1940 vs лето 1941 (критика М.Солонина) (продолжение)

Форум » 1939-1945 » 1940 vs лето 1941 (критика М.Солонина) (продолжение) » Ответить

1940 vs лето 1941 (критика М.Солонина) (продолжение)

ВладиславС: В книгах "23 июня. День М" и "Мозгоимение" М.Солонин приводит сравнение потерь Вермахта, коалиции (Франция + Англия + Бельгия + Голландия) и СССР. У него получается, что Вермахт во Франции потерял больше, чем за тот же период в СССР. Начнем с того, что методология подсчета неверная. Для потерь во Франции берутся цифры Типпельскирха и Мюллер-Гиллебрандта, а для потерь в СССР почему-то цифры из дневника Гальдера (которые очевидно занижены). Проведем методологически верный подсчет, используя цифры Мюллер-Гиллебрандта, Кривошеева и известные цифры потерь коалиции (Франция + Англия + Бельгия + Голландия). Получим, что за 25 дней (с 10 мая - начало наступления по 4 июня взятия Дюнкерка) безвозвратные потери (убитые + пропавшие без вести) Вермахта составили порядка 25-30 тыс.человек. Потери коалиции составили 300 тыс. голландцев + 600 тыс.бельгийцев + 60-70 тыс. британцев + 500-600 тыс. французов (см. также дневник Гальдера, запись от 2 июня, в которой потери противника оцениваются в 1,5 млн.чел.) Отношение (25-30)тыс./1,5млн.=0,02 За 18 дней войны с СССР (22 июня – 9 июля) безвозвратные потери (убитые + пропавшие без вести) Вермахта составили порядка 35-40 тыс.человек. Безвозвратные потери РККА составили порядка 600-650 тыс.человек. Отношение (35-40)тыс./(600-650)тыс.=0,06 Таким образом, отношение этих отношений порядка 3, т.е. РККА воевала (по этому параметру, естественно) примерно в три раза лучше усредненной армии (Франция + Англия + Бельгия + Голландия).

Ответов - 134, стр: 1 2 3 4 All

Zouave: sas пишет: Вы будете утверждать, что все французские ВВС состояли сплошь из Мельдерсов? Нет, отнюдь. Но уровень подготовки французских пилотов истребительной авиации был достаточно высок. Можно сказать, что каждый из них в среднем тянул на "одну пятую" Мёльдерса. sas пишет: Коллега, Вы будете утверждать,что проблемы с выбором целей были у англичан в Битве за Британию? Нет, проблемы такого рода были у истребителей союзников во время боевых действий 1944-1945 гг. в Северо-Западной Европе. Тем не менее, я буду утверждать, что в Битве за Францию немцы имели в воздухе более ощутимое численное превосходство над своими противниками, чем в Битве за Британию. Следовательно - выбор целей у французских и британских истребителей в мае-июне 1940 г. тоже был больше, чем у британцев в июле-октябре 1940 г. Меня не смущает соотношение вылетов и воздушных побед французской истребительной авиации в ходе кампании 1940 г., равное 10.000 к 500. Сами французы заявляли о чуть ли не вдвое большем числе сбитых ими самолетов противника, так что 500 побед - это минимальная цифра, установленная после вычета всяческого "оверклейма". Как известно, во время Битвы за Британию летчики RAF претендовали на 2698 сбитых ими самолетов Люфтваффе, тогда как в реальности немцы потеряли 1887 истребителей и бомбардировщиков, причем немалая часть их была сбита средствами ПВО или относилась к эксплуатационным потерям. Можно считать, что у британцев тоже было примерно двойное завышение воздушных побед (округленно - до 2700 вместо 1400).

Александр Булах: Alick пишет: цитата: ни один из моторов для боевых самолетов новых типов до начала войны не выдержал в полете специальные 50-часовые испытания — моторы работали ненадежно Алексеенко В. И. Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны. Замечательно. Только М-105 и АМ-35 хотя бы прошли 50-часовые и 100-часовые испытания на станке, а М-90, М-88 и М-71 не могли похвастаться и этим! Именно поэтому Поликарпова обошли Микоян, Лавочкин и Яковлев. Они сделали ставку на пусть не до конца доведённые, но уже серийные моторы. Поликарпов сделал ставку на опытные разработки. Доводить на самолёте мотор, который прошёл в полном объёме испытания на станке гораздо проще, нежели тот, который не прошёл. Фактически испытания на станке - это ресурсные испытания. А потому после выбора мотора, прошедшего эти испытания задача сводится к обеспечению его нормального температурного режима под капотом. Поликарпову же надо было каким-то чудом доказать, что его опытный самолёт с опытным мотором да ещё с массой других проблем (отсутствие основного вооружения, проблемы с крылом, материалами для него, шасси и устойчивостью) будет лучше, чем И-26, И-200 и И-301. Спору нет, доказать это можно было. Только для это Николаю Николаевичу надо было продемонстрировать подавляющее преимущество своей машины перед всеми истребителями конкурентов практически по всем параметрам. В то время это было почти за гранью реальности. А что у него? Да всё фигово... Забудем про И-180 с отсутствующем для него в тот момент М-88. В январе 1941 г. на испытания вышел И-185 с М-82А. За полгода до момента принятия решения об эвакуации заводская бригада испытателей смогла выяснить только величину максимальной скорости у земли!! И вот это Вы предлагаете запустить в серию?!!.. Ды Вы, батенька, технический авантюрист...

ВладиславС: Можно озвучить данные на основе которых вы сделали такой вывод? По немецким (очевидно, завышенным, но завышенным примерно одинаково) данным в Белоруссии в конце июня-начале июля немцы захватили порядка 300 тыс. пленных, под Уманью - порядка 100 тысяч. Потери техники (танки, орудия) Западного фронта были более чем в три раза больше, чем потери 6 и 12 армий под Уманью. Но это вовсе не значит, что уманьский "котел" был мелочью. Соглашусь, я неправильно выразился. Разумеется, уманский котел не был "мелочью". Но он был в разы меньше (по последствиям) окружений Западного фронта в июне-начале июля и окружений под Вязьмой и Брянском. Под Минском в "котел" попали 2,5 армии(точнее, 3-я и 10-я, плюс часть сил 13-й), под Уманью - две Под Минском в котел попали свежие армии, под Уманью - остатки армий. За этими обсуждениями потерялась основная мысль: Если сравнить интенсивность немецких потерь (по десятидневкам) на Восточном фронте в конце июля - августе 1941г., она будет существенно выше интенсивности немецких потерь во Франции в мае - июне 1940. А август 1941 - это минус почти все советские танки и минус больше половины советских боевых самолетов, но плюс отмобилизованность и развернутость Красной армии. Получается, что отмобилизованность и развернутость имела большое значение. А армии коалиции в мае 1940 были и отмобилизованы, и развернуты, и по качеству вооружения Красной армии образца августа 1941 скорее всего, не уступали. Тем не менее - немецкие потери на Восточном фронте выше, результаты боевых действий Вермахта за месяц 20.7 - 20.8 не впечатляют (по сравнению с результатами как мая, так и июня 1940).

sas: Zouave пишет: Но уровень подготовки французских пилотов истребительной авиации был достаточно высок. "Достаточно"-это не цифра. Zouave пишет: Можно сказать, что каждый из них в среднем тянул на "одну пятую" Мёльдерса. А можно сказать,что не тянул. Zouave пишет: Нет, проблемы такого рода были у истребителей союзников во время боевых действий 1944-1945 гг. в Северо-Западной Европе. Мы разве их сейчас обсуждаем? Правильно-не их. Zouave пишет: Тем не менее, я буду утверждать, что в Битве за Францию немцы имели в воздухе более ощутимое численное превосходство над своими противниками, чем в Битве за Британию. Да? Коллега, не могли бы проиллюстрировать это цифрами? Zouave пишет: Меня не смущает соотношение вылетов и воздушных побед французской истребительной авиации в ходе кампании 1940 г., равное 10.000 к 500. А других смущает. Дальнейшие рассказы об общеизвестном вообще не имеют отношения к теме разговора.

Голицын: ВладиславС пишет: Соглашусь, я неправильно выразился. Разумеется, уманский котел не был "мелочью". Но он был в разы меньше (по последствиям) окружений Западного фронта в июне-начале июля и окружений под Вязьмой и Брянском. Одним из прямых последствий Умани стал прорыв осуществленный немцами в полосе 38-й армии (созданной чтобы закрыть брешь в построении ЮЗФ после разгрома 6-й и 12-й армий). Этот прорыв привёл к окружению всего ЮЗФ. Вот и сравнивайте.

