1940 vs лето 1941 (критика М.Солонина) (продолжение)

Форум » 1939-1945 » 1940 vs лето 1941 (критика М.Солонина) (продолжение) » Ответить

1940 vs лето 1941 (критика М.Солонина) (продолжение)

ВладиславС: В книгах "23 июня. День М" и "Мозгоимение" М.Солонин приводит сравнение потерь Вермахта, коалиции (Франция + Англия + Бельгия + Голландия) и СССР. У него получается, что Вермахт во Франции потерял больше, чем за тот же период в СССР. Начнем с того, что методология подсчета неверная. Для потерь во Франции берутся цифры Типпельскирха и Мюллер-Гиллебрандта, а для потерь в СССР почему-то цифры из дневника Гальдера (которые очевидно занижены). Проведем методологически верный подсчет, используя цифры Мюллер-Гиллебрандта, Кривошеева и известные цифры потерь коалиции (Франция + Англия + Бельгия + Голландия). Получим, что за 25 дней (с 10 мая - начало наступления по 4 июня взятия Дюнкерка) безвозвратные потери (убитые + пропавшие без вести) Вермахта составили порядка 25-30 тыс.человек. Потери коалиции составили 300 тыс. голландцев + 600 тыс.бельгийцев + 60-70 тыс. британцев + 500-600 тыс. французов (см. также дневник Гальдера, запись от 2 июня, в которой потери противника оцениваются в 1,5 млн.чел.) Отношение (25-30)тыс./1,5млн.=0,02 За 18 дней войны с СССР (22 июня – 9 июля) безвозвратные потери (убитые + пропавшие без вести) Вермахта составили порядка 35-40 тыс.человек. Безвозвратные потери РККА составили порядка 600-650 тыс.человек. Отношение (35-40)тыс./(600-650)тыс.=0,06 Таким образом, отношение этих отношений порядка 3, т.е. РККА воевала (по этому параметру, естественно) примерно в три раза лучше усредненной армии (Франция + Англия + Бельгия + Голландия).

Ответов - 121, стр: 1 2 3 4 All

Alick: Александр Булах пишет: Лучшим он стал когда? Весной 1943 г.Да лучшим он всегда был, а до него лучшим был И-180, а до него - И-16. И если б не "молодые таланты", мы бы встретили войну на лучших машинах, чем МиГи и Яки. Александр Булах пишет: Вы вообще в курсе, какую долю алюминия потреблала авиапромышленность в то время?Это к чему вопрос? Вам напомнить про деревянный фюзеляж И-185? Про машины Яковлева, именно из-за дефицитности материала не пошедшие в серию? Но и не это главное - я уже писал о под-ке серийного производства. Если вы представите ДОКУМЕНТ, в котором чёрным по белому будет сказано, что серийное производство было отменено в связи с дефицитом материала, вопрос будет снят. А пока позвольте Ваши слова считать только словами. Александр Булах пишет: И тут нам тов. Поликарпов пердлагает начать начать производство своего супер-истреибтеля с цельнометаллическим крылом и новым несерийным мотором, который никак не может пройти 50-часовые испытания?Поделитесь плз, что это за несерийный мотор? Александр Булах пишет: Это Вы не пишите ерунду. Вся история нашей промышленности показывает, что она выпускает то, что может. То, что её по силам освоить. Мы не могли освоить во время войны производство М-71. И у нас не хватало дюраля, хотя союзники нам в этом плане очень помогли.Хотел посмеяться, но стало грустно. Если кратко, Вам знакома аббревиатура ТТЗ? Надо объяснять элементарные вещи о ом, что не самолёты создаются ради промышленности, а промышленность создаётся ради строительства самолётов? Сталин хотел иметь лучшие самолёты. Александр Булах пишет: Кто Вам сказал, что И-16 или И-180 был простым в переучивании? Здрасьте, приехали! Перечитайте отчёты лётчиков наконец, чтобы Вы могли говорить по теме предметно. Александр Булах пишет: Яковлев стал замом наркома в 1939 г. Он даже весной 1940 г. не мог влиять на проведение испытаний И-180. Но его истребитель в сравнеии с испытанным у нас Bf109E-3 получился лучшим, чем И-180.Не смешите! Лучше мессера был как раз И-180, а вот влиял ли Яковлев на эти процессы, можно судить по тому, что его машина пошла в серию ещё до завершения испытаний - да сразу на трёх заводах! Конечно, Яковлев "не влиял", вот только специалисты придерживаются иного мнения. Александр Булах пишет: А что И-180 или И-185 прошёл испытания без дефектов? Нет. У Яковлева на И-26 погиб только Пионтковский. У Поликарпова только на И-180 навернулись Чкалов и СузиТак вот по какому параметру Вы оцениваете характеристики самолётов??????? Час от часу не легче. Вы бы хоть из любопытства поинтересовались, по каким причинам в разных случаях гибли лётчики. Александр Булах пишет: До тех пор пока комдив Алексеев не настоял на увеличении дальности истребителей и пока в хвостовую часть МиГа не начали запихивать бензобак в пилотировании он был проще чем И-16.1. МиГ-1 не подошёл по дальности. 2. МиГ-3 - сложен в управлении. 3. Подскажите плз, как вопрос дальности решал Яковлев? Сорри, отключили свет, отправляю на резерве то, что успел написать.

Игорь Куртуков: Александр Булах пишет: Вот Вам пример. Появляется модификация Р-38К, благодаря новым двигателям скорость ещё больше возростает. И нужно-то всего ничего - повернуть ось двигателя на 1,5 градуса в вертикальной плоскости. Но америкаснкие производственники скала, что быстро в серии это не смогут сделать. Нэ так всё било, савсэм нэ так. Во-первых, изменений требовалось заметно больше, чем "повернуть ось двигателя на 1,5 градуса" на сборке - новый мотор, новый винт с гидравликой. Во-вторых, Локхид как раз свою часть (сборку) брался переделать быстро, типа за две-три недели. Не производственники, а War Production Board, т.е. бюрократы, завернули это предложение. Но самое главное - это решение WPB сейчас рассматривается как ошибочное. А вы его в пример ставите.

Змей: Alick пишет: Если вы представите ДОКУМЕНТ, в котором чёрным по белому будет сказано, что серийное производство было отменено в связи с дефицитом материала, вопрос будет снят. А пока позвольте Ваши слова считать только словами. Вы просто не знаете порядок разработки и постановки в серию. "Авиапромышленность СССР" Мухина почитайте, в N+1 раз прошу. Alick пишет: Если кратко, Вам знакома аббревиатура ТТЗ? Надо объяснять элементарные вещи о ом, что не самолёты создаются ради промышленности, а промышленность создаётся ради строительства самолётов? Сталин хотел иметь лучшие самолёты. Только одной хотелки мало.

Александр Булах: Игорь Куртуков пишет: На странице 150 смотрели? Нет? Попробуйте. Пожалуй всё-таки на 151 (судя по той версии, что на этом сайте выложена), но действительно есть. В своё время проглядел.

