков, бывший фактически ведущим конструктором ТБ-7, решили эту задачу. Для устранения «кислородного голодания», подстерегающего на больших высотах двигатели, существовали два пути: совершенствование приводных центробежных нагнетателей (ПЦН) и разработка турбокомпрессоров (ТК), использующих энергию выхлопных газов двигателя. На втором пути успеха смогли добиться американские конструкторы, запустившие в производство ТК «Дженерал Электрик», применявшийся на самолетах В-17, В-24, В-29, Р-38 и Р-47. На первом пути предела совершенства достигли британские двигателисты: оснащенные моторами Роллс-Ройс и Нэпир «москито», «спитфайры», «тэмпесты» и «мустанги» не уступали в высотных характеристиках машинам с турбокомпрессорами. ОКБ Туполева избрало третий путь. В дополнение к 4 главным двигателям АМ-34ФРН в фюзеляже, между кабиной пилотов и верхней стрелковой точкой, был размещен так называемый агрегат центрального наддува – АЦН, представлявший собой блок из двигателя М-100, трансмиссии и поршневого компрессора. По длинным воздуховодам 200-мм диаметра сжатый компрессором воздух подавался в карбюраторы тяговых двигателей, обеспечивая им границу высотности 8000 м. Практический потолок, достигнутый на госиспытаниях, составил 11 250 м. Разумеется, практический боевой потолок был заметно ниже. Выдающийся результат – 11250 – был достигнут при взлетной массе в 24 000 кг (вес пустой машины – 20 т). На практике это означало, что с бомбовой нагрузкой 2000кг и заправкой топливом, достаточной для обеспечения дальности 3000 км (это означало боевой радиус около 1125 км плюс 25-процентный аэронавигационный запас) взлетная масса составит 30 000 кг – с соответствующим снижением потолка. Фактически он составлял около 9000 м, что считалось достаточным. Итак, И.Ф.Незваль, назначенный ответственным за внедрение в серию ТБ-7 на заводе №124, сформировал свое ОКБ и приступил к работе. К июню 1939г. производство ТБ-7 было налажено. Незваль ручался за выпуск в 1939г. 10 машин и в 1940г. – еще 150. статью «Непростая судьба проекта ПБ». Военным ТБ-7 очень нравился, но и они на 500 машин не претендовали – рассчитывали получить в 1940г. 250 штук; однако человек, лично отвечавший за их выпуск, брался обеспечить только полторы сотни.*
Сергей Дунаев: Однако даже такая относительно скромная программа оснащения ВВС РККА стратегическим бомбардировщиком оказалась под вопросом практически немедленно после старта производства. И начались кульбиты, до сих пор почему-то не получившие четкой и однозначной оценки в отечественной историографии. Речь идет о силовой установке ТБ-7. * Не мною первым замечено: разбираясь с причинами тех или иных недостатков советских самолетов времен ВМВ, рано или поздно неизбежно упираешься в мотор. Все, за что ни возьмись: относительная слабость вооружения советских истребителей; несерьезная для фронтового двухмоторника бомбовая нагрузка Пе-2; бедное приборное оборудование; откровенно недостаточные высотные характеристики большинства советских самолетов – все имеет в своей основе недостатки отечественных двигателей. На рубеже тридцатых – сороковых годов советский конструктор мог выбирать, по большому счету, что-нибудь из трех вариантов – АМ-34 и его производные; М-105 – развитие линии Испано-Сюизы 14Ybrs через М-100 и М-103; М-87 и М-88 – вариации на тему опять-таки лицензионного Гном-Рон «Мистраль-Мажор». Был еще М-62, потомок американского Райт «Циклон» F3, но время его, в общем, уходило, и новые машины под него не проектировались. Причина засилья иностранных, причем далеко не лучших, образцов на конвейерах советских заводов была проста до обидного: до середины 20-х годов авиамоторного производства в СССР (России) ПОПРОСТУ НЕ БЫЛО. Никакого – ни плохого, ни хорошего. Как не было и автомобильного, радиотехнического, оптико-механического. А ведь практика показывает, что разработать и поставить в серийное производство авиационный двигатель значительно сложнее, чем новый самолет. Характерный факт: если часть самолетов, поставленных в русскую армию в 1914-17гг, была все-таки построена в России на заводах фабриканта Анатра, на «Дуксе», у Лебедева и на «Руссо-Балте», то ВСЕ до единого движки поставлены из-за границы. Кого бы нам пригвоздить за это к позорному столбу? Кому предъявить счет за столь вопиющее отставание? Привычная схема «Сталин – палач и душитель всего самого светлого и прогрессивного» здесь не работает. Не вдаваясь в подробности, выходящие за рамки этой статьи, скажу коротко: реальную государственную (не путать с партийной!) власть И.