ВладиславС: Голицын пишет: Одним из прямых последствий Умани стал прорыв осуществленный немцами в полосе 38-й армии ... Этот прорыв привёл к окружению всего ЮЗФ. Не вижу причинно-следственной связи. Окружение ЮЗФ произошло после успешного форсирования немцами Днепра через месяц после Умани. Это форсирование никак не являлось следствием окружения 6 и 12 армий. Если следовать Вашей логике, то окружение Западного фронта в июне-начале июля привело к окружениям под Брянском и Вязьмой в начале октября.

Александр Булах: Zouave пишет: Нет, отнюдь. Но уровень подготовки французских пилотов истребительной авиации был достаточно высок. Можно сказать, что каждый из них в среднем тянул на "одну пятую" Мёльдерса. Пожалуй соглашусь с "sas'ом". Это очень смелое предположение с Вашей стороны. Если учесть, что основная доля погибших лётчиков приходится на первые 10 боевых вылетов, а также ту массу проблемм, которые испытывала французская авиапромышленность, начавшая более или менее ритмично поставлять современные самолёты в строевые части лишь с конца 1939 г., стоит признать, что вряд ли французские лётчики могли иметь достаточно высокий урвоень подготовки. У них точно также как и у наших к 22 июня 1941 г. было слишком мало времени на освоение своих новых истребителей, многие из которых поступали в части не до конца укомплектованными. При этом немцы осваивали свои Bf109E-1 и E-3 с осени 1938 г. Год форы в данном случае - это очень много. sas пишет: Zouave пишет: цитата: Тем не менее, я буду утверждать, что в Битве за Францию немцы имели в воздухе более ощутимое численное превосходство над своими противниками, чем в Битве за Британию. Да? Коллега, не могли бы проиллюстрировать это цифрами? А здесь вполне можно согласится с "Zouave'ом". Достаточно взглянуть на дислокацию французских ВВС к 10 мая 1940 г. В двух воздушных зонах - северной и восточной - очень мало истребителей, там в основном развёрнуты разветчики. В результате, когда немцы ломанулись, то прикрывать свои войска, тех же разведчиков и свои бомбардировщики, взлетавшие с тыловых аэродромов, было банально нечем. При этом на каждый французский истребитель нередко приходилось пять-шесть немецких.

shutt: *PRIVAT*

Alick: Александр Булах пишет: Они сделали ставку на пусть не до конца доведённыеРад, что Вы поняли - М-105П недоведенный. Теперь по воздушным моторам. М-82 ещё осенью 40-го прошёл успешные стендовые испытания, однако в плане производства на 1941г. основной производитель воздушных моторов, з-д №19 переводился на... так точно - М-105. А дальше всё так, как Вы говорите: нет мотора - нет и самолёта. У Поликарпова. У Яковлева - есть. Правда, его Як-1 не соответствует ТТТ ВВС, но как видите, это проблемой не стало. Александр Булах пишет: Поликарпову же надо было каким-то чудом доказать,Но в реале этим занялись Швецов и Гусаров - они не выполнили идиотский приказ Шахурина, сохранили оборудование и в мае добились аудиенции у Сталина, в результате чего 17 мая принято решение о запуске М-82 в серию. Однако полгода потеряно, это и нанесло удар по И-185. Поэтому Ваш единственный аргумент - мотор - есть история того, как НКАП зажимал Поликарпова, прекрасно понимая, что в случае запуска в серию И-180, И-185 машинам Яковлева место на помойке, уж извините за выражение. Да, так а что там с приказом НКАП №521?

Zouave: sas пишет: Да? Коллега, не могли бы проиллюстрировать это цифрами? Могу и проиллюстрировать, хотя в источниках существует определенный разнобой в цифрах. Согласно Киркленду, на 10 мая 1940 г. французы, британцы, бельгийцы и голландцы имели на фронте 1610 современных боевых самолетов, в том числе 780 истребителей (из них 583 французских), 276 бомбардировщиков и 554 разведчика, а немцы - 3270 самолетов, в том числе 1264 истребителя, 1504 бомбардировщика и 502 разведчика. У Фризера и Гринвуда (Blitzkrieg Legend, p.47) на ту же дату приведены следующие данные по боеготовым истребителям и бомбардировщикам сторон: союзники - 1453 самолета (879 французских, 384 британских, 118 бельгийских и 72 голландских), немцы - 2589 самолетов. Если считать все истребители и бомбардировщики союзных ВВС, включая небоеготовые и резервные, то у французов было 3097 машин данных типов (в прифронтовых зонах - 1410, из них 879 годных к службе, в тыловых районах - 1687, в том числе 1176 истребителей и 511 бомбардировщиков), у британцев - 1150, у бельгийцев - 140 и у голландцев - 82, а всего у союзников - 4469, против 3578 немецких (Op.cit., p.48). В общей сложности Люфтваффе к началу майского блицкрига имели на Западе 5101 боевой самолет (3286 из них предназначались для поддержки групп армий "А" и "C", 1815 - группы армий "B"), 487 транспортных самолетов и 50 планеров (все - при группе армий "B"), всего 5638 летательных аппаратов. Э. Р. Хутен в своей работе Luftwaffe at War (vol.2: Blitzkrieg in the West, 1939-1940, London, 2007, p.90) на май 1940 г. дает для Люфтваффе общую цифру в 3226 боеготовых самолетов, включая 1016 одномоторных истребителей Me-109, 248 двухмоторных истребителей Me-110, 1120 "горизонтальных" бомбардировщиков, 342 пикирующих бомбардировщиков и 500 разведчиков. Французская Armee de l'Air, имевшая по данным Хутена 1562 самолета, могла задействовать в воздушной войне на континенте 700 истребителей, 140 бомбардировщиков и 380 разведчиков, всего 1120 современных машин. Теперь о соотношении сил в ходе Битвы за Британию. По данным О. Грёлера, на 7 сентября 1940 г. Истребительное командование британских Королевских ВВС имело 1161 истребитель, тогда как в частях 2-го, 3-го и 5-го воздушных флотов Люфтваффе, развернутых против британцев, насчитывалось в тот же день 1063 истребителя (831 одномоторный Me-109 и 232 двухмоторных Me-110). Всего же в этих немецких авиационных соединениях 7 сентября числилось 2804 самолета всех типов (включая, помимо истребителей, 1291 горизонтальный бомбардировщик, 207 пикирующих бомбардировщиков, 191 разведчик и 52 морских самолета). - Olaf Groehler. Geschichte des Luftkriegs 1910 bis 1980, Berlin, 1980, S. 267, 269. Мы видим, что по истребителям британцы даже имели некоторое численное превосходство над немцами (в отличие от ВВС союзников на 10 мая 1940 г.)

Александр Булах: Alick пишет: Рад, что Вы поняли - М-105П недоведенный. Теперь по воздушным моторам. М-82 ещё осенью 40-го прошёл успешные стендовые испытания, однако в плане производства на 1941г. основной производитель воздушных моторов, з-д №19 переводился на... так точно - М-105. А дальше всё так, как Вы говорите: нет мотора - нет и самолёта. У Поликарпова. У Яковлева - есть. Правда, его Як-1 не соответствует ТТТ ВВС, но как видите, это проблемой не стало. Да послушайте, если сравнить мучения двигателистов работавших с уже серийными М-105 и тех, кто годом позже начал "приводить в чувство" серийные М-82, то, первые по сравнению со вторыми просто тащились. Проблемы с М-105 были решены в течение считанных месяцев, а с М-82 убивались с начала 1941 г. по весну 1943-го! При этом с его предшественником - М-81 была та же фигня. На станке он испытания прошёл, а в воздухе начались проблемы из-за карбюраторов, свечей и прочих "дивайсов". Правительство посмотрело-посмотрело и видя, что ни у кого ничего с М-81 не выходит сняло двигатель с производства. Это Вы сейчас, зная всё наперёд, уверенно так рассуждаете, что вот, дескать, как же так, завод хотели перепрофилировать? А кто мог дать гарантии, что с М-82 получится истребитель? Поликарпов?.. И когда он у него получится?.. И потом, с чего Вы взяли, что Як-1 не удовлетворяет ТТТ ВВС КА? Потому, что так написал Солонин?.. Так он много всякой чепухи пишет. Может Вы для начала приведёте здесь эти тактико-технические требования? Alick пишет: Швецов и Гусаров ... не выполнили идиотский приказ Шахурина, сохранили оборудование и в мае добились аудиенции у Сталина, в результате чего 17 мая принято решение о запуске М-82 в серию. Однако полгода потеряно, это и нанесло удар по И-185. Объясните мне в чём принципиальное превосходство И-185 с М-82 образца 1941 г. перед тем же И-26, И-200 или И-301? Только давайте факты.