Александр Булах: Alick пишет: Да лучшим он всегда был, а до него лучшим был И-180 Сравните высотно-скоростыне харатктеристики Bf109E-3, И-26, И-200 и И-180. Всего делов-то. На какой высоте И-180 свой максимум показывал? А И-26 Alick пишет: Это к чему вопрос? Вам напомнить про деревянный фюзеляж И-185? ? А цельнометаллическое крыло? Забыли? Вы думаете МиГ-3 сняли только из-за моторра АМ-35? Ошибаетесь. У него ещё центроплан был цельнометаллическим. С потерей всех основных мощностей по производству дюраля кранты магине даже несмотря на возможность установки АМ-38 и АМ-38Ф. Alick пишет: Поделитесь плз, что это за несерийный мотор? М-71. А Вы не знали? И при этом ещё и ненадёжный. 12-15 часов работы. В полевых условиях половина из них будет съедена гонками двигателя на земле после ремонтов и регулировок. И что остаётся для полётов и боёв? 5-7 часов?!.. Всего лишь? А чего так мало? А Вы в курсе сколько вылетов приходилось в то время на одну воздушную победу? Поряддка сотни!! И скольконадо таких истребителей, чтобы бороться за господство в воздухе хотя бы в течение недели над районом той же Курской дуги? Alick пишет: Так вот по какому параметру Вы оцениваете характеристики самолётов??????? Час от часу не легче. Вам конечно не легко. Потмоу что доказать, что самолёт с несирийным ненадёжным мотором, неотработанным крылом, несерийным вооружением и недоведённым шасси самый лучший очень тяжело. Практически невозможно. Alick пишет: Не смешите! Лучше мессера был как раз И-180, а вот влиял ли Яковлев на эти процессы, можно судить по тому, что его машина пошла в серию ещё до завершения испытаний - да сразу на трёх заводах! Ещё раз. И-26 на испытаниях показал более высокие характеристики нежели И-180. Истребитель Яковлева был лучше вооружён. Он был проше в производстве и освоении. Игорь Куртуков пишет: Но самое главное - это решение WPB сейчас рассматривается как ошибочное. А вы его в пример ставите. Сейчас-то, да. Потому, что сейчас всё известно наперёд. А тогда-то, нет. Это же 1943 г. если мне память не изменяет. "Крепости" несут тяжелейшие потери. При этом "Лайтнинги" ни как дальние истребители, ни тем более как фронтовые по большому счёту ни с "мессерами", ни с "фокерами" конкурирвоать не могут. И тут предлагается перерыв в производстве. Возжможно ещё побоялись, что какая-то "чуча" вылезет при массовой эксплуатации. Это сейчас легко говорить, что тгда надо было так, а вот тогда эдак. Я вот сейчас занимаюсь вопросами расширения своего бизнеса. Блин, почти как на канате себя чувствую. Право на ошибку, конечно, есть, но на очень небольшую и всего на одну. С другой стороны, если всё удастся, то потом буду очень всё это лекго вспоминать и наверно даже с юмором.

Александр Булах: Alick пишет: Если вы представите ДОКУМЕНТ, в котором чёрным по белому будет сказано, что серийное производство было отменено в связи с дефицитом материала, вопрос будет снят. А пока позвольте Ваши слова считать только словами. Да Вы можете считать что угодно. Но Вы не можете отменить того факта, что в это время у нас уже бомбардировщики строились из дерева. Тот же Ил-4 с деревянной кабиной и деревянными консолями. В Ил-2 вообще металлическим остался практически только бронекорпус. Какой тут И-180 с его металлическим крылом? Вы на реалии того времени посмотрите!!..

Интересующийся: Александр Булах пишет: Тот же Ил-4 с деревянной кабиной и деревянными консолями. В Ил-2 вообще металлическим остался практически только бронекорпус. Скажите, а использование дерева в авиации в это время - это нужда заставила, или дерево лучше и технологичнее алюмниевых сплавов?

Игорь Куртуков: Интересующийся пишет: Скажите, а использование дерева в авиации в это время - это нужда заставила, или дерево лучше и технологичнее алюмниевых сплавов? Дерево лучше. Самый большой в мире самолёт (Hughes H-4 Hercules) построен из дерева, главным образом из берёзы. Из алюминия такие научились строить только недавно (Boeing 747 и прочие Русланы-Мрии).

Игорь Куртуков: Александр Булах пишет: Пожалуй всё-таки на 151 (судя по той версии, что на этом сайте выложена) На Милитере номер страницы ставится "вверху" страницы. Т.е. [151] - это номер следующей. Но я на всякий случай проверил по бумажной копии, подтверждаю - 150.

Александр Булах: Игорь Куртуков пишет: Интересующийся пишет: цитата: Скажите, а использование дерева в авиации в это время - это нужда заставила, или дерево лучше и технологичнее алюмниевых сплавов? Дерево лучше. Нэ так, не совсэм так! Видите ли в чём дело. Если брать Ил-2, то, конечно, под огнём зениток с деревянными консолями и хвостом ему приходилось туго. Зенитчикам, впрочем, тоже под ударами Ил-2. Но дело в том, что при попадании под очередь счетверённого "фирлинга" машине однозначно наступал конец. Консоль или хвост отлетали на раз-два. С другой стороны ремонтировать мелкие повреждения было гораздо легче на деревянном самолёте. Для Ил-4 эта проблема не стояла. Но имелась другая. Сильно возрастал вес конструкции и падала дальность полёта. Правда несколько улучшались пилотажные хар-ки, так как центровка сдвигалась вперёд.

Игорь Куртуков: Александр Булах пишет: Сейчас-то, да. Потому, что сейчас всё известно наперёд. А тогда-то, нет. Это же 1943 г. если мне память не изменяет. "Крепости" несут тяжелейшие потери. При этом "Лайтнинги" ни как дальние истребители, ни тем более как фронтовые по большому счёту ни с "мессерами", ни с "фокерами" конкурирвоать не могут. И тут предлагается перерыв в производстве. Есть мнение, что можно было как раз в это время конвертировать завод Consolidated-Vultee в Нэшвиле под Лайтнинги (что сделали на год позже), а не заставлять его выпускать бессмысленый Вендженс. Пусть бы с порога выпускал P-38K. Однако, встречал и другое мнение, что проблема была в моторе, дескать Алиссон не мог обеспечить поставки.