В.Сталин получил не ранее середины тридцатых годов, причем ему требовалось еще очень и очень много времени, чтобы вникнуть в обстановку основных институтов государства, подобрать и расставить грамотных и ответственных людей на ключевые посты, наладить контроль… Просто поразительно, что ему все-таки удалось вчерне настроить на целенаправленную работу гигантский государственный организм хотя бы к 1941 году – за ничтожно короткий в масштабах истории срок, максимум за 10 лет. А ДО Сталина? Был такой дворянин – Романов Николай Александрович, как бы царь, заприходованный нынче в страстотерпцы на том только основании, что помер не своею смертью. Получив от отца в наследство первоклассную державу с высочайшим потенциалом развития, оный Романов не только сам ничего не сделал, чтобы держава не отстала от заграницы в области тогдашнего «хай тека», но и с упорством, достойным лучшего применения, подбирал и расставлял на ведущие государственные посты таких помощничков, что перед Первой мировой Россия практически не имела высокотехнологичных производств, и в ходе войны – не приобрела. Перед Первой мировой войной и в ходе Первой мировой войны Россия приобретала только долги, в основном, французские, что и обусловило полный паралич самостоятельной русской внешней политики в угоду Франции, что и обусловило вступление России в Первую мировую войну, совершенно ей не нужную и приведшую только к дичайшим потрясениям и жертвам, которых мир еще не видывал. А затем руль государства оказался в руках и вовсе уж неадекватных личностей во главе с Лейбой Давидовичем Бронштейном-Троцким, которым интересы России были откровенно побоку. Об этом Л.Д. заявлял неоднократно как в устной форме, так и печатно. После опустошительной гражданской бойни нужно было начинать строить, и строить быстро, но свора бронштейнов-розенфельдов ничего строить не умела, да и не желала, а время шло! И только идейный разгром и последующая ликвидация троцкизма ценой титанических усилий Сталина и его соратников сделали, наконец, возможным фантастический рывок СССР вперед, вдогон и в обгон т.н. «цивилизованного мира» в области передовых технологий. Но слишком много времени было упущено. Все признаки указывают на 1942-й как на год, когда СССР мог выйти на примерно равный с Западом уровень технической и технологической оснащенности. Сам Сталин, кстати, называл 43-й. Война началась в 1941г.* …А теперь вернемся в 1939 г, на завод №124. На конец года ситуация выглядела так: собрано 12 ТБ-7, из них шесть стоят без двигателей вообще, четыре оснащены согласно штатной комплектации – 4 АМ-34ФРН + АЦН, два – моторами АМ-35. Ну, вот и приехали. Для двух опытных машин ТБ-7 и первых четырех серийных «изюминку» - АЦН-2 – изготовил опытный завод Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ). Опытный завод – он и есть опытный: гнать вал – не его дело. А вот серийный выпуск АЦН-2 на базе мотора М-100 так и не был налажен. Более того – не был, оказывается, даже назначен завод для выпуска АЦН. И в начале 1940г. выпуск ТБ-7 был остановлен. Почему?! В чем дело?! Да неужто в НКВД костоломы перевелись, чтобы плетьми и сапогами напомнить работникам НКАП о производственной дисциплине? Или все-таки прав «Суворов», утверждающий, что шибко агрессивные советские военные убедили «самого главного агрессора» Сталина бросить все силы на выпуск 100 000 «крылатых шакалов» типа Су-2 – и тем самым поставили крест на программе ТБ-7? Тогда – да, все становится понятно. Раз не