Alick: Александр Булах пишет: Да послушайте, если сравнить мучения двигателистов работавших с уже серийными М-105 и тех, кто годом позже начал "приводить в чувство" серийные М-82, то, первые по сравнению со вторыми просто тащились. Проблемы с М-105 были решены в течение считанных месяцев, а с М-82 убивались с начала 1941 г. по весну 1943-го! При этом с его предшественником - М-81 была та же фигня. На станке он испытания прошёл, а в воздухе начались проблемы из-за карбюраторов, свечей и прочих "дивайсов". Правительство посмотрело-посмотрело и видя, что ни у кого ничего с М-81 не выходит сняло двигатель с производства. Это Вы сейчас, зная всё наперёд, уверенно так рассуждаете, что вот, дескать, как же так, завод хотели перепрофилировать? А кто мог дать гарантии, что с М-82 получится истребитель? Поликарпов?..Ваши рассуждения извините, лишены логики: с чего Вы например, решили, что доводить мотор должен Поликарпов, разве он моторист? И напрасно игнорируете мои посты: так какая нужда заставила перепрофилировать пермский з-д с возд моторов на М-105? Есть ДРУГИЕ аргументы, кроме того, что этот мотор понадобился Яковлеву, за счёт Поликарпова, разумеется? Александр Булах пишет: И потом, с чего Вы взяли, что Як-1 не удовлетворяет ТТТ ВВС КА? Потому, что так написал Солонин?.. Так он много всякой чепухи пишет. Может Вы для начала приведёте здесь эти тактико-технические требования?Ну вот мы и подходим к логическому завершению: Вы увжаемый, как оказалось, элементарно не в теме. ВВС требовало от истребителя 1000км дальности, в связи с чем и появился собственно, МиГ-3. Теперь озвучьте плз дальность Яка. Александр Булах пишет: Так он много всякой чепухи пишет.Так пока что чепуху пишете Вы, не зная базового материала. Александр Булах пишет: Объясните мне в чём принципиальное превосходство И-185 с М-82 образца 1941 г. перед тем же И-26, И-200 или И-301? Только давайте факты.Вот вам факты. из приказа НКАП от 10 марта 1940г.Во исполнение постановления правительства №132-60 от 26 января 1940г. в части создания в кратчайшие сроки самолётов с высокими лётными и тактическими данными приказываю: 1. Постройку скоростных истребителей И-185М-90 и И-200АМ-37 считать первоочередным заданием не только для работников завода №1, но и для всего коллектива работников авиационной промышленности... Этот факт и объясняет, что лучшими машинами были поликарповские и что напрямую отказаться от них Шахурин не мог, а вот авиа и моторостроительные заводы были в его власти. Что и требовалось доказать. Поликарпову создали проблему с мотором, остался Микоян - но есть приказ о повышении дальности до 1000 км. Микоян его выполняет, Яковлев плевать на это хотел. В результате имеем то, что имеем. О чём Солонин весьма толково и со знанием дела изложил в своей замечательной книге, за что ему и респект. А Вам, при всём моём личном уважении, надо подтянуть матчасть, ибо хвалить И-26, при этом не зная о требовании ВВС - это знаете ли, нечто...

sas: Александр Булах пишет: При этом на каждый французский истребитель нередко приходилось пять-шесть немецких. Так тоже самое наблюдалось ЕМНИП и в БзБ большей частью(как минимум до BigWing) Zouave пишет: Согласно Киркленду, на 10 мая 1940 г. французы, британцы, бельгийцы и голландцы имели на фронте 1610 современных боевых самолетов, в том числе 780 истребителей (из них 583 французских), 276 бомбардировщиков и 554 разведчика, а немцы - 3270 самолетов, в том числе 1264 истребителя, 1504 бомбардировщика и 502 разведчика. Сколько немецких самолетов были "современными"? Zouave пишет: Могу и проиллюстрировать, хотя в источниках существует определенный разнобой в цифрахИ что тут можно проиллюстрировать? Zouave пишет: Мы видим, что по истребителям британцы даже имели некоторое численное превосходство над немцами (в отличие от ВВС союзников на 10 мая 1940 г.) Zouave пишет: По данным О. Грёлера, на 7 сентября 1940 г. Истребительное командование британских Королевских ВВС имело 1161 истребитель, тогда как в частях 2-го, 3-го и 5-го воздушных флотов Люфтваффе, развернутых против британцев, насчитывалось в тот же день 1063 истребителя Простите, коллега, БзБ началась 7 сентября? Или все-таки несколько раньше? Zouave пишет: Мы видим, что по истребителям британцы даже имели некоторое численное превосходство над немцами (в отличие от ВВС союзников на 10 мая 1940 г.) Коллега, Вы плавно съехали от количества целей к количеству истребителей

Игорь Куртуков: sas пишет: Сколько немецких самолетов были "современными"? Все.

Александр Булах: Alick пишет: Ваши рассуждения извините, лишены логики: с чего Вы например, решили, что доводить мотор должен Поликарпов, разве он моторист? Ещё бы - не царское это дело. Вот заместитель наркома Яковлев может заниматься со своими мотористами повышением характеристик М-105 и Лавочкин может заниматься адаптацией радиаторов к М-82, а Поликарпов - не может заниматься доводкой мотора на своей машине. Понятно почему - он же "король истребителей"! Ему и двигатель нужен королевский, чтобы в любых услвоиях как часики работал. Alick пишет: так какая нужда заставила перепрофилировать пермский з-д с возд моторов на М-105? Есть ДРУГИЕ аргументы, кроме того, что этот мотор понадобился Яковлеву, за счёт Поликарпова, разумеется? Если моторы, которые выпускает завод не находят спроса или с ними получаются посредственные боевые самолёты, то такой завод обязательно должен быть перепрофилирован. Для Вас это новость? Ну вот на прошлой ветке Игорь Куртуков рассказал о том, как перепрофилировали одни из американских заводов, выпускавших пикировщики А-31. Замечу, что помимо истребителей Яковлева моторы М-105 шли на ЛаГГ-3 и Пе-2. Последние их съели даже больше, чем "Яки", так как жили во фронтовых условиях гораздо дольше. Так что Ваш наезд на решение правительства не принят. До тех пор пока Швецов весь 1941 и половину 1942 г. возился с М-82, что по Вашему выпускал моторный завод в Перми? Alick пишет: Во исполнение постановления правительства №132-60 от 26 января 1940г. в части создания в кратчайшие сроки самолётов с высокими лётными и тактическими данными приказываю: 1. Постройку скоростных истребителей И-185М-90 и И-200АМ-37 считать первоочередным заданием не только для работников завода №1, но и для всего коллектива работников авиационной промышленности... Этот факт и объясняет, что лучшими машинами были поликарповские и что напрямую отказаться от них Шахурин не мог, а вот авиа и моторостроительные заводы были в его власти. Что и требовалось доказать. Вы уж договаривайте. Получается, что Шахурин запретил доводку М-90?.. Так?.. В реальности этот факт не объясняет, что лучшими были поликарповские машины. Этот факт всего лишь говорит о приоритетах в области создания опытных конструкций истребителей и не более того. Обращая Ваше внимание на слово ОПЫТНЫХ! В первую очередь он касался моторостроительных КБ, от которых требовалось получить АМ-37 и М-90. Как не трудно выяснить из уже опубликованных материалов, и то и другое КБ и без этих моторов в указанное время сидели по горло в проблемах, связанных с доводкой уже имеющихся моторов. Alick пишет: Поликарпову создали проблему с мотором, остался Микоян - но есть приказ о повышении дальности до 1000 км. Микоян его выполняет, Яковлев плевать на это хотел. В результате имеем то, что имеем. О чём Солонин весьма толково и со знанием дела изложил в своей замечательной книге, за что ему и респект. А какие претензии к Яковлеву?.. Разве это он выдвинул требование о повышении дальности истребителей до 1000 км?!.. Нет. Это требование выдвинули ГУ ВВУ КА в лице начальника технического снабжения комдива Алексеева. При этом, в то время когда это требование было выдвинуто, истребитель Яковлева находился в серийном производстве, но при этом государственные испытания не ещё прошёл. А истребитель Микояна и Гуревича эти испытания прошёл и при этом также находился в серийном производстве. Доводить свой самолёт Яковлев мог формально сколько угодно. Что он и делал. Благо все недостатки легко исправлялись в условиях серийного производства. Микояну и Гуревичу пришлось тяжелее. Не знаю почему они не смогли запихать баки в консоли. Кстати, незадолго до начала войны Алексеева арестовали и зимой 1941-1942 гг. расстреляли. Учитывая, что он удумал - поделом... Alick пишет: Вот вам факты. из приказа НКАП от 10 марта 1940г. цитата: Во исполнение постановления правительства №132-60 от 26 января 1940г. в части создания в кратчайшие сроки самолётов с высокими лётными и тактическими данными приказываю: 1. Постройку скоростных истребителей И-185М-90 и И-200АМ-37 считать первоочередным заданием не только для работников завода №1, но и для всего коллектива работников авиационной промышленности... Замечательно. Только Вы себе противоречите. Не замечаете? Выше Вы пишете, что Шахурин не дал двигатель М-90 Поликарпову, а сейчас выдаёте цитату, из которой получается, что он указал на создание самолёта с этим мотором, как на первоочередную цель! Это как?.. Я уж не говорю о том, что судить о самолётах, как о лучших в своём классе, только на основе заявленных в аванпроекте данных, может только дилетант...