Alick: Александр Булах пишет: Он был более скоростным, более простым в пилотировании и лучше вооруженным, а строился из недифицитных материалов с использованием только серийных узлов агрегатов и механизмов. Мало? Мне думается, что вполне достаточно.Напоминаю: Як был поставлен в серию, не сумев пройти испытания, И-180 тормознули - так кто же тут лучший? "Прав тот, у кого больше прав" (с). По характеристикам: скорость у земли И-26 490км/ч, И-180 - 439 скорость на h 4,8км И-26 - 586км/ч, И-180 - 571км/ч, только на h=7150 - это с мотором, недодающим мощность, с доведением же его рассчитывали на 600км\ч и больше время набора h 5000м И-26 6мин, И-180 5.5м потолок И-26 10200, И-180 - 11050. Вот только насколько корректно это сравнивать? Дайте Поликарпову М-105, не воруйте у него И-200 - и Яковлев отдыхает. Александр Булах пишет: А я Вам показал, что фраза Егера буд-то Петляков сдирал у Туполева устанвоку М-82 для своего бомбардировщика ложь. Возразить Вам нечего.ГДЕ Вы показали??? я привёл Егера - а Вы? Александр Булах пишет: Замечательно. Остаётся уточнить насколько надёжно работали эти двигатели на самолёте "103".Простите, но актуальнее выяснить, с какой целью Вы проявили такую настойчивость в добывании у меня искомой цитаты - Вы не знали этого факта раньше? я же сразу написал:Alick пишет: Так и у Ту-2 проблем с силовой не было... пока их не создали Александр Булах пишет: А когда был снят с плана серийного производства И-172 с М-103? А когда И-173 сняли? Яковлева тогда в руководстве НКАП и близко не было. Кто же ему помешал довести до ума эти истребители?Микоян украл у него проект - это откровение для Вас? Александр Булах пишет: Сравните высотно-скоростыне харатктеристики Bf109E-3, И-26, И-200 и И-180. Всего делов-то. На какой высоте И-180 свой максимум показывал? А И-26Почитайте у Солонина, КАК испытывался И-26 - вего делов-то. И отпадут многие вопросы. Особенно с "максимальной скоростью" этого, э-э-э, изделия. Александр Булах пишет: А цельнометаллическое крыло? Забыли?Не забыл, просто напоминаю Вам: 1. И-185 это не только металл; 2. Солонин: "НИИ ВВС согласился принять "И-26" на испытания только по причине бепрецендентного давления сверху". 3. Шавров:"Як-3 (первый с этим названием, И-30) Истребитель с мощным вооружением (три пушки ШВАК и два пулемета ШКАС), увеличенной дальностью, отъемными металлическими консолями и предкрылками. Был выпущен в 1941 г, успешно прошел госиспытания, и делались даже первые шаги по его внедрению в серию, но с началом войны из-за дефицитности дуралюмина в то время дело не пошло." Изволите видеть - я привёл инфу о том, что одна из машина Яковлева не принята в серию именно из-за использования дефицитного материала. Ваша очередь: повторно прошу дать источник, где причиной отказа от И-185 называется дефицит материала. Александр Булах пишет: М-71. А Вы не знали?Видите ли, И-185 вообще-то разрабатывался под М-90, а когда этот мотор был наконец готов... т. Шахурин "предложил" Поликарпову перейти на М-71. Поставку мотора ясное дело, задержали. Если 1-й опытный экземпляр был сделан под М-90, то 2-й - под М-81. После этого И-185 М-81 решили снять с производства. И вот после этого начались полёты с М-71. Так вот с недоведенным мотором И-185 дал 620 км/ч. Вы можете внятно объяснить эту чехарду с моторами? Александр Булах пишет: Вам конечно не легко. Потмоу что доказать, что самолёт с несирийным ненадёжным мотором, неотработанным крылом, несерийным вооружением и недоведённым шасси самый лучший очень тяжело. Практически невозможно.Согласен. Неудачная конструкция шасси - это недостаток И-26; гибель Пионтковского - то ли самопроизвольный выход шасси, то ли крыло отвалилось - вследствие недостаточной прочности - причину гибели Чкалова узнать не желаете? "Формально "И-26" "не закончил" испытания, т.е. не был проведен ряд полётов. Однако все прекрасно понимали, что произойдёт с машиной и лётчиком в случае выполнения высшего пилотажа или пикирования на больших скоростях". Кстати, в первых же вылетах Уляхин на И-185 показал 600км/ч в пике. Не побоялся, что у поликарповской машины металлическое крыло отвалится. Александр Булах пишет: Ещё раз. И-26 на испытаниях показал более высокие характеристики нежели И-180."Набор высоты осущетсвлялся с выдерживанием горизонтальных площадок через каждые две-три минуты, замеры максимальной скорости проводились в течение трёх минут вместо шести" - я думаю, этого горе-конструктора надо было расстрелять. Александр Булах пишет: Да Вы можете считать что угодно.Благодарю за ответ. Ваш тезис о дефицитности материала, сыгравшего роль в судьбе И-185 снимаем по причине неспособности этот тезис защитить.

Александр Булах: Игорь Куртуков пишет: Есть мнение, что можно было как раз в это время конвертировать завод Consolidated-Vultee в Нэшвиле под Лайтнинги (что сделали на год позже), а не заставлять его выпускать бессмысленый Вендженс. Ну, бессмысленным "Вендженс" стал-то сейчас, а тогда с ним связывались вполне определённые надежды. Вспомните опять же один из символов блицкрига Ju87. Как не крути, а машина произвела впечатление. Да и японский D3A американских военных подогрел. У моряков и авиации КМП, правда, был "Доунтлесс", но Воздушный корпус Армии США ничего подобного не имел. Штурмовиков тоже не было. И тут такая машина! Конечно, ухватились. Кстати, они довольно неплохо работали в Бирме.

Интересующийся: Игорь Куртуков пишет: Дерево лучше. Самый большой в мире самолёт (Hughes H-4 Hercules) построен из дерева, главным образом из берёзыКак недальновидно отказались от дерева!... Тогда Боинги-747 и прочие Русланы-Мрии смогли бы построить лет на 50 раньше...

Александр Булах: Alick пишет: И-180 - 571км/ч, только на h=7150 - это с мотором, недодающим мощность, с доведением же его рассчитывали на 600км\ч и больше Да не смогли в то время довести истребительный вариант М-88! Вы посмотрите сколкьо моторов поступило на сборку ДБ-3Ф в Воронеж и сколько было забраковнано военной приёмкой!! Около сотни одних только моторов сняли! А бомбардировчный мотор это не истребие льный. Он в более мягких условиях работает. У 29-го завода просто сил не хватило на доводку и времени. Говорить в этой ситуации о том, что Яковлев не дал этот мотор Поликарпову - полный бред. Потом. 571 км/ч на 7150 м - это, конечно, неплохо. Но "мессера" то свои максимумы показывади существенно ниже. Где и воевали. И сколько скорость у И-180 на 3-4 тыс. м? Опять же, если уж мы стали анализировать данные опытных машин, то почему это у И-26 - 586 км/ч на 4,8 км? А по-моему лётчиком-испытателем Кубышкиным было показано 602 км/ч в полёте 27 апреля 1940 г. Alick пишет: Вот только насколько корректно это сравнивать? Дайте Поликарпову М-105, не воруйте у него И-200 - и Яковлев отдыхает. А кто Поликарпову не давал М-105? Есть такой документ за подписью кого-то из руководителей НКАП? Помоему для теж же СПБ Поликарпов вполне исправно получал М-105. Кстати, из той же опытной партии, что и Яковлев. Alick пишет: цитата: А я Вам показал, что фраза Егера буд-то Петляков сдирал у Туполева установку М-82 для своего бомбардировщика - ложь. Возразить Вам нечего. ГДЕ Вы показали??? я привёл Егера - а Вы? Ещё раз. Когда Туполев ещё сидел в "шараге" и переделывал свой "103" под моторы М-82, Петляков уже вышел и занимался модернизацией и увеличеинем выпуска своих Пе-2 в Москве и Казани. Опять же сравнение фотоснимков Пе-2 с М-82 и Ту-2 с М-82 не подтверждает того, что Петляков стянул у Туполева хотябы даже схему капотировки силовой установки. Alick пишет: Александр Булах пишет: цитата: А когда был снят с плана серийного производства И-172 с М-103? А когда И-173 сняли? Яковлева тогда в руководстве НКАП и близко не было. Кто же ему помешал довести до ума эти истребители? Микоян украл у него проект - это откровение для Вас? Вот как?.. Оказывается Микоян украл у Поликарпова не толкьо И-200, но ещё и И-172, и И-173 с М-100/М-103... Круто. А часовню тоже он разрушил?.. Alick пишет: Почитайте у Солонина, КАК испытывался И-26 - вего делов-то. И отпадут многие вопросы. Особенно с "максимальной скоростью" этого, э-э-э, изделия. Я Вам могу посоветовать почитать хотя бы того же Маслова по поводу испытаний И-180. Отпадут все вопросы по готовности его к серийному производству. Яковлев просто усиливал коснтрукцию крылда, а Поликарпов постоянно его переделывал. В результате чего машину приходилось постоянно возить в ЦАГИ на продувки и потом их анализировать. Офигенно готовая машина с несирийным двигателем, вооружением и недоделанным шасси. Alick пишет: Изволите видеть - я привёл инфу о том, что одна из машина Яковлева не принята в серию именно из-за использования дефицитного материала. Ваша очередь: повторно прошу дать источник, где причиной отказа от И-185 называется дефицит материала. Слушайте, если у зам наркома не получилось протолкнуть ДО войны самолёт с дюралевым крылом в серию, то как это могло получится после начала войны у Поликарпова?.. Может стоит признать, что проблемы с дюралем это не выдумка моя, а реалии. Alick пишет: Солонин: "НИИ ВВС согласился принять "И-26" на испытания только по причине бепрецендентного давления сверху". Опять же. Есть хоть один документ, который подтверждает наличие этого давления? Я, например, не видел ни одного. Вы можете такой привести? Т.е. всё на уровне разговоров... Alick пишет: Видите ли, И-185 вообще-то разрабатывался под М-90, а когда этот мотор был наконец готов... т. Шахурмин "предложил" Поликарпову перейти на М-71. Правда? И когда был готов М-90? Он был запущен в серию? Что Вы говорите! И когдапроизошло это событие? Alick пишет: Поставку мотора ясное дело, задержали. И кто именно задержал? Фамилии, пожалуйста. Alick пишет: Если 1-й опытный экземпляр был сделан под М-90, то 2-й - под М-81. После этого И-185 М-81 решили снять с производства. Сразу вопросы: 1. Когда был построен И-185 с М-81? 2. Когда М-81 решили снять с производства? Alick пишет: Вы можете внятно объяснить эту чехарду с моторами? Я-то как раз могу, а Вы, судя по всему, нет. Alick пишет: причину гибели Чкалова узнать не желаете? Безусловно интересно. Ещё неплохо узнать из-за чего Томас Сузи погиб и почему приходилось крыло переделывать минимум три раза на "готовой к серии машине".