нужен самолет, нет смысла и налаживать для него выпуск специальных агрегатов. Но дело в том, что как раз военные-то и продолжали – то есть вопреки решению товарища Сталина?! – требовать выпуска ТБ-7. Темна вода во облацех. Но она моментально становится прозрачной, как слеза раскаявшегося троцкиста, если, наконец, набраться мужества и произнести вслух, хотя бы и сквозь зубы: АЦН, по-видимому, довести до работоспособного состояния не удалось. Вот не сумели. Бывает, в конце концов. Непонятно, что мешало сделать это историкам за 50 лет, прошедших с начала войны. Что здесь такого зазорного? Где, в каком государстве, в какие времена конструктор был застрахован от неудач? Это что, такое редкое явление, что накладывает несмываемое пятно на репутацию советских конструкторов? Любой мало-мальски интересующийся техникой человек знает, что на каждый доведенный до серии проект приходится с десяток других, загнувшихся еще на стадии опытного образца, и еще больше тех, что были перечеркнуты еще на кульмане. И примеров тому несть числа в практике советских, немецких, британских, американских инженеров, представляющих все области технического проектирования. А за подтверждением того, что АЦН, мягко говоря, барахлил, далеко ходить не надо. Неприятности с ним начались уже на первом этапе государственных испытаний, проходившем в августе-сентябре 1938г: М-100 отказывался развивать полные обороты (2120 вместо заявленных 2400 об/мин). Это довольно странно, учитывая, что собственно М-100 был освоен-переосвоен в серии и активно эксплуатировался на сотнях бомбардировщиков СБ. Причем опасения, вызванные неполадками у военных испытателей, были, по-видимому, настолько серьезны, что в «Заключении по испытаниям» ВВС потребовали от авиапрома (тогда – 1-е ГУ НКОП) «…разработать мероприятия по обеспечению замены АЦН-2 установкой на мотор АМ-34ФРН двухскоростного нагнетателя или турбокомпрессора…» ГУ ВВС (Алкснис) вторил НИИ ВВС (Филин): «…4. Обязать Главное моторное управление НКОП построить и установить на данный испытываемый самолет ТБ-7 комплект турбокомпрессоров к 1 июля 1938 года и предъявить их на государственные испытания». В предложениях ВВС по бомбардировочной авиации есть такие пункты: «…2. Предъявить на государственные испытания к 15 июля 1939 года ТБ-7 4АМ-34ФРН с ТК-1. 3. Предъявить на государственные испытания к 15 сентября 1939 года ТБ-7 4АМ-35 с ТК-1. 4. С января 1940 года самолеты ТБ-7 ДОЛЖНЫ ВЫПУСКАТЬСЯ С ТК БЕЗ АЦН со следующими данными: максимальная скорость на высоте 8600м – 450 км/ч; дальность с 2000 кг бомб внутри бомбоотсека – 4000 км, дальность с 3000 кг бомб – 3000 км». Обратим внимание: в каждом из приведенных отрывков рефреном повторяется одно и то же требование: турбокомпрессоры, турбокомпрессоры, турбокомпрессоры. То есть военным товарищам нравится ТБ-7, вернее, нравятся его летные характеристики, особенно – способность сохранять их на больших высотах. Но им непременно хочется избавиться от АЦН. Почему-то. Им желательно, чтобы на смену центральному наддуву пришли индивидуальные турбокомпрессоры. Что ж, в целом, как уже говорилось, товарищи идут правильной дорогой. Короче говоря, ситуация, по-видимому, сложилась следующая: пока АЦН работает штатно – ТБ-7 демонстрирует все те чудеса, которые так любят смаковать историки ура-патриотического толка. Как только отказывает – превращается в балласт. Проблема же заключается в том, что добиться стабильной работы агрегата не удается. В 1939 г. место М-100 в агрегате занял боле современный мотор М-103. Лучше не стало: НИИ ВВС в отчете по испытаниям отмечал, что агрегат недоведен, и после четырех(!) часов в воздухе испытания пришлось прекратить из-за нарушений в работе фрикциона АЦН-2. И если бы только это! Бывало и так: при запуске АЦН (производился обычно на высоте 4000 – 4200 м) происходил… срыв карбюраторов на АМ-34. Срыв карбюратора – это в лучшем случае выход двигателя из строя. А в худшем – возгорание в полете, поскольку парообразная топливовоздушная смесь распыляется