Игорь Куртуков: Александр Булах пишет: Нет. Это требование выдвинули ГУ ВВУ КА в лице начальника технического снабжения комдива Алексеева. Ваще-то это была просто трансляция требования Инстанции в лице лично ИВС. незадолго до начала войны Алексеева арестовали и зимой 1941-1942 гг. расстреляли. Учитывая, что он удумал - поделом... А учитывая, что "удумал" не он...

Александр Булах: Игорь Куртуков пишет: Александр Булах пишет: цитата: Нет. Это требование выдвинули ГУ ВВУ КА в лице начальника технического снабжения комдива Алексеева. Ваще-то это была просто трансляция требования Инстанции в лице лично ИВС. Вы можете процитировать соответствующий документ? Думаю вряд ли. В РГВА лежит стенограмма совещания верхушки ГУ ВВС, где это решение обсуждалось и принималось. Там "бомбардировчное лобби" по итогам Зимней войны продавило эту идею. Я, правда, когда читал её так и не понял, чем же им яковлевский двухмоторник в качестве дальнего истребителя не угодил. Практически наливай, да пей. Нет, понадобилось из не плохого спринтера с задатками стайера делать тяжелоатлета в наилегчайшем весе... Вот это действительно просчёт. Ну и с ОКО-6 (Та-3) - вообще песец...

Alick: Александр Булах пишет: Ещё бы - не царское это дело. Вот заместитель наркома Яковлев может заниматься со своими мотористами повышением характеристик М-105 и Лавочкин может заниматься адаптацией радиаторов к М-82, а Поликарпов - не может заниматься доводкой мотора на своей машине. Понятно почему - он же "король истребителей"! Ему и двигатель нужен королевский, чтобы в любых услвоиях как часики работал.Ему надо было просто не мешать - всем этим микоянам и яковлевым. Александр Булах пишет: Если моторы, которые выпускает завод не находят спроса или с ними получаются посредственные боевые самолёты, то такой завод обязательно должен быть перепрофилирован. Для Вас это новость? Ну вот на прошлой ветке Игорь Куртуков рассказал о том, как перепрофилировали одни из американских заводовОффтоп. Вывод: моторные заводы Яковлев подгребал под себя, лишая Поликарпова возможности создать самолёт. Александр Булах пишет: Вы уж договаривайте. Получается, что Шахурин запретил доводку М-90?.. Так?.я просил Вас озвучить причину, по которой сорвался выпуск готового М-90, но Вы сбиваете тему. Александр Булах пишет: А какие претензии к Яковлеву?..Ну что ж Вы непонятливый такой! Машина Яковлева "всего лишь" не соответствовала ТТТ ВВС. Александр Булах пишет: Замечательно. Только Вы себе противоречите. Не замечаете? Выше Вы пишете, что Шахурин не дал двигатель М-90 Поликарпову, а сейчас выдаёте цитату, из которой получается, что он указал на создание самолёта с этим мотором, как на первоочередную цель! Это как?..Элементарно! Главную мысль я выделил жирным: Во исполнение постановления правительства №132-60 от 26 января 1940г. Александр Булах пишет: Я уж не говорю о том, что судить о самолётах, как о лучших в своём классе, только на основе заявленных в аванпроекте данных, может только дилетант... Теперь И-26: Заводские испытания начались 14 апреля 1940 года. Состоялся 31 полет. 26 мая второй прототип передали на государственные испытания. Однако в НИИ ВВС отказались принять машину.

Игорь Куртуков: Александр Булах пишет: Вы можете процитировать соответствующий документ? Источник это не обязательно документ. В данном случае источник дневник Димитрова: Мы победили японцев на Халхин-Голе. Но наши самолеты оказались ниже японских по скоростности и высотности. Мы не готовы для такой войны, которая идет между Германией и Англией. Оказалось, что наши самолеты могут задерживаться только до 35 минут в воздухе, а немецкие и английские по несколько часов! ... Между тем, никто из военного ведомства не сигнализировал насчет самолетов. Никто из вас не думал об этом. Я вызывал наших конструкторов и спрашивал их: можно ли сделать так, чтобы и наши самолеты задерживались в воздухе дольше? Ответили: Можно, но никто нам такого задания не давал! И теперь этот недостаток исправляется. ... С этим я сейчас каждый день занимаюсь, принимаю конструкторов и других специалистов. Но я один занимаюсь со всеми этими вопросами. Никто из вас об этом и не думает. Я стою один. Это т.Сталин рассказывал в тесном кругу 7 ноября 1940 г.

Александр Булах: 2 Игорь Куртуков Поскольку дневник это всё-таки не стенограмма, то вряд ли правомерно предпологать, что Димитров мог по памяти буквально, тем более после пьянки восстановить в памяти корректно информацию о том, что именно говоридл Сталин по поводу дальности советских самолётов. Тем более, что он явно был не в курсе шедших работ в этом направлении Они же велись достаточно давно. Достаточно вспомнить многоместные серийные "крейсера" Туполева на базе ТБ-1, Ми-3 да и работы по увеличению дальности одномоторных и современных на тот момент двухмоторных истребителей были иницированы отнюдь не после ноябрьских праздников 1940 г. Так что это наверняка полная туфта. Другое дело, что каждый серьёзный шаг в военном строительстве действительно утверждался Сталиным, но при этом он не был автором всех без исключения идей. Многое зависело от докладчиков и исхода прений по их сообщениям. С Солонина что взять? Нечего. Он всё сгребает в одну кучу, на которой возвёл монумент заговору "молодых тигров" и при этом не замечает, что в основании монумента в основном мусор, а потому от малейшего дуновения критиков он заваливается.

shutt: Александр , проведите сравнение И-185 и FW-190 и найдите 10 отличий .

Игорь Куртуков: Александр Булах пишет: Так что это наверняка полная туфта. Ровно напротив. Это наверняка достаточно аутентичная запись, именно потому что Димитров был не в курсе событий в НКАП. Работы могли вестиcь хоть с царь-гороxoвых времён, но нам известно, что И-200 и И-301 начали разрабатываться по одним заданиям, а потом вдруг бах-тарарах и в сентябре 1940 года требуют увеличить дальность до 1000 км, да к тому ж не на крейсерской, а на 0,9 максимальной. При этом с конструкторами о достижимости подобных параметрах на уже существующих конструкциях даже не советуются. Это типичное поведение когда установка идёт из Инстанции. Не обсуждать, а выполнять. И по времени очень подходит - как раз битва над Англией. Вот и вырисовывается картинка - Иосифу Виссарионовичу кто-то напел про часы проводимые в воздухе мессерами и харитонами, он всех поставил на уши, НКАП и засуетился. да и работы по увеличению дальности одномоторных и современных на тот момент двухмоторных истребителей были иницированы отнюдь не после ноябрьских праздников 1940 г.Естественно не после. В ноябре Сталин рассказывает об этом как уже о прошлом деле. Как мы знаем реально оно началось в сентябре. Другое дело, что каждый серьёзный шаг в военном строительстве действительно утверждался Сталиным, но при этом он не был автором всех без исключения идей.Суть не в авторстве, а в установке. За спешной переделкой готовых конструкций чувствуется железная установка Инстанции. А кто принимает решение, тот по справедливости и отвечает. Т.е. Сталин за это отвечает, а не стрелочник-Алексеев, которого расстреляли зимой 1942. С Солонина что взять? НечегоТут согласен.

Александр Булах: Alick пишет: Ему надо было просто не мешать - всем этим микоянам и яковлевым. Ну так Вы докажите, что ему мешали. Документики представьте соответствующие. Alick пишет: Оффтоп. Вывод: моторные заводы Яковлев подгребал под себя, лишая Поликарпова возможности создать самолёт. Увы, не доказано. Во-первых, нет соответствующих документов. Во-вторых, истребители Яковлева были не единственными потребителями М-105. Помимо И-26, И-301 и "сотки" вполне могли в серию попасть И-21 и Су-1. Они тоже с М-105. Alick пишет: я просил Вас озвучить причину, по которой сорвался выпуск готового М-90, но Вы сбиваете тему. Вы сами можете с ней ознакомится. Выше я уже её озвучил. Читайте внимательно. Alick пишет: Ну что ж Вы непонятливый такой! Машина Яковлева "всего лишь" не соответствовала ТТТ ВВС. Но при этом она получилась наилучшей. Проста в освоении. Обладает вполне приличными характеристиками ихорошо вооружена. Alick пишет: Элементарно! Главную мысль я выделил жирным: Во исполнение постановления правительства №132-60 от 26 января 1940г. Т.е. в этом постановлении шахурина обязали моторов Поликарпову не давать. Просто песец... Alick пишет: Теперь И-26: Заводские испытания начались 14 апреля 1940 года. Состоялся 31 полет. 26 мая второй прототип передали на государственные испытания. Однако в НИИ ВВС отказались принять машину. А где написано, что НИИ ВВС отказался принять машину? У Солонина? А вот что пишет Степанец: "В соответствии с приказом начальника Главного управления авиационного снабжения (ГУ АС) от 29 мая 1940 г. И-26-2 М-105П с ВИШ-61 был принят на госиспытания 1 июня 1940 г., которые длились до 15 июня..." Я Вам больше скажу. НИИ ВВС вообще не имеет права отказаться принять на испытания опытный самолёт. Эта организация напрямую подчиняетсяГлавному апралению авиационного снабжения, которое в свою очередь является одним из управлений ГУ ВВС КА (говоря по современному Главного штаба ВВС). Так что не рассказывайте сказки.