Игорь Куртуков: Александр Булах пишет: Ну, бессмысленным "Вендженс" стал-то сейчас, а тогда с ним связывались вполне определённые надежды. Вспомните опять же один из символов блицкрига Ju87. Как не крути, а машина произвела впечатление. Да и японский D3A американских военных подогрел. У моряков и авиации КМП, правда, был "Доунтлесс", но Воздушный корпус Армии США ничего подобного не имел. Штурмовиков тоже не было. И тут такая машина! Конечно, ухватились. USAAC к появлению Вендженса не имел никакого отношения. V-72 был разработан вернее всего по французскому заданию (хотя тут не на 100% ясно), но подписать контракт французы не успели. Законтрактовали его англичане, в июне 1940 г. Тогда это действительно смотрелось обещающе. Однако, единственный завод Vultee в Downey, CA был под завязку загружен. Руководство Vultee решило построить второй завод, в Nashvill, TN, но на это нужно было, как тогда полагали, полтора года. А пока в сентябре 1940 засубконтрактили Northrop, чтобы тот делал Vengeance на своём заводе в Hawthorne, CA. Потом завод в Нэшвиле решили не строить, а купили готовый у Stinson Aircraft. В итоге первые серийные Вендженсы обоих заводов взлетели примерно в одно время, в декабре 1941 г. USAAF заинтересовались Вендженсом (A-31) в начале 1942 г., и укомплектовали им несколько экадрилий, но там показал себя крайне ненадёжным самолётом и к декабрю 1942 г. эскадрильи к вящему восторгу лётчиков перевооружили на Апачи (А-36). Аналогичные плохие отзывы поступали и из Англии. Vultee попробовал исправить недостатки на следующей модели, А-35, но USAAF уже в апреле 1943 признали и их негодными к боевому применению, в мае начали рассматривать возможность расторгнуть действующий контракт на 2000 машин. Готовую продукцию распихали Свободной Франции, Бразилии и т.п. Но по разным причинам самолёт продолжали выпускать до 2 июня 1944 г. Т.е. негодность Вендженса осознали в середине 1943 г., как раз когда полетел P-38K.

Игорь Куртуков: Интересующийся пишет: Как недальновидно отказались от дерева!... Однозначно.

Александр Булах: Игорь Куртуков пишет: USAAF заинтересовались Вендженсом (A-31) в начале 1942 г. Ну вот видите, заинтересовались же. Кстати, англичане хотя и принижали всеми способами возможнсти и достижения Ju87, но при этом реально трепетали от одной только угрозы их появления. Достаточно сказать, что по поводу возможного прорыва "Шарнхорста", "Гнейзенау" и "Принца Ойгена" через Ла-Манш прямо писалось, что вполне вероятно применение крупных соединений пикировщиков по нашим крупным боевым кораблям и поэтому борьбу с немецкими "большими сундуками" надо возложить на авиацию и лёгкие силы флота. И это осенью 1941 г.!! Так что ничего удивительного в том, что USAAF взяли себе А-31. Они и не такое фуфло принимали на вооружение в то время.

Игорь Куртуков: Александр Булах пишет: Ну вот видите, заинтересовались же. Вы что-то мысль совсем не держите. До 1943 года не стояло вопроса о P-38K. А в 1943 Вендженс уже осознавался бессмысленным самолётом. Вот и можно было Нэшвильский завод в 1943 г. конвертировать под Лайтнинги, а не на год позже.

Александр Булах: Игорь Куртуков пишет: Вы что-то мысль совсем не держите. Наоборот. Прекрасно держу. Сами же пишете: Игорь Куртуков пишет: USAAF уже в апреле 1943 признали и их негодными к боевому применению, в мае начали рассматривать возможность расторгнуть действующий контракт на 2000 машин Это же всё не молниеносные процессы. Так ведь? Потом смотрите. У Вас есть в данный момент какие-то части на этих машинах. И есть части союзников, которые участвуют в боях. Взять и вот так сразу вывести их с ТВД и заменить, или чем-то быстро перевооружить невозможно. Банально нужно время и нужны какие-то запчасти к этому хламу. И есть ещё масса других частей, которые тоже летают не на шедеврах. И их тоже надо чем-то заменять. Так что это сейчас кажется, что можно было просто взять и перепрофилировать завод. Опять же есть данные по тому, какой это был завод? Просто сборочный или там что-то тоже делалось? Если делалось, то что? Какой станочный парк был, какой персонал? Что делалось раньше, а что надо было делать в случае перехода на Р-38К?

Игорь Куртуков: Александр Булах пишет: Так что это сейчас кажется, что можно было просто взять и перепрофилировать завод. Это не кажется, это факт такой. Завод реально перепрофилировали под производство Лайтнингов в 1944 году.

Александр Булах: Ладно. Вот вопрос Марку Солонину. Вот цитата: «Исходя из средних (весьма средних для середины лета с продолжительностью светового дня 15-17 часов) показателей интенсивности использования боевой авиации (два вылета в день для истребителей, одни вылет в день для бомбардировщиков) колоссальная по своей численности советская авиация могла бы обеспечить выполнение 15 тысяч самолётовылетов в день. Или 45 тысяч вылетов за три-четыре дня – а не за восемнадцать дней, как это произошло в реальности!» (См. Солонин М. На мирно спящих аэродромах… 22 июня 1941 года. М. Яуза/ЭКСМО, 2006, с.19.) Хотелось бы узнать, а что представляют собой эти самые "средние показатели" по мнению автора?

Александр Булах: Игорь Куртуков пишет: Это не кажется, это факт такой. Завод реально перепрофилировали под производство Лайтнингов в 1944 году. Я думаю, что Вы согласитесь, что обстановка в 1944 г. уже заметно отличалась от обстановки 1943 г. Ведь летом 1943 г. союзники вполне серьёзно считали, что в случае победы немцев под Курском им снова придётся перейти к стратегической обороне на Западе, так как переброска резервов с Востока на Запад не позволит вести полномасштабные наступательные операции в Европе.

Игорь Куртуков: Александр Булах пишет: Я думаю, что Вы согласитесь, что обстановка в 1944 г. уже заметно отличалась от обстановки 1943 г. Это никак не меняет того факта, что именно в 1943 Вендженс был признан негодным для боевого применения в Европе и был переведён на роль учебного самолёта и буксировщика мишеней.

Alick: Александр Булах пишет: Да не смогли в то время довести истребительный вариант М-88!Проблемы с моторами в СССР были всегда, факт однако, состоит в том, что И-180 с мотором М-88Р показал скорость, которую машина Яковлева даст через год. Да, и не падайте в обморок: на И-26 мотор М-105П был НЕДОВЕДЕН Александр Булах пишет: Потом. 571 км/ч на 7150 м - это, конечно, неплохо. Но "мессера" то свои максимумы показывади существенно ниже. Где и воевали. И сколько скорость у И-180 на 3-4 тыс. м?Супрун 1 мая 1939г. на высоте 1200м превысил 500км/ч, правда в пике под углом 30град, так ведь и машина опытная с мотором М-87А (1000л/с). А какова скорость мессера в мае 39-го? А И-26? Александр Булах пишет: Опять же, если уж мы стали анализировать данные опытных машин, то почему это у И-26 - 586 км/ч на 4,8 км?Потому что Шавров так написал. А Солонин написал, КАК снималась скорость на И-26. Александр Булах пишет: А кто Поликарпову не давал М-105? Есть такой документ за подписью кого-то из руководителей НКАП?А никто и не давал. Оттого и приостановилась работа над И-172, и Поликарпов перешёл к И-180. Александр Булах пишет: Помоему для теж же СПБ Поликарпов вполне исправно получал М-105. Кстати, из той же опытной партии, что и Яковлев.А Яковлеву простите, М-105 тоже под СПБ выделили - или всё таки под истребитель? Или Вы уже не знаете, чем объяснить наличие у Яковлева моторов и заводов - и их отсутствие у конкурентов? Так я Вам объясню: тем что Яковлев - замнаркома и любимец Сталина. В общем, как правильно пишет Солонин, это история Моцарта и Сольери. Александр Булах пишет: Ещё раз. Когда Туполев ещё сидел в "шараге" и переделывал свой "103" под моторы М-82, Петляков уже вышел и занимался модернизацией и увеличеинем выпуска своих Пе-2 в Москве и Казани.Как раз Туполев свою машину создавал, а Петляков - переделывал и запускал в серию прямо с чертежей - разницу чувствуете? Александр Булах пишет: Вот как?.. Оказывается Микоян украл у Поликарпова не толкьо И-200, но ещё и И-172, и И-173 с М-100/М-103... Круто. А часовню тоже он разрушил?..Вопрос повторяю: так кто же не дал Поликарпову создать машину с жидкостным двигателем? У И-17 скорость была выше, чем у месера... который взлетит через год. Александр Булах пишет: Я Вам могу посоветовать почитать хотя бы того же Маслова по поводу испытаний И-180. Отпадут все вопросы по готовности его к серийному производству. Яковлев просто усиливал коснтрукцию крылда, а Поликарпов постоянно его переделывал. В результате чего машину приходилось постоянно возить в ЦАГИ на продувки и потом их анализировать. Офигенно готовая машина с несирийным двигателем, вооружением и недоделанным шасси.И-26 вообще не прошёл бы дальше заводских испытаний, как я имел удовольствие указать выше. Да ещё с недоведенным мотором. Александр Булах пишет: Слушайте, если у зам наркома не получилось протолкнуть ДО войны самолёт с дюралевым крылом в серию, то как это могло получится после начала войны у Поликарпова?.Потому что всё наоборот: И-180 взлетел ДО войны, а Як-3 - в ходе войны. Александр Булах пишет: Опять же. Есть хоть один документ, который подтверждает наличие этого давления? Я, например, не видел ни одного. Вы можете такой привести? Т.е. всё на уровне разговоров...У Солонина есть список источников, не поленитесь посмотреть. Александр Булах пишет: Правда? И когда был готов М-90? Он был запущен в серию? Что Вы говорите! И когдапроизошло это событие?А Вы не в курсе? В мае 1940г. этот мотор отработал 10 часов на стенде на з-де №29. Александр Булах пишет: И кто именно задержал? Фамилии, пожалуйста.И здесь прокол? Пожалуйста: в конце мая Шахурин предложил (устно) Поликарпову перейти к мотору М-71, после чего прошло два месяца, а письменного подтверждения от наркома о сроках поставки мотора конструктор так и не получил. Александр Булах пишет: Сразу вопросы: 1. Когда был построен И-185 с М-81?Декабрь 40-го. Александр Булах пишет: 2. Когда М-81 решили снять с производства?Ноябрь 40-го. Александр Булах пишет: Я-то как раз могу, а Вы, судя по всему, нет.Не могу - тут чёрт ногу сломит. У меня сложилось мнение, что "молодые таланты" гребли под себя моторы, т.к. от этого и зависел успех построения самолёта, вот Поликарпов и остался на обочине. Александр Булах пишет: Безусловно интересно.Чкалов нарушил инструкцию - машина не при чём. Александр Булах пишет: Ещё неплохо узнать из-за чего Томас Сузи погибЕсть предположения: сердечный приступ, ослепление лётчика маслом из мотора, потеря сознания из-за неисправности кислородного оборудования. Есть и факты:И-180 при этом дважды самостоятельно выходил из штопора, на разных высотах. Но Вы ещё Супруна забыли - а я не забыл Пионтковского. Александр Булах пишет: и почему приходилось крыло переделывать минимум три раза на "готовой к серии машине".А что там с крыльями - неужели ТОЖЕ разрушались, как на И-26?

ГДР: Александр Булах пишет: Хотелось бы узнать, а что представляют собой эти самые "средние показатели" по мнению автора? А что вам кажется странным в этой фразе?

Zouave: Хотелось бы вернуться к вопросу о соотношении потерь германского Вермахта в ходе "блицкрига" 1940 г. на Западе (против ВС Франции, Великобритании, Бельгии и Нидерландов) и в кампании 1941 г. на Востоке (против РККА СССР). Ранее считалось, что в мае-июне 1940 г. немцы потеряли 45358 военнослужащих убитыми и пропавшими (соответственно 27074 и 18284) и 111034 ранеными, всего 156392 чел. Сравнительно недавно в научный оборот были введены другие цифры, из которых следует, что реальные германские потери были выше. Только сухопутные войска (Heer) потеряли убитыми и пропавшими 46059 чел., а с учетом убитых и пропавших чинов Люфтваффе (3756 чел.) и Кригсмарине (289 чел.) безвозвратные потери Вермахта с 10 мая по 25 июня 1940 г. составили 50104 чел. На форуме известного сайта Feldgrau.net я встречал такое утверждение (см. пост участника Panzermeyer от 22.01.2005 в теме German Losses against France, May-June 1940) со ссылкой на швейцарского историка Эдди Бауэра: The Swiss historian Eddy Bauer says also that the Germans lost much more men in the second part of the western campaign. 156,492 German losses (KIA, MIA, WIA) in 45 days, that's 3477 losses per day but in fact the French resistance was all days harder : 2499 German losses per day between the 10th May and the 3rd June but 4762 German losses per day between the 5th and the 24th June. You can compare that to the 4506 German losses per day during operation Barbarossa from 22nd June to 10th December 1941. It seems the western campaign, even if fast and effective, was much more deadly than the common myth admits it. Получается, что в ходе операции Fall Rot во Франции (5-22 июня 1940 г.) суточные потери Вермахта (4762 чел.) были выше, чем такие же потери в ходе операции Barbarossa (4506 чел. за период с 22 июня по 10 декабря 1941 г.)? Или здесь занижен урон в живой силе, понесенный немцами на Восточном фронте? О соотношении заявленных и реальных воздушных побед французов в мае-июне 1940 г. интересная информация содержится в статье Филиппа Гарро - Philippe Garraud. L'Action de l'armee de l'Air en 1939-1940: facteurs stucturels et conjoncturels d'une defaite. - http://www.cairn.info/revue-guerres-mondiales-et-conflits-contemporains-2001-2-page-7.htm#no39 Согласно журналам боевых действий истребительных групп Armee de l'Air, французские летчики с 3 сентября 1939 г. по 24 июня 1940 г. одержали 979 воздушных побед, в том числе 713 "подтвержденных" и 266 "вероятных". Французский исследователь Эренгард, выявивший эти цифры в архиве, подверг их корректировке и, исключив все "вероятные" победы и возможные случаи "двойного подсчета", сделал вывод, что всего французы одержали в воздухе 693 достоверных победы (C.-J. Ehrengardt. Mai-juin 1940: autopsie d'une debacle.- Aero-Journal. Histoire d'aviation. No 2. Aout-septembre 1998). Если вычесть из этого числа победы, одержанные во время "Странной войны", останется примерно 600 достоверных побед. Согласно подсчетам П. Мартена, с 10 мая по 24 июня 1940 г. таких побед было одержано не менее 594 (P. Martin. Invisibles vainqueurs. Exploits et sacrifices de l'armee de l'Air en 1939-1940. Paris, Editions Yves Michelet, 1990). Ф. Гарро приводит следующие округленные данные по количеству немецких самолетов, уничтоженных союзниками в мае-июне 1940 г.: французами уничтожено 600 самолетов (500 в воздушных боях и 100 - огнем ПВО), британцами - 450 (400 в воздушных боях, 50 - огнем ПВО), голландцами и бельгийцами - около 250 (большей частью - транспортных Ju-52). Для сравнения, число заявленных побед союзников приближалось к 2300, то есть на тысячу превышало реальную цифру. Согласно заявкам, британские RAF в мае-июне 1940 г. сбили 891 самолет Люфтваффе (на 201 из них претендовал Air Component, 131 - Advanced Air Striking Force, 489 - Fighter Command), французы - 853 (733 были сбиты истребителями и 120 - огнем ПВО), голландцы - 525, бельгийцы - около 100. Тем не менее, тезис о том, что французские летчики-истребители в 1940 г. не уступали немецким в боевых столкновениях, никто пока не опроверг. Как известно, французы совершили в несколько раз меньше боевых вылетов, чем их противники, и были вынуждены в силу неблагоприятно складывавшейся военной обстановки постоянно менять места базирования, однако при этом ухитрились сбить около 500 немецких самолетов, потеряв в воздушных боях вдвое меньше своих машин. Основная масса французских потерь в технике была понесена на земле. Так, в частности, из 85 французских истребителей Dewoitine D.520, безвозвратно потерянных в мае-июне 1940 г., 22 были взорваны собственными экипажами на аэродромах, к которым приближались вражеские войска. Вооруженными силами Германии и Италии было уничтожено только 54 "Девуатина" (в том числе 26 - в воздушных боях). Не надо забывать и о потерях союзнических ВВС от "дружеского огня", которым с 16 октября 1939 г. по 22 июня 1940 гг. было поражено 17 французских самолетов, а также 11 британских и 1 бельгийский. Потери ВВС Бельгии и Нидерландов в основном были понесены на земле. Так, бельгийцы потеряли в воздухе всего 16 самолетов. Из этого количества на 10 мая 1940 г. приходится пять машин (истребитель Fiat CR 42 и 2 разведчика Fairey Fox VIR, сбитые немецкими истребителями "Мессершмитт" Bf 109E, истребитель Fairey Fox IIIC, сбитый огнем бомбардировщика "Дорнье" Do 17, и учебный самолет SV, разбившийся при аварии), на 11 мая - тоже пять самолетов, из которых четыре (2 бомбардировщика Fairey Battle и 2 истребителя Gloster Gladiator) были сбиты "Мессершмиттами" и один (бомбардировщик Fairey Battle) - зенитным огнем немцев. Еще шесть бельгийских самолетов были потеряны 15 мая (2 Fairey Fox), 16 мая (2 Fairey Fox), 18 мая (1 Renard R-31) и 24 мая (1 Fairey Fox). В небе над Нидерландами в мае 1940 г. вели боевые действия не только голландские ВВС, но также авиационные части Франции и Великобритании. На сайте "Война над Голландией" (http://www.waroverholland.nl), в разделе Registered Allied/German aircraft losses over Holland, есть информация о подтвержденных потерях французской и британской авиации в этом регионе. Там немецким летчикам удалось сбить в воздухе 22 британских самолета (7 Blenheims, 7 Spitfires, 6 Hurricanes, 1 Fairey Battle и 1 Defiant) и 6 французских (2 Potez 631, 2 Hawk 75A, 2 MS.406). Все эти 28 союзнических самолетов были потеряны в течение трех дней (по восемь машин - 11 и 12 мая, двенадцать - 13 мая). В то же время Люфтваффе потеряли в воздушных боях над Голландией 19 самолетов (не считая транспортных Ju-52): 10 мая - один (Do-17Z), 11 мая - четыре (Do-17Z, Ju-88A1, He-111H6, He-111P2), 12 мая - три (все He-111H6), 13 мая - восемь (4 Ju-88B1, 2 Bf 109E3, 1 Bf 109E1, 1 He-111H), 14 мая - два (1 He-111P, 1 Ju-88A1), 16 мая - один (Do-17). Десять из этих 19 машин достоверно уничтожили французские летчики, шесть - британские и два - союзные истребители, принадлежность которых точно не установлена (но не бельгийские или голландские).

BP_TOR: Zouave пишет: Тем не менее, тезис о том, что французские летчики-истребители в 1940 г. не уступали немецким в боевых столкновениях, никто пока не опроверг. Как известно, французы совершили в несколько раз меньше боевых вылетов, чем их противники, и были вынуждены в силу неблагоприятно складывавшейся военной обстановки постоянно менять места базирования, однако при этом ухитрились сбить около 500 немецких самолетов, потеряв в воздушных боях вдвое меньше своих машин. Наверное корректнее тогда сравнивать результаты и потери французских истребителей с результатами и потерями немецких истребителей. К тому же надо сравнить число вылетов бомбардировочной авиации, у кого собственно было больше возможности поразить цель даже при меньшем числе вылетов

sas: Zouave пишет: Получается, что в ходе операции Fall Rot во Франции (5-22 июня 1940 г.) суточные потери Вермахта (4762 чел.) были выше, чем такие же потери в ходе операции Barbarossa (4506 чел. за период с 22 июня по 10 декабря 1941 г.)? Или здесь занижен урон в живой силе, понесенный немцами на Восточном фронте? Получается, что в очередной раз кто-то пытается натянуть сову на глобус, выбрав во Французской кампании период с наибольшими относительными потерями и сравнить его со "средним по больнице" на ВФ. Например, если взять период с 22.06.41 по 31.07.41 и потери из дневника Гальдера(там они из донесений ген-кварта и по ним с 10.05 по 20.06.40 потери СВ составили 154754 чел. ) без всяких уточнений, то только в Сухопутных войсках без всяких люфтов с Кригсмарине получим среднесуточные потери в 5332 человека. Это все не считая всяких там румынов с финнами...

Пауль: Zouave пишет: Или здесь занижен урон в живой силе, понесенный немцами на Восточном фронте? Лучше сравните за аналогичный период июня-июля 41. Только сухопутные войска потеряли св. 70 тыс. безвозврата.

sas: Пауль пишет: Лучше сравните за аналогичный период июня-июля 41. А еще лучше за август-там среднесуточные по СВ на ВФ вообще за 6 тыс. зашкаливают ;)

Zouave: 2 sas и Пауль Спасибо за разъяснение. Как я понял, наиболее кровопролитный для немцев период Французской кампании с 5 по 22 июня 1940 г. (то есть за 17 дней) следует сравнивать с наиболее кровопролитным для них же периодом летне-осенней кампании 1941 г. на германо-советском фронте? Тогда это должен быть временной отрезок примерно такой же протяженности (15-20 дней). Возможно ли определить общие боевые потери Вермахта в живой силе за две-три недели августа 1941 г.?

sas: Zouave пишет: Как я понял, наиболее кровопролитный для немцев период Французской кампании с 5 по 22 июня 1940 г. (то есть за 17 дней) следует сравнивать с наиболее кровопролитным для них же периодом летне-осенней кампании 1941 г. на германо-советском фронте? Не совсем так-просто не надо сравнивать теплое с мягким. Приведенные выше примеры просто иллюстрируют порочность самой методики натягикания совы на глобус :) Zouave пишет: Возможно ли определить общие боевые потери Вермахта в живой силе за две-три недели августа 1941 г.? Если верить составителям сборника "ВЕЛИКАЯ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ВОЙНА 1941-1945 гг. КАМПАНИИ, СТРАТЕГИЧЕСКИЕ ОПЕРАЦИИ И СРАЖЕНИЯ СТАТИСТИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ ЛЕТНЕ-ОСЕННЯЯ КАМПАНИЯ 1941 г." 2004 года,то максимальными по боевым потерям СВ германии на ВФ являются следующие 3 последовательные десятидневки: 21.-31.7-77686 чел 01.-10.8-75387 чел. 11.-20.8-66383 чел. таким образом, максимальные общие боевые потери за 20 последовательных дней получаются равными равными 153073 чел, а среднесуточные- 7653 чел. соответственно. Кстати, а Вы как, просто интересуетесь или где-то в дискуссии понадобилось? ;)

PKL: Zouave пишет: Спасибо за разъяснение. Как я понял, наиболее кровопролитный для немцев период Французской кампании с 5 по 22 июня 1940 г. (то есть за 17 дней) следует сравнивать с наиболее кровопролитным для них же периодом летне-осенней кампании 1941 г. на германо-советском фронте? Тогда это должен быть временной отрезок примерно такой же протяженности (15-20 дней). Возможно ли определить общие боевые потери Вермахта в живой силе за две-три недели августа 1941 г.? Сравнивать короткие отрезки времени (и ссответственно потери за это время) не имеет особого смысла. Сравненивать имеет смысл различные стратегические операции, задействованные силы и достигнутые результаты (в сравнении с потерями, конечно).

Zouave: 2 sas Спасибо. Теперь ясно, что среднесуточные потери немецких войск в конце июля - начале августа 1941 г. (на Восточном фронте) были заметно больше, чем их потери во Франции 5-22 июня 1940 г. Мне это в самом деле может пригодиться в дискуссии на одном из зарубежных форумов.

Zouave: 2 PKL Предлагаемое Вами сравнение стратегических операций требует привлечения довольно большого количества информации. Ведь тогда надо сопоставлять не только потери вооруженных сил сторон, но и их численность, укомплектованность людьми, оружием, техникой и боеприпасами, уровень подготовки личного состава, его моральное состояние и т. д. В то же время сравнение среднесуточных "кровавых" потерь может, пусть и косвенно, служить доказательством высокой или, наоборот, низкой напряженности боевых действий.

Александр Булах: ГДР пишет: цитата: Хотелось бы узнать, а что представляют собой эти самые "средние показатели" по мнению автора? А что вам кажется странным в этой фразе? Как ьы так помягче выразится, чтобы не обидеть?.. Ну, в общем, понимаете в армии всё выражается вполне определёнными числами, как-то количество боеекомплекта и ГСМ, личного состава, даже уровень боевой выучки. Так вот боевое напряжение оно тоже описывается совершенно конкретными числовыми данными. Причём, для разных родов авиации - они разные. Вот я и хочу, чтобы Марк Солонин более внятно ответил на впорос, что им подразумевается под "средними показателями интенсивности использования боевой авиации" и заодно откуда он взял эти данные?

Александр Булах: Alick пишет: Проблемы с моторами в СССР были всегда, факт однако, состоит в том, что И-180 с мотором М-88Р показал скорость, которую машина Яковлева даст через год. Да, и не падайте в обморок: на И-26 мотор М-105П был НЕДОВЕДЕН В том то всё и дело, что М-105П в отличие от М-88 был уже доведённым, т.е. он прошёл официальные 50-часовые и 100-часовые испытания. Другое дело, что его надо было адаптировать под самолёт. Так этим Яковлев вместе с Климовым и занимались. И то, что испытания И-26 проходили тяжело ни в коей мере не бросает тень на Яковлева. А вот М-88 для истребителя в доведённом состоянии повился только в 1942 г. Alick пишет: Супрун 1 мая 1939г. на высоте 1200м превысил 500км/ч, правда в пике под углом 30град, так ведь и машина опытная с мотором М-87А (1000л/с). А какова скорость мессера в мае 39-го? А И-26? А что Вам "мессер"? Bf109E-1 и E-3 в серии к этому времени уже находились с осени 1938 г.! Он вполне успешно осваивался лётным составом. И-26 показал по любому более высокие данный. Согласен, что на год позже, но более высокие и с серийным мотором. Alick пишет: Александр Булах пишет: цитата: Опять же, если уж мы стали анализировать данные опытных машин, то почему это у И-26 - 586 км/ч на 4,8 км? Потому что Шавров так написал. Я очень уважаю Шаврова, за проделанную им работу, но в его книгах довольно много неточностей, что объясняется объемом проделанной работы. В данном случае 602 км/ч бесспорно, а 586 км/ч - это скорость самолётов первых серий. Alick пишет: Александр Булах пишет: цитата: А кто Поликарпову не давал М-105? Есть такой документ за подписью кого-то из руководителей НКАП? А никто и не давал. Оттого и приостановилась работа над И-172, и Поликарпов перешёл к И-180. Интересная картина. Никто не давал Поликарпову двигатель для И-172, а конкретных виноватых Вы привести не можете. Ну, а хотя бы какой двигатель должен был устанавливаться на И-172 Вы в курсе? Alick пишет: Александр Булах пишет: цитата: Помоему для теж же СПБ Поликарпов вполне исправно получал М-105. Кстати, из той же опытной партии, что и Яковлев. А Яковлеву простите, М-105 тоже под СПБ выделили - или всё таки под истребитель? Яковлеву выделяли М-105 и под бомбардировщик тоже. Например, для ББ-22ПБ Проблема в другом: в заявках на двигатели М-105 для истребителей нет заявки Поликарпова на это мотор ранее 1 января 1939 г. Замечу, что в это время ни Яковлева, ни Шахурина на руководящих должностях в НКАПе ещё и близко не было. Alick пишет: Александр Булах пишет: цитата: Ещё раз. Когда Туполев ещё сидел в "шараге" и переделывал свой "103" под моторы М-82, Петляков уже вышел и занимался модернизацией и увеличеинем выпуска своих Пе-2 в Москве и Казани. Как раз Туполев свою машину создавал, а Петляков - переделывал и запускал в серию прямо с чертежей - разницу чувствуете? Жжоте. Причём ацки. Это у Вас такая игра в слова? Ещё раз летом 1941 г., когда Туполева обязали переделать самолёт "103" под М-82, Петляков не мог украсть у него (как пишет Егер) схему установки этих моторов на бомбардировщик, так как он мотался между московским авиазаводом и казанским. Ему просто было не до этого. Он вообще в разработке Пе-2 с М-82 не участвовал. Alick пишет: Александр Булах пишет: цитата: Вот как?.. Оказывается Микоян украл у Поликарпова не только И-200, но ещё и И-172, и И-173 с М-100/М-103... Круто. А часовню тоже он разрушил?.. Вопрос повторяю: так кто же не дал Поликарпову создать машину с жидкостным двигателем? У И-17 скорость была выше, чем у месера... который взлетит через год. Так вот я от Вас и хочу этого добиться. Вы же утверждаете, что в 1940-1943 гг. Яковлев не дал запустить в серию И-180 и И-185. Я указал на два источника, где цитируются докладные Яковлева, который предлагает запустить в серию И-185. Теперь Вы поставили вопрос о том, почему не попал в серию И-17. Замечу, что в то время когда шла работа над этим самолётом ни Яковлев, ни Шахурин на руководящие посты в НКАП ещё не пробрались. Кто же не дал Поликарпову запустить в серию И-17? Alick пишет: И-26 вообще не прошёл бы дальше заводских испытаний, как я имел удовольствие указать выше. Да ещё с недоведенным мотором. Вы можете писать, что угодно, но факт остаётся фактом - весной 1940 г. М-105П уже находился в серии, а М-88Р - нет. Причём М-105 было так много, что их начали ставить даже на СБ! Alick пишет: Потому что всё наоборот: И-180 взлетел ДО войны, а Як-3 - в ходе войны. А я что утверждал, что И-180 впервые взлетел после начала войны? Уважаемый, Вы хотя бы за диалогом следите? Alick пишет: Александр Булах пишет: цитата: Опять же. Есть хоть один документ, который подтверждает наличие этого давления? Я, например, не видел ни одного. Вы можете такой привести? Т.е. всё на уровне разговоров... У Солонина есть список источников, не поленитесь посмотреть. Я думал, что Вы блеснёте эрудицией. А у Солонина в реальности нет ничегона эту тему. Только на уровне ОБС (одна баба сказала). Если бы было, то он бы порвал на груди последнюю майку... Alick пишет: Александр Булах пишет: цитата: Правда? И когда был готов М-90? Он был запущен в серию? Что Вы говорите! И когдапроизошло это событие? А Вы не в курсе? В мае 1940г. этот мотор отработал 10 часов на стенде на з-де №29. Что Вы говорите?!.. Целых десять часов!!.. Это фантастика!!!.. А что было потом? Его, наверно, сразу запустили в большую серию?.. Alick пишет: Александр Булах пишет: цитата: И кто именно задержал? Фамилии, пожалуйста. И здесь прокол? Пожалуйста: в конце мая Шахурин предложил (устно) Поликарпову перейти к мотору М-71, после чего прошло два месяца, а письменного подтверждения от наркома о сроках поставки мотора конструктор так и не получил. Шахурин, конечно, мог устно предложить Поликарпову что угодно. Например, пойти на три буквы. Но для того, чтобы Поликарпов начал создавать новый вариант истребителя требовалась масса документов. Самое первое надо было открыть финансирование по новой теме. Надо закупать дополнительные материалы, агрегаты. Вы что хотите сказать, что на моторном заводе кто-то выделить двигатель для КБ без соотвествующей бумажки? Откуда Шахурин знал, когда появятся серийные М-71? Когда пройдут хотя бы 50-часовые испытания. А когда они пройдут? А бес его знает. Т.е. планы-то были, только они имели свойство часто срываться. Например, М-105 предполагалось получить в серии уже в 1937 г. А когда он появился в реальности? Alick пишет: Александр Булах пишет: цитата: Я-то как раз могу, а Вы, судя по всему, нет. Не могу - тут чёрт ногу сломит. У меня сложилось мнение, что "молодые таланты" гребли под себя моторы, т.к. от этого и зависел успех построения самолёта, вот Поликарпов и остался на обочине. Что не можете - это видно. Поэтому и появляется мысли о заговоре. На самом деле Яковлев в конце 1939 - начале 1940 г. был весьма заинтересован в успехе Поликарпова с И-180. У него у самого была масса проблемм с ББ-22. Да ещё работа в наркомате, за которую он нёс персональную ответственность. Т.е. не сделал пару-тройку раз чего-то - просто сел. А может и к стенке встал... Поэтому если Вы откроете и почитаете документы по испытаниям И-180, то там везде очень аккуратные резолюции Яковлева, типа "Если всё в порядке, то не возражаю..." Т.е. всё отдано на откуп разработчикам и испытателям. Дерзайте, ребята! Ну, ребята и дерзали. Как могли. Яковлев тоже включился в истребительную гонку. Причём одним из последних. Правда, проект истребителя у него разрабатывался в инициативном порядке с конца 1938 г., ну так и Поликарпов свой И-180 начал создавать не в 38-м... Alick пишет: Чкалов нарушил инструкцию - машина не при чём. Вы лично присутствовали при этом полёте?.. Как интересно!!.. Дяденька, расскажите как всё было. Alick пишет: Александр Булах пишет: цитата: и почему приходилось крыло переделывать минимум три раза на "готовой к серии машине". А что там с крыльями - неужели ТОЖЕ разрушались, как на И-26? Ну, Вы хотя бы Маслова почитайте. Собирались и четвёртый раз, когда Уляхин посоветовал придать стреловидность консолям с целью повышения устойчивости самолёта.

Александр Булах: Zouave пишет: тезис о том, что французские летчики-истребители в 1940 г. не уступали немецким в боевых столкновениях, никто пока не опроверг. Его опровергла сама жизнь. Давайте считать. Французские истребители выполнили в мае-июне около 10 тыс. боевых вылетов. Вы пишете о примерно 600 достоверных победах, которые они одержали. Одна победа на 16-17 вылетов! Вы представляете когда этот уровень был реально достигнут? В 1982 г. в боях над Сирией, когда в бой вступили истребители 4-го поколения, оснащённые управляемым ракетным оружием "воздух-воздух" ближней и средней дальности, а также самолёты ДРЛО и У. Уместен вопрос как в 1940 г. могли быть французами получены подобные достижения? При отсуствии развитой сети постов ВНОС и пунктов боевого управления? На истребителях с крайне ненадёжным пушечным вооружением? Наработка на отказ "Испаны-Сюизы" примерно 250 выстрелов!! Замечу, что наши в 1936-1937 гг. браковали ШВАК с наработкой на отказ 1500-2250 выстрелов(!!), доведя показатель надёжности в 1938 г. до 3500 выстрелов. В результате наиболее эффективным у французов был признан истребитель "Хок-75". И чем он блы вооружён? Основная масса - одним крупнокалиберным и тремя обычными пулемётами. Если бы война в воздухе над Францией шла на равных, то союзная авиация наносила бы более эффективные удары по сухопутным войскам Вермахта. В частности, англичане задействовали бы в полном составе в дневных налётах свои эскадрилии Бомбардировчного Командования. А так, за исключением "Бленхеймов" все они летали, в основном, ночью.

ВладиславС: sas пишет: максимальными по боевым потерям СВ германии на ВФ являются следующие 3 последовательные десятидневки: 21.-31.7-77686 чел 01.-10.8-75387 чел. 11.-20.8-66383 чел. таким образом, максимальные общие боевые потери за 20 последовательных дней получаются равными равными 153073 чел, а среднесуточные- 7653 чел. соответственно. PKL пишет: Сравненивать имеет смысл различные стратегические операции, задействованные силы и достигнутые результаты (в сравнении с потерями, конечно) Теперь вспомним, что начиная с конца июля на ВФ воюют практически все выделенные туда немецкие силы (кроме 2 и 5-й тд) + значительные силы союзников (потери которых нами не учитываются). В июне - начале июля сил противника было поменьше (минус порядка 25 дивизий резерва ОКХ и несколько дивизий союзников). И с этими силами за месяц наибольших потерь (20.07 - 20.08) были достигнуты довольно скромные результаты. Несколько мелких окружений (Луга, Старая Русса, Рославль, Умань), которые по последствиям гораздо скромнее окружений ДО (Западный фронт, Могилев) и ПОСЛЕ (Киев, Брянск, Вязьма, Мелитополь) рассматриваемого периода. Территориальные приобретения также весьма скромны (по сравнению с приобретериями до 20.07) - как 20.7, так и 20.08 речь идет о Старой Руссе, Великих Луках, Ярцево, Ельне, Киеве.

полная версия страницы