в непосредственной близости от горячих деталей вроде выхлопных патрубков двигателя. Двигатели АМ-34ФРН в зависимости от модификаци могли иметь 4 либо 6 карбюраторов; повреждение хотя бы 1 ставило машину в аварийную ситуацию. Понятно, что заказчика такое положение с силовой установкой машины, по определению предназначенной для полетов в глубокий тыл врага, скажем так, не вполне устраивало. И снова в отчете по испытаниям: «…на опытном самолете 42 «дублер» установить: а) моторы МА-34ФРНВ с турбокомпрессорами… …п.8. Обязать 80-й Главк НКОП установить турбокомпрессоры на моторы АМ-35, а ПГУ НКОП установить эти моторы на самолет 42 и предъявить на испытания в НИИ ВВС к 1 августа 1939 года». Таким образом, приходится признать, что агрегат АЦН-2 себя попросту ДИСКРЕДИТИРОВАЛ. Здесь и берет свое начало «моторная чехарда», изнурявшая производство ТБ-7 почти до самого свертывания. Посмотрим на реакцию самолетостроителей, понявших, что с АЦН у них явно ничего не выгорит. Во-первых, как уже было сказано, два самолета получили двигатели АМ-35 в «чистом виде», т.е. без АЦН. АМ-35 – это развитие АМ-34, вариант, оптимизированный для больших высот. Это тот самый двигатель, что ставился на МиГ-3, обеспечивая ему прекрасные высотные данные. Результат был, в целом, неплох. Между прочим, именно на самолете Пе-8 4АМ-35А В.М.Молотов в 1942г. летал в Англию и США с дипломатической миссией. Казалось бы – выход найден? Увы. Мощности авиамоторной промышленности небезграничны, а производство АМ-35 только-только разворачивалось. А самое главное - приоритет в оснащении АМ-35 принадлежал истребителю МиГ-3, поэтому ТБ-7 эти движки, так сказать, «перепадали» периодически. А еще позже производство АМ-35 было свернуто в пользу АМ-38, который, как воздух, требовался ильюшинским штурмовикам. Основной ВМГ для ТБ-7 решили сделать установку из четырех не совсем обычных двигателей – авиационных дизелей М-30 либо М-40. Эти двигатели обладали большей по сравнению с карбюраторными экономичностью и меньшей (по крайней мере, теоретически) пожароопасностью. Отметим, что для обеспечения высотных качеств дизели были оборудованы турбокомпрессорами: М-30 – четырьмя, М-40 – двумя. Однако, по-видимому, самолетчики не сумели найти общего языка с дизелистами. Дело в том, что для нормальной работы дизелей необходимо было отладить четкую работу топливной автоматики, чтобы добиться подачи в цилиндры оптимальной по составу топливо-воздушной смеси во всем диапазоне рабочих высот. Трудно сказать, почему, но сделано этого не было. Вместо этого решили возложить функции «высотного корректора» на бортмеханика, благо, таковой штатным расписанием экипажа предусматривался. И вот, в течение 8 – 10 часов бедолаге следовало безотрывно наблюдать за показаниями приборов 4 двигателей и манипулировать как минимум 8 регуляторами. Понятно, что ни к чему хорошему такая практика привести не могла. Полет на дизельном Пе-8 превращался в изнурительную борьбу с непокорными движками, с постоянными отказами и даже возгораниями(!) ВМГ. Для сравнения скажем, что малоизвестному конструктору Ермолаеву позже удалось успешно решить эту задачу на прекрасном, но незаслуженно забытом самолете – бомбардировщике Ер-2. Экипаж этого двухмоторного бомбардировщика штатного бортмеханика не имел, поэтому конструкторы довели до ума автоматику. В результате Ер-2 с дизелями заслужил добрую репутацию у летного состава, и выпущено их было сравнительно много – более 800 экз, из которых не менее половины – в дизельном варианте. Не вдаваясь в перипетии «дизельной эпопеи» ТБ-7/Пе-8, запишем для памяти: все усилия команды Незваля были направлены на то, чтобы сохранить главное качество самолета, делавшее его жизнеспособным в рамках концепции глубинных бомбардировочных рейдов: высокие летные данные на больших боевых высотах. И перспективы МАССОВОГО производства ТБ-7 на фоне всех этих рывков и судорог выглядели весьма проблематично. А вот теперь произведем небольшой психологический эксперимент по рецепту «Виктора Суворова». Прикинем на себя сталинский френч, набьем трубку табаком из разломанной папиросы «Герцеговина Флор», закурим… подумаем… соотнесем желания с возможностями.
Сергей Дунаев: Допустим, на дворе – август 1939 г. Нам очень хочется пригласить, ну, скажем, на Тоцкий полигон представителей некоей не совсем сопредельной державы, и там… …в их присутствии где-то в заволжской степи высыпать со звенящих высот ПЯТЬ ТЫСЯЧ ТОНН БОМБ. И объяснить: к вам это отношения не имеет, это мы готовим сюрприз для столицы того государства, которое решится на нас напасть. Точность? Никакой точности. Откуда ей взяться? Высыпаем бомбы с головокружительных высот. Но отсутствие точности восполним повторными налетами. Каждый день по пять тысяч тонн на столицу агрессора, пока желаемого результата не достигнем, а потом и другим городам достанется. Пока противник до Москвы дойдет, знаете, что с его городами будет? В воздухе ТБ-7 почти неуязвимы, на земле противник их не достанет: наши базы далеко от границ и прикрыты, а стратегической авиации у наших вероятных противников нет... А теперь, господа, выпьем за вечный мир... Однако есть ряд причин, серьезно затрудняющих реализацию нашего замысла. Во-первых, для его реализации нужно сбросить с 1000 ТБ-7 по 5 тонн бомб… Но по 5 тонн – не получится. 5000 кг – это так называемый перегрузочный вариант, это если лететь – недалеко, и вместо части топлива на борт можно принять дополнительную бомбовую нагрузку. Реально на полный радиус ТБ-7 поднимает 2400 кг бомб – такова максимальная емкость его бомбоотсека: 24 100-кг бомбы. Если использовать бомбы более крупного калибра, нагрузка сокращается до 2000 кг: 8х250, или 4х500, или 2х1000, или 1 – 2000-кг бомба. Не будем держать фаши… ээ… гостей за идиотов. Они тоже знают технику и умеют считать. Во-вторых, «со звенящих высот» - не получится. Двигателисты не тянут пока на уверенное освоение оных. Испугать фри… гостей недосягаемостью наших армад не выйдет. В-третьих, показывать – нечего! 12 машин, из которых 2 – опытные, неизгладимого впечатления на гит… гостей явно не произведут. Незваль и Штейнберг обещают к 1941г. подать 150 машин, что само по себе далеко и от заветной тысячи, и от пятисот, и даже от двухсот. *Попутно стоит дезавуировать еще одно утверждение «Суворова» - о том, что массированные налеты тяжелых бомбардировщиков по 1000 самолетов можно было бы проводить КАЖДЫЙ ДЕНЬ. Это грубая дезинформация. ВВС США действительно поднимали каждый день по 1000, а то и более, «крепостей», но – только начиная с весны 1945г (М.Зефиров, «Асы люфтваффе, реактивные истребители»), когда невероятный рост численности 8-й и 9-й ВА позволил бомбардировочным соединениям работать посменно. Тяжелый бомбардировщик – очень сложная машина, требующая длительного предполетного и послеполетного обслуживания; организация дальнего бомбардировочного рейда – сложный и многогранный процесс, который тоже за несколько часов не провернешь. В 43-44 гг. американские армады появлялись над Германией раз в 3 – 7 дней. Вряд ли советским ВВС, имей они тысячу ТБ-7 в 1941г, удалось бы вылетать на Германию чаще.* Суммируя вышеизложенное, можно сказать так: строить Стратегическую авиацию, имея в качестве базовой машины заурядный средневысотный ТБ-7, перспективы массового производства которого выглядят весьма неопределенно, представляется, по меньшей мере, рискованным. И это притом, что: 1. Возможность эффективного поражения тыловых объектов массированными ударами с воздуха сама по себе – вопрос спорный (и война это докажет!); 2. Четырехмоторный ТБ-7 – это не 4 одномоторных истребителя и не 2 двухмоторных фронтовых бомбардировщика – это гораздо больше. Достаточно сравнить хотя бы вес пустого ТБ-7 – почти 20 тонн – с соответствующими показателями МиГ-3 (тот же двигатель – АМ-35) и Ер-2: 2600 и 7076 кг соответственно. О трудоемкости и говорить не приходится, ибо ТБ-7, к сожалению, представлял собой, по-видимому, последний образец советской авиатехники, выпускавшийся по устаревшей, в сущности – полукустарной технологии. Дело в том, что к концу 30-х годов практически все авиационные державы мира перешли на прогрессивный, так называемый плазово-шаблонный, метод производства самолетов. Переход на этот метод обеспечивал резкое снижение трудоемкости, упрощение производства и вместе с тем резкое повышение качества работ и производительности труда. Конструкция же ТБ-7 предусматривала постройку методами, характерными еще для начала 30-х: трубчатые силовые фермы, похожие на уложенные набок мачты электропередач, трудоемкая, не поддающаяся механизации и автоматизации закрытая клепка, громадное количество соединительных башмаков, каждый из которых представлял собой фрезерованную деталь сложной формы, соединения на конических болтах и т.д. – все это становилось серьезнейшей, если вообще преодолимой, преградой на пути массового производства ТБ-7. Заметим, что оказавшийся в подобном положении С.В.Ильюшин сумел совершить фактически конструкторский подвиг, полностью перепроектировав уже находившийся в серийном производстве ДБ-3 под плазово-шаблонный метод. Новая машина – ДБ-3ф, впоследствии – Ил-4, сохранила только геометрию своего предшественника, конструктивно же изменилась совершенно. Но это – двухмоторный средний бомбардировщик сухим весом 4215кг; трудно даже представить себе, каких усилий потребовал бы аналогичный перерасчет конструкции для ТБ-7. И вот, сопоставив и оценив все вышеизложенное, попробуем, будучи на месте товарища Сталина, принять решение. По «Суворову» - САМОЕ ВАЖНОЕ РЕШЕНИЕ В XX ВЕКЕ. СТРОИТЬ ИЛИ НЕ СТРОИТЬ ТБ-7? По-моему, ответ и так ясен. Безо всякой патетики и грохота барабанов за кулисами. Нечего строить. ТБ-7 был недостоин крупной серии по причинам низкой технологичности и потому, что просто «не состоялся». Не состоялся потому, что «теория Дуэ», в рамках которой он только и имел право на массовый выпуск, была несостоятельна, особенно применительно к войне двух континентальных держав, каковыми СССР (Россия) и Германия являлись на тот момент и являются по настоящее время. И Сталин производство ТБ-7… Сохранил. Малой серией. Дело в том, что «мучительные сомненья и боренья» Сталина относительно того, выпускать или не выпускать ТБ-7, выразившееся в четырехкратной(!) отмене и последующем возобновлении производства бомбардировщика – сказочка, рассказанная диссидентом Озеровым для эмигрантского издательства «Посев», в ярой антисоветской, а если называть вещи своими именами - антирусской ориентации которого можно не сомневаться: всю дорогу эта лавочка финансируется ЦРУ. В «Библии» советской авиационной истории – у Шаврова – фигурирует куда меньшая цифра – два раза, но и она является, по-видимому, плодом какой-то ошибки или неточности. Фактически производство ТБ-7 было прекращено 1(один) раз, в начале 1940г, и весной того же года – возобновлено. Особенно характерно, что снятие ТБ-7 с серии было сделано волевым решением тогдашнего наркома авиапрома Моисея Моисеевича КАГАНОВИЧА, который вскоре крепко об этом пожалел. А никак не Сталина. По-видимому, НКАП просто надоело возиться с проблемной малосерийной машиной. Вскоре Каганович был с должности снят и назначен директором того самого завода №124, который выпускал ТБ-7, с задачей – восстановить и наладить! Все верно: сам ломал – сам и восстанавливай. Пауза в производстве составила не более 4 месяцев. Производство ТБ-7, получившего в 1942 г. индекс Пе-8 в память его ведущего конструктора Петлякова, продолжалось малосерийным порядком до 1944, частично – с моторами АМ-35 и АМ-35А, частично – с дизелями М-30, М-40 и АЧ-30Б, а в конце – с радиальными двигателями Швецова АШ-82. Для решения некоторых специфических задач, таких, например, как применение 5000-кг бомбы, созданной в 1943г, имеющихся машин хватало, а большего числа и не требовалось. Послевоенную же стратегическую авиацию следовало создавать, конечно, на новом, более высоком техническом и технологическом уровне. Из вышеприведенного можно сделать следующие выводы: 1. Отечественная авиапромышленность при всем желании не могла дать ВВС ни 1000, ни даже 500 бомбардировщиков ТБ-7 к 1941 году; 2. Даже в том случае, если бы какое-то ненаучное чудо позволило самолетчикам собрать 1000 планеров ТБ-7, неспособность авиамоторной промышленности оснастить их двигателями требуемой высотности перечеркивает гипотетическую возможность их дневного массированного применения. Остаются только ночные действия в стиле Бомбардировочного командования RAF. Об их эффективности в 1940-43 гг. – см. невеселые признания Ричардса и Сондерса. 3. Даже если бы чудес произошло два – выпуск 1000 ТБ-7 и их оснащение работоспособными высотными силовыми установками – это позволило бы ВСЕГО-НАВСЕГО реализовать «доктрину Дуэ» в чистом виде, т.е. В ТОЧНОСТИ ТАК, как это сделала 8-я американская ВА в ходе рейда на Швейнфурт. И С ТЕМИ ЖЕ РЕЗУЛЬТАТАМИ: сбит каждый пятый. Напомню, что ничего, подобного «Мустангу», у нас к 1941г. не было и быть не могло. Оно нам надо? Это янки и томми могли себе позволить неторопливо экспериментировать с массированными бомбардировками – их от зубов Вермахта отделял приличных размеров противотанковый ров с водой, известный под названием «Ла-Манш». Для государства, до которого Вермахт мог добраться на колесах и гусеницах, главной проблемой было остановить немецкие танки. А в этом деле стратегическая авиация – помощник посредственный. Так что утверждение творческого коллектива «Виктор Суворов» о том, что 1000 (или даже 200!) ТБ-7 могли послужить гарантией от немецкой агрессии, а отказ от выпуска ТБ-7 является неоспоримым свидетельством подготовки советской агрессии – мягко говоря, надуманно. Если же учесть все подлоги и фальшивки, которые авторам пришлось совершить ради фабрикации «доказательств», то становится очевидным откровенный ОБМАН читателя.
Сергей Дунаев: Что же касается якобы разгрома Сталиным стратегической авиации перед войной, то 5 ноября 1940 г. СНК СССР приняли следующее важнейшее решение: "ПОСТАНОВЛЕНИЕ СОВЕТА НАРОДНЫХ КОМИССАРОВ СОЮЗА ССР "О ВОЕННО-ВОЗДУШНЫХ СИЛАХ КРАСНОЙ АРМИИ", № 2265-977сс 5 ноября 1940 г." Согласно ему, в ВВС РККА создавались соединения Авиации дальнего действия в составе: 5 управлений корпусов, 13 дивизий и 1 отдельный полк АДД! Оказывается, ГКО и лично тов. Сталин не уничтожали, а РЕОРГАНИЗОВЫВАЛИ дальнюю авиацию, адекватно реальным задачам будущей войны. И задачи эти, как показала война, были оперативного характера: поражение целей в глубине фронтовых тылов противника, в основном – парализация транспортных узлов и удары по крупным авиабазам. Плюс пропагандистские «акции возмездия» - Берлин, Кенигсберг, Будапешт, Бухарест… Подробнее о деятельности АДД можно прочитать на сайте militera.lib.ru, Мемуары, Скрипко – «По целям ближним и дальним». С поставленными задачами АДД справилась. Но места для сколько-нибудь значительного количества ТБ-7 в их составе просто не было – этим и объясняется скромный тираж ТБ-7/Пе-8. Хотим мы того или нет, нравится это кому-то или не очень, но логика и наше сегодняшнее знание хода Второй мировой войны неизбежно приводят нас к следующему выводу: советское военно-политическое руководство проявило подлинную прозорливость, граничащую с гениальностью: оно четко и недвусмысленно отвергло «доктрину Дуэ», как НЕСОСТОЯТЕЛЬНУЮ. Задолго до того, как продвинутые англосаксы принялись проверять ее на практике, причем находясь в исключительно тепличных условиях. И только появление и накопление ядерных арсеналов в какой-то степени реанимировало «доктрину Дуэ». Хотя и с оговорками, но появилась определенная возможность наносить с воздуха действительно сокрушительные удары по тыловым объектам противника. Так в чем проблема? У Курчатова нет носителя для бомбы? На первое время – для Европы – сойдет копия В-29. Пусть этим займется товарищ Туполев. Но это все-таки полумера, паллиатив. Для Америки у нас есть задумка получше… Товарищ Сталин нажимает кнопку селектора. - Товарищ Поскребышев! Пригласите, пожалуйста, товарища Королева… Сергей Дунаев
полная версия страницы