Alick: Игорь Куртуков пишет: Работы могли вестиcь хоть с царь-гороxoвых времён, но нам известно, что И-200 и И-301 начали разрабатываться по одним заданиям, а потом вдруг бах-тарарах и в сентябре 1940 года требуют увеличить дальность до 1000 км, да к тому ж не на крейсерской, а на 0,9 максимальной. При этом с конструкторами о достижимости подобных параметрах на уже существующих конструкциях даже не советуются.Да без подвесных баков при этом надо обойтись. Игорь Куртуков пишет: Суть не в авторстве, а в установке. За спешной переделкой готовых конструкций чувствуется железная установка Инстанции. А кто принимает решение, тот по справедливости и отвечает. Т.е. Сталин за это отвечает, а не стрелочник, которого расстреляли зимой 1942.Вот только как тут с Яковлевым быть? Александр Булах пишет: Ну так Вы докажите, что ему мешали. Документики представьте соответствующие.Так ведь этим и занимаюсь. Яковлев использоавл своё служебное положение, иначе его И-26 дальше заводских испытаний не проходил. Микоян использовал разработку Поликарпова. Теперь убираем обоих этих клоунов и смотрим, что изменится: на смену И-16 готовится И-17, И-180, вслед за ними идёт И-185 - лучший в мире, разумеется. Доказательство имеется в натуре: мы начали войну с машинами Поликарпова, продолжили и закончили с машинами Яковлева и Лавочкина, при этом один из этих конструкотров (не Яковлев, разумеется), к концу войны вплотную приблизился к самолёту Поликарпова. А это есть факт. Александр Булах пишет: Увы, не доказано.Поясняю: Вы сами это доказываете, "убегая " на американские з-ды. ) Александр Булах пишет: Во-вторых, истребители Яковлева были не единственными потребителями М-105. Помимо И-26, И-301 и "сотки" вполне могли в серию попасть И-21 и Су-1. Они тоже с М-105.По И-21 если можно, поподробнее, как он "мог" попасть в серию. Жду с нетерпением. А у Су-1 как раз М-105 и разрушился в полёте во время испытаний... наверное, "доведенный" был. Кстати, насчёт Сухого. Нюанс в том, что он при работе над своей версией "Иванова" проблем с моторами М-87, М-87Б и М-88 (этот был на серийном Су-2) - не испытывал. Лётчик Чернявский начал лётные испытания на "Иванове" в сентябре 1938г. - за три месяца до гибели Чкалова, а проблем с мотором нет-с... А потом это решение о прекращении выпуска возд. мотора - ну и дальше по тексту. Александр Булах пишет: Вы сами можете с ней ознакомится. Выше я уже её озвучил. Читайте внимательно.Вы ни слова не сказали об арестах - стесняетесь? Александр Булах пишет: Но при этом она получилась наилучшей. Проста в освоении. Обладает вполне приличными характеристиками ихорошо вооружена.Набор слов. Незачёт. Если машина не соответствует предъявленным требованиям, остаётся два варианта: 1. прекратить её разработку; 2. расстрелять тех, кто принял на вооружение машину, не соответствующую требованиям ВВС. Неудовлетворительная дальность И-26 есть тот факт, об который разобьются любые Ваши слова. Александр Булах пишет: Т.е. в этом постановлении шахурина обязали моторов Поликарпову не давать. Просто песец..Да уж, с такой "логикой" Вы далеко пойдёте. Александр Булах пишет: А где написано, что НИИ ВВС отказался принять машину? У Солонина? Что ж вам Солонин-то кругом мерещится? Ввиду недоведенности вооружения, ВМГ и незавершенности заводских летных испытаний (их программа была выполнена всего на 65 %) самолет на испытания НИИ ВВС КА не был принят. Только по приказу начальника Главного управления авиационного снабжения комдива Алексеева от 29 мая 1940 г. НИИ ВВС принял И-26-II на госиспытания, которые продолжались с 1 по 15 июня 1940 г. http://www.airwar.ru/enc/fww2/i26.html Александр Булах пишет: А вот что пишет Степанец: "В соответствии с приказом начальника Главного управления авиационного снабжения (ГУ АС) от 29 мая 1940 г. И-26-2 М-105П с ВИШ-61 был принят на госиспытания 1 июня 1940 г., которые длились до 15 июня..."Степанец:Двигатель М-105П был принят на вооружение и запущен в серийное производство на нескольких заводах по постановлению правительства от 23 мая 1940 г. Подскажите плз, что за спешка у Яковлева с установкой НЕСЕРИЙНОГО НЕДОВЕДЕННОГО мотора?Установленный на И-26-1 новый двигатель опытной серии М-105П оказался недоведенным.В общем, машина Поликарпова "хуже" тем, что у неё недоведенный мотор - я посмеялся, спасибо.

Zouave: sas пишет: Коллега, Вы плавно съехали от количества целей к количеству истребителей Кажется Вы просили меня проиллюстрировать цифрами утверждение, что немцы в Битве за Францию имели более заметное превосходство в воздухе над своими противниками, чем в Битве за Британию. Я это и сделал. А что касается сравнения количества воздушных целей, то из приведенных цифр следует: 10 мая 1940 г. 780 истребителей ВВС Франции, Британии, Бельгии и Голландии могли, условно говоря, искать себе цели среди 3270 боевых самолетов Люфтваффе, а 7 сентября 1940 г. более 1160 британских истребителей могли делать то же самое среди 2800 немецких самолетов. Кстати, число самолетов Истребительного командования RAF я дал на 7 сентября 1940 г. лишь потому, что Грёлер приводит численность самолетного парка трех немецких воздушных флотов именно на эту дату. По истребителям RAF у него есть соответствующие цифры и за другие дни Битвы за Британию: 1003 машины на конец июля 1940 г., 1061 на 3 августа, 1106 на 10 августа, 1113 на 17 августа, 1181 на 31 августа, 1046 на 14 сентября, 1048 за 21 сентября, 28 сентября и 5 октября, 1054 за 12 октября (O. Groehler, S. 267). Вы сами можете видеть - они не столь уж сильно отличаются от данных за 7 сентября.

sas: Zouave пишет: Кажется Вы просили меня проиллюстрировать цифрами утверждение, что немцы в Битве за Францию имели более заметное превосходство в воздухе над своими противниками, чем в Битве за Британию. Я это и сделал. В том-то и дело, что не сделали, а сравнили теплое с мягким. Zouave пишет: А что касается сравнения количества воздушных целей, то из приведенных цифр следует: 10 мая 1940 г. 780 истребителей ВВС Франции, Британии, Бельгии и Голландии могли, условно говоря, искать себе цели среди 3270 боевых самолетов Люфтваффе Коллега, это не все истербители Франции, Бельгии и т.д.... Zouave пишет: а 7 сентября 1940 г. более 1160 британских истребителей могли делать то же самое среди 2800 немецких самолетов. Вот видите, Вы сравниваете теплое с мягким-в одном случае, машины фактически имевшиеся на театре, в другом все машины, которые имеются, включая и резерв. Zouave пишет: По истребителям RAF у него есть соответствующие цифры и за другие дни Битвы за Британию: 1003 машины на конец июля 1940 г., 1061 на 3 августа, 1106 на 10 августа, 1113 на 17 августа, 1181 на 31 августа, 1046 на 14 сентября, 1048 за 21 сентября, 28 сентября и 5 октября, 1054 за 12 октября (O. Groehler, S. 267). Вы сами можете видеть - они не столь уж сильно отличаются от данных за 7 сен Это все , конечно, очень занимательно, только беда в том,что не только Гройлер занимался изучением количества истребителей RAF в БзБ. Например, по другим данным, на первое июля общее количество истребителей, включая неисправные, 905 , на 1.августа-893, на 1 сентября 878. А Дейтон вообще дает 591 исправный британский истребитель против 2125 исправных немецких самолетов в середине июля и Или еще данные: на 6.07-644 в строю и 554 в резерве против 2460 немецких самолетов только во 2 и 3-м флотах(Эллис),на 1.08-749 в строю и 664 в резерве, на 7 августа 746 в строю и 360 в резерве, на 28.09-762 и 469 соответственно. А Ричардс и Сондерс, к примеру, пишут о 704 исправных самолетах на 11.08 и 289 самолетов в резерве при этом оценивают численность трех флотов люфтваффе в ок. 3500 самолетов из которых ок 2250 исправные. Zouave пишет: Вы сами можете видеть - они не столь уж сильно отличаются от данных за 7 сентября. Зато они отличаются от данных, приводимых другими исследователями...

Zouave: sas пишет: Коллега, это не все истербители Франции, Бельгии и т.д.... Это те самолеты, которые можно было бросить в бой. Насчет боеготовых французских истребителей, имевшихся 10 мая 1940 г. в прифронтовых воздушных зонах, есть даже меньшая цифра - не 583 машины, а 552 (в том числе 278 MS.406, 98 Hawk 75A, 140 MB.151/152 и 36 D.520). Если брать все истребители союзников, включая запасные и неисправные, то тогда и количество возможных воздушных целей для них, то есть число немецких самолетов всех типов, тоже надо увеличить - по меньшей мере до 5638. Благодарю Вас за информацию по соотношению сил в Битве за Британию. Что касается приведенных мной из Грёлера данных о численности британских и немецких самолетов на 7.09.1940, то для обеих сторон это IstStarke. Если учитывать только машины, находившиеся в строю, то по ним Грёлер дает сведения лишь для Истребительного командования RAF (на 7 сентября - 746 истребителей).

Александр Булах: Alick пишет: Игорь Куртуков пишет: цитата: Суть не в авторстве, а в установке. За спешной переделкой готовых конструкций чувствуется железная установка Инстанции. А кто принимает решение, тот по справедливости и отвечает. Т.е. Сталин за это отвечает, а не стрелочник, которого расстреляли зимой 1942. Вот только как тут с Яковлевым быть? Эх, блин, как хочется-то извалять в грязи уважаемого человека. А Вы, уважаемый, всё-таки ответьте ктоже помешал Поликарпову создать И-172 и И-173? Кто ему не давал тогда моторов для этих машин? Тоже Шахурин и Яковлев? Alick пишет: Александр Булах пишет: цитата: Ну так Вы докажите, что ему мешали. Документики представьте соответствующие. Так ведь этим и занимаюсь. Яковлев использоавл своё служебное положение, иначе его И-26 дальше заводских испытаний не проходил. Микоян использовал разработку Поликарпова. Теперь убираем обоих этих клоунов и смотрим, что изменится: на смену И-16 готовится И-17, И-180, вслед за ними идёт И-185 - лучший в мире, разумеется. Ну на счёт того, чтобы представить документы соответсвтующие у Вас как и у Солонина с этим очень плохо. Нет их. Не можете Вы доказать, что Яковлев использовал своё служебное положение. Ресурс www.airwar.ru в качестве источника сокровенного знания не проходит. Это глубоко вторичный, а в ряде вопросов вообще третичный ресурс. Опять же, в то время когда принималось решение о снятии с плана опытных работ И-17 Яковлев и Микоян истребителями не занимались. Вопрос: где И-17? Почему работы по нему прекращены? Alick пишет: Поясняю: Вы сами это доказываете, "убегая " на американские з-ды. Вы только не сравнивайте уровень развития станкостроения у нас в конце 30-х годов и в США. Так что опять "низачот" Alick пишет: Вы ни слова не сказали об арестах - стесняетесь? Т.е. Вы хотите сказать, что это Шахурин и Яковлев инициировали арест Назарова и ряда других кострукторов двигателей? Как на счёт доказательств? Alick пишет: Александр Булах пишет: цитата: Но при этом она получилась наилучшей. Проста в освоении. Обладает вполне приличными характеристиками ихорошо вооружена. Набор слов. Незачёт. Если машина не соответствует предъявленным требованиям, остаётся два варианта: 1. прекратить её разработку; 2. расстрелять тех, кто принял на вооружение машину, не соответствующую требованиям ВВС. Неудовлетворительная дальность И-26 есть тот факт, об который разобьются любые Ваши слова. Увы. Это Вам так хотелось бы, чтобы это был набор слов. Военные-то как раз прекрасно это понимали, потому что им было из чего выбирать. Кстати, военные хотели получить И-180 именно с М-88. И потом, что И-180 мог показать дальность в 1000 км бе ПТБ?.. Это с его сдвинутой назад центровкой?!.. Яковлев-то как раз на своей машинах дал дальность и больше тысячи. Правда дорогой ценой, но, как говорится, тем не менее... Alick пишет: Александр Булах пишет: цитата: Т.е. в этом постановлении шахурина обязали моторов Поликарпову не давать. Просто песец.. Да уж, с такой "логикой" Вы далеко пойдёте. Ну так это следует из Вашего поста. Вы уж тогда постарайтесь более подробно развивать свои мысли. Alick пишет: Степанец: цитата: Двигатель М-105П был принят на вооружение и запущен в серийное производство на нескольких заводах по постановлению правительства от 23 мая 1940 г. Подскажите плз, что за спешка у Яковлева с установкой НЕСЕРИЙНОГО НЕДОВЕДЕННОГО мотора? цитата: Установленный на И-26-1 новый двигатель опытной серии М-105П оказался недоведенным. А это называется держать "нос по ветру". Вот смотрите. Документ о прохождении двигателем М-81 100-часовых испытаний появился 28 июня 1940 г. Правительственное решение о запуске его в серийное производство появлется только 23 октября 1940 г. Спустя ЧЕТЫРЕ месяца! Я думаю, Вы согласитесь, что 50-часовые испытания М-105 прошёл где-то весной 1940 г. А зимой 1939-1940 гг. строилась опытная серия моторов с ресурсом 20-25 часов. Может чуть меньше, а может чуть больше. В данном случае не суть важно. Эти двигатели получили ВСЕ желающие. Причём Поликарпов - одним из первых. Если бы он хотел получить этот двигатель под свой истребитель, то он бы его получил. Причём ещё до прихода Яковлева и Шахурина в НКАП. Но из рядных моторов ему подавай АМ-37, а лучше сразу М-107, которые в то время были только на уровне чертежей. Об М-88. Я не знаю, в чём причина того, что этот мотор не был освоен. Но если завод №29 испытывал серьёзные проблемы с выпуском М-87 для бомбардировщиков Ильюшина, то очевидно, что более теплонапряжённый и нагруженный истребительный мотор ему освоить было бы ещё труднее. Теперь что касается М-90 и М-81. Посмотрите на веса И-185 с этими моторами: И-185 с М-90 мощностью 1700 л.с. весит 2708 кг. И-185 с М-81 мощностью 1600 л.с. весит 3119 кг. Оба двигателя двухрядные "звёзды" воздушного охлаждения. На обоих вариантах предусмотрено достаточно лёгкое для середины 1940 г. вооружение – 2 БС и 2 ШКАСа. И вот у меня к Вам вопрос: чем Вы объясните такую разницу в нормальных весах, которая составляет более 400 кг?

Alick: Александр Булах пишет: Эх, блин, как хочется-то извалять в грязи уважаемого человека.Это у которого хватило цинизма заявить, что Поликарпов в решающий момент оставил Родину без истребителя? Крысиный король и есть. Александр Булах пишет: А Вы, уважаемый, всё-таки ответьте ктоже помешал Поликарпову создать И-172 и И-173? Кто ему не давал тогда моторов для этих машин? Тоже Шахурин и Яковлев? Александр Булах пишет: Я думаю, Вы согласитесь, что 50-часовые испытания М-105 прошёл где-то весной 1940 гАлександр Булах пишет: Документ о прохождении двигателем М-81 100-часовых испытаний появился 28 июня 1940 г.Вот и объясните плз, чем один отсутствующий мотор хуже другого отсутствующего. Извечная проблема в моторах, вернее в их отсутствии. Теперь давайте оценим ситуацию. Первый жидкостный двигатель в СССР был создан в мае 1935г. - М-100 (Испано-Сюиза). Под этот мотор Поликарпов стал разрабатывать машину сразу после окончания проектирования И-16, это 1933г. между прочим (Яковлев - ау!). Так он пришёл к И-173 под М-105 - это начало 1939 года. Но М-105 ещё нет, и Поликарпов не упирается рогом в него, а решает что более перспективным является всё же звезда. И чем скажите, один несерийный недоведенный мотор хуже другого такого же? Только мозгами конструкторов: Поликарпов берётся за более перспективное дело, а Яковлев упирается рогами в М-105 - а что ему остаётся делать, как идти в фарватере за более способным конструктором? Александр Булах пишет: Ну на счёт того, чтобы представить документы соответсвтующие у Вас как и у Солонина с этим очень плохо. Нет их. Не можете Вы доказать, что Яковлев использовал своё служебное положение.Не могу. Могу лишь констатировать факт: машины Поликарпова лучше яковлевских. Александр Булах пишет: Т.е. Вы хотите сказать, что это Шахурин и Яковлев инициировали арест Назарова и ряда других кострукторов двигателей? Как на счёт доказательств?я хочу сказать то, что сказал: М-90 был готов, а Поликарпов ориентировался на него. Александр Булах пишет: Увы. Это Вам так хотелось бы, чтобы это был набор слов. Военные-то как раз прекрасно это понимали, потому что им было из чего выбирать.Поэтому и поставили задачу по дальности в 1000км. Так как Яковлев эту задачу решал - почему не рассказыавете? Очень интересно. Александр Булах пишет: А это называется держать "нос по ветру". Вот смотрите. Документ о прохождении двигателем М-81 100-часовых испытаний появился 28 июня 1940 г. Правительственное решение о запуске его в серийное производство появлется только 23 октября 1940 г. Спустя ЧЕТЫРЕ месяца! Я думаю, Вы согласитесь, что 50-часовые испытания М-105 прошёл где-то весной 1940 г. А зимой 1939-1940 гг. строилась опытная серия моторов с ресурсом 20-25 часов. Может чуть меньше, а может чуть больше. В данном случае не суть важно. Эти двигатели получили ВСЕ желающие. Причём Поликарпов - одним из первых. Если бы он хотел получить этот двигатель под свой истребитель, то он бы его получил. Причём ещё до прихода Яковлева и Шахурина в НКАП. Но из рядных моторов ему подавай АМ-37, а лучше сразу М-107, которые в то время были только на уровне чертежей. М-105 в 1940г. был НЕСЕРИЙНЫЙ и НЕДОВЕДЕННЫЙ - мы уже это выяснили. А И-173 разрабатывался годом раньше - и об этом речь уже шла. Александр Булах пишет: Об М-88. Я не знаю, в чём причина того, что этот мотор не был освоен. Но если завод №29 испытывал серьёзные проблемы с выпуском М-87 для бомбардировщиков Ильюшина, то очевидно, что более теплонапряжённый и нагруженный истребительный мотор ему освоить было бы ещё труднее.Пермский з-д испытывал проблемы при переходе со звезды на жидкостный мотор - так? И? А Сухой проблем не испытывал, ни с М-87, ни с М-88 - как я имел удовольствие сообщить в предыдущем посте. Александр Булах пишет: Теперь что касается М-90 и М-81. Посмотрите на веса И-185 с этими моторами: И-185 с М-90 мощностью 1700 л.с. весит 2708 кг. И-185 с М-81 мощностью 1600 л.с. весит 3119 кг. Оба двигателя двухрядные "звёзды" воздушного охлаждения. На обоих вариантах предусмотрено достаточно лёгкое для середины 1940 г. вооружение – 2 БС и 2 ШКАСа. И вот у меня к Вам вопрос: чем Вы объясните такую разницу в нормальных весах, которая составляет более 400 кг?Не знаю. Лишь констатирую факт: Поликарпов РЕШИЛ, что наиболее перспективным является М-90. Значит, имел для этого основания. Прав он или неправ? Давайте посмотрим. М-90 спроектирован в рекордные сроки с 15 мая по 15 августа 1939г. 29 ноября поставлен на испытательный стенд. В мае планировалось прступить к госиспытаниям. Видимо понимая, какие трудности ждут его , вернее мотористов, при освоении двигателя, Поликарпов просит "Пратт уитни" или BMW-801. Номер не проходит, тогда Поликарпов ориентируется на М-90. Это январь 1940-го...а где в это время М-105? А дальше эта мутная иотория с М-90 и другими звёздами... Резюме: король истребителей работает на перспективу, он уже рассчитал, что звезда лучше, а крысиный король лишь идёт по его следу, отрабатывая имеющийся вариант - М-105. Когда Яковлев увидит, что умные люди работают со звездой и у них получается, он ТОЖЕ обратит на звезду внимание. В результате оказывается прав тот, у кого больше прав.

sas: Zouave пишет: Насчет боеготовых французских истребителей, имевшихся 10 мая 1940 г. в прифронтовых воздушных зонах, есть даже меньшая цифра - не 583 машины, а 552 А зачем в данном случае количество боеготовых только французских истребителей?

Александр Булах: Alick пишет: Вот и объясните плз, чем один отсутствующий мотор хуже другого отсутствующего. Извечная проблема в моторах, вернее в их отсутствии. Блин, отвлекаясь на вёрстку 33-го номера не всё изложил, что хотел, а потому повторюсь и допишу то, что забыл написать. И так. Документ о прохождении двигателем М-81 100-часовых испытаний появился 28 июня 1940 г. Правительственное решение о запуске его в серийное производство появлется только 23 октября 1940 г. Спустя ЧЕТЫРЕ месяца! Согласно Вашей цитате из книги Степанца, "Двигатель М-105П был принят на вооружение и запущен в серийное производство на нескольких заводах по постановлению правительства от 23 мая 1940 г." и методу аналогий, можно прикинуть когда М-105 прошёл 100-часовые испытания. Четыре месяца назад - это конец января 1940 г. Так?.. В этом случае получается, что 50-часовые испытания М-105 прошёл где-то осенью 1939 г. А летом 1939 г. строилась опытная серия моторов с ресурсом 20-25 часов. Может чуть меньше, а может чуть больше. В данном случае не суть важно. Эти двигатели получили ВСЕ желающие. Причём Поликарпов - одним из первых, так как он с середины 1938 г. занимался доводкой и испытаниями своего ВИТ-2 с М-105. Это при том, что в том же году летом этот самолёт с уже доведёнными М-103 показал 508 км/ч. Почему не передан в серию?.. Кстати, в книге Яковлева есть фотокопия записки Сталина "Т.Климов! ...Можете ли прислать на днях 2 мотора М-105 и 2 пушечных мотора также М-105 для конструктора Яковлева?.." В подписи, кстати, сказано, что это записа написана летом 1939 г. Яковлев ещё не замнаркома. И Шахурина в НКАП ещё нет. А весной 1940 г. М-105 прошёл уже 100-часовые испытания, а М-88 - нет и М-81 тоже нет. И можно говорить, что угодно про М-105, что он, например, гонит масло из суфлёра, но испытания он прошёл, а М-88 не прошёл. И поэтому И-26 в серии, а И-180 - нет и И-185 тоже не в серии. А помимо двигателя для И-180 нет и вооружения. Пулемёты Березина ни в 1938 г., ни в 1939, ни в 1940 г. в серийное производство не были переданы. И чем вооружаем истребитель? ШКАСами?.. А как на счёт проблем с крылом, которое приходилось то усиливать, то вообще перепроектировать? Последнее вообще дважды. Сначал удлинили, а потом Уляхин решил, что нужна стреловидность по передней кромке. А это всё продувки, анализ, расчёты... и время. Alick пишет: Вот и объясните плз, чем один отсутствующий мотор хуже другого отсутствующего. Разным временем прохождения испытания 100-часовых испытаний. Полгода разницы - это большой срок. В 1940 г. во всяком случае. Опять же не сам по себе двигатель важен. Важно, чтополучается на выходе. На выходе И-185 с М-81 не имел никаких преимуществ по сравнению с И-26, И-200 и И-301. Во всяком случае цифровых показателей Вы привести не сможете. Или сможете? Тогда жду табличку. Alick пишет: Это у которого хватило цинизма заявить, что Поликарпов в решающий момент оставил Родину без истребителя? Крысиный король и есть. Да ладно. Вы просто не читали жалоб других конструкторов на Поликарпова. Я читал. Например, чтобы Боровков и Фролов на заводе №207 не могли делать свой И-207, который крыл "Чайку" по всем параметрам, Поликарпов организовал там производство спарки И-15 для... Василия Сталина. Тоже умел подлизывать и за борт выкидывать... Alick пишет: Александр Булах пишет: цитата: Не можете Вы доказать, что Яковлев использовал своё служебное положение. Не могу. Могу лишь констатировать факт: машины Поликарпова лучше яковлевских. И это Вы не докажете. Причина проста: на самолётах Яковлева серийный прошелший испытание двигатель, а у Поликарпова - опытные не прошедшие всех положенных испытаний М-88 и М-90. Сравнение опытных машин показывает, что с этими моторами опытные истребители Поликапова не имеют весомых преимуществ перед опытными машинами Яковлева, но при этом имеют минимум один весомый недостаток - они сложнее в освоении для лётного состава. При худшей надёжности силовой установки и слабом вооружении такая машина не нужна ВВС. Alick пишет: я хочу сказать то, что сказал: М-90 был готов, а Поликарпов ориентировался на него. Вы можете говорить что угодно, но в реальности мотор на станке больше 10 часов не нарабатывал в 1940 г. хотя весной в запорожье обещали, что пришлют мотор с ресурсом 20 часов. Так что не готов М-90. Alick пишет: Поэтому и поставили задачу по дальности в 1000км. Так как Яковлев эту задачу решал - почему не рассказыавете? Очень интересно. А что про Як9Д и Як-9ДД Вы не слышали? Перекрыл почти в два раза. Alick пишет: Пермский з-д испытывал проблемы при переходе со звезды на жидкостный мотор - так? И? А Сухой проблем не испытывал, ни с М-87, ни с М-88 - как я имел удовольствие сообщить в предыдущем посте. Если бы Сухой не испытывал проблем с М-87 и М-88, то серийное производство ББ-1 (Су-2) началось бы гораздо раньше и ещё неизвестно запустили бы в серию Ил-2 или нет, так как в серию мог бы попасть Су-6. Правда, ему тоже был нужен М-71.Но, как знать, может с М-82 что-нибудь получилось пораньше... Alick пишет: Не знаю. Лишь констатирую факт: Поликарпов РЕШИЛ, что наиболее перспективным является М-90. Значит, имел для этого основания. Прав он или неправ? Давайте посмотрим. М-90 спроектирован в рекордные сроки с 15 мая по 15 августа 1939г. 29 ноября поставлен на испытательный стенд. В мае планировалось прступить к госиспытаниям. Тут надо смотреть не на сроки, а на массы. Откуда взялась разница в 400 кг? Да всё просто. М-90 по удельным параметрам был более нагруженным, чем М-81 и М-82. Последний, имея 14 цилиндров, весил 870 кг. А М-90, имея 18 цилиндров, весил 850 кг!! Это как?!.. Всё просто. там сняли, здесь расточили. Детали легче становятся, а вместе с ними и мотор. Но одновременно падает и надёжность. Ну не было у нас тогда таких атериалов, в частнсоти, сталей, как в Германии или Великобритании. В конструкции И-185 с М-90 большая часть этих самых 400 кг приходились на усиления, которые не только компенсировали нагрузку от более мощного мотора на планер, но и банально съедали её мощность. Кстати, я что-то не припомню, чтобы массы Як-9 с М-105 и Як-9У с М-107 так радикально отличались. Вот на Вашем www.airwar.ru : Полётный вес Як-9 с М-105 указан равным 2873 кг. Полётный вес Як-9У с М-107 равен 3204 кг. Так при этом у первого вооружение: одна 20-мм моторпушка ШВАК с боезапасом 120 снарядов и один (левый) синхроний 12.7-мм пулемет УБС с боезапасом 200 патронов. А у второго: одна 20-мм мотор-пушка ШВАК с боезапасом 120 снарядов и два 12.7-мм пулемета УБС с боезапасом по 170 патронов. У И-185 с М-81 и М-90 подобных различий что-то не наблюдается. Alick пишет: Видимо понимая, какие трудности ждут его , вернее мотористов, при освоении двигателя, Поликарпов просит "Пратт уитни" или BMW-801. Номер не проходит, тогда Поликарпов ориентируется на М-90. Это январь 1940-го...а где в это время М-105? М-105 в это время уже прошёл 50-часовые испытания, а в концне января 1940 г. - 100-часовые!! С ним УЖЕ в это время летают опытные и серийные самолёты! А М-90 на бумаге, на которой большей частью и остался. Alick пишет: Резюме: король истребителей работает на перспективу, он уже рассчитал, что звезда лучше, а крысиный король лишь идёт по его следу, отрабатывая имеющийся вариант - М-105. На перспективу "король истребителей" работал с 1933 г. с И-17 и где результаты? Звёзд подходящих нет. Т.е. потенциально они, конечно, есть, но им надо начать хоть как-то работать, показывая по 20-25 часов, а ещё им надо пройти испытания. Хотя бы 50-часовые. И тут М-105 оказался той самой ложкой, которая дорога к обеду. В условиях надвигающейся войны наибольшую ценность имеет то оружие, которое можно изготвить быстрее и в бОльших количествах. При примерно сопоставимом уровне техники, конечно. И здесь истребители Яковлева были вне конкуренции.

Alick: Александр Булах пишет: И можно говорить, что угодно про М-105, что он, например, гонит масло из суфлёра, но испытания он прошёл, а М-88 не прошёл. И поэтому И-26 в серии, а И-180 - нет и И-185 тоже не в серии.Он недоведен - думаю, нет смысла к этому возвращаться. А ещё он бесперспективный. Поликарпов это понял и перешёл на звезду, а Яковлев мастерит то, что может. Александр Булах пишет: А помимо двигателя для И-180 нет и вооружения. Пулемёты Березина ни в 1938 г., ни в 1939, ни в 1940 г. в серийное производство не были переданы. И чем вооружаем истребитель? ШКАСами?..А что Вы имеете против четырёх пулемётов? Александр Булах пишет: Разным временем прохождения испытания 100-часовых испытаний. Полгода разницы - это большой срок. Идёте по кругу: М-105 в 40-м только начинают выпускать, следовательно о его надёжности просто смешно говорить. А производство звезды на крупнейшем пермском з-де наоборот сворачивают - так о чём тут говорить? Александр Булах пишет: Во всяком случае цифровых показателей Вы привести не сможете. Или сможете? Тогда жду табличку.Переписывать не хочу. Посмотрите плз новое издание "Аэродромов": сс.31, 134, 163. Если не согласны с цифрами, приведите свои. Не забудьте, что И-26 не отвечал ТТТ по дальности, а будущий Як-3 имел дальность меньше, чем И-26. Александр Булах пишет: Да ладно. Вы просто не читали жалоб других конструкторов на Поликарпова.1. Не понял, где логика: а что это изменит в оценке Яковлева? 2. Речь если не забыли, о том, что ВВС РККА могли встретить войну на лучших машинах, чем МиГи и Яки. Александр Булах пишет: И это Вы не докажете. Причина проста: на самолётах Яковлева серийный прошелший испытание двигатель, а у Поликарпова - опытные не прошедшие всех положенных испытаний М-88 и М-90. Сравнение опытных машин показывает, что с этими моторами опытные истребители Поликапова не имеют весомых преимуществ перед опытными машинами Яковлева, но при этом имеют минимум один весомый недостаток - они сложнее в освоении для лётного состава.Подобный "недостаток" не помешал поставить в серию МиГ, однако... с соответствующим вооружением, напомню. Александр Булах пишет: При худшей надёжности силовой установки и слабом вооружении такая машина не нужна ВВС.Насчёт сырого несерийного недоведенного М-105 уже надоело повторять, честно говоря. Если Ваш новый аргумент состоит в якобы слабом вооружении - то это не соответствует действительности. Четыре пулемёта - это нормальное вооружение не только для того, но и для послевоенного времени. Александр Булах пишет: Вы можете говорить что угодно, но в реальности мотор на станке больше 10 часов не нарабатывал в 1940 г. хотя весной в запорожье обещали, что пришлют мотор с ресурсом 20 часов. Так что не готов М-90.А Маслов говрит, что готов. Александр Булах пишет: А что про Як9Д и Як-9ДД Вы не слышали? перекрыл почти в два раза.Не слышал. Напоминаю: Постановление СНК и ЦК о дальности в 1000км датируется 2 октября 1940г. На его основе вышел приказ НКАП №521. Почему-то Микоян стал переделывать МиГ-1. Дайте плз внятную АРГУМЕНТАЦИЮ игнорирования Яковлевым вышеозначенных распоряжений. У меня имеется только одно: любимцу Сталина всё можно. А Поликарпов слишком высоко поднялся - не по чину. Александр Булах пишет: Если бы Сухой не испытывал проблем с М-87 и М-88Без всяких "бы" - Сухой просто не испытывал проблем с этими моторами. Александр Булах пишет: М-105 в это время уже прошёл 50-часовые испытания, а в коцне января 100-часовые!! С ним УЖЕ в это время летают опытные и серийные самолёты! А М-90 на бумаге, на которой большей частью и остался.В ОЧЕРЕДНОЙ раз: М-105 не только недоведенный, но уже бесперспективный. В отличие от звезды. Александр Булах пишет: На перспективу "король истребителей" работал с 1933 г. с И-17 и где результаты?Вы задаёте одни и те же вопросы, извините, но наверное, я скоро перестану на них отвечать. Ещё раз, Маслов:После полигонных испытаний И-17бис осенью 1938г., согласно отчёту Научно-испытательного полигона авиационных вооружений ВВС РККА, предлагалось построить войсковую серию таких самолётов в количестве трёх экземпляров для окончательной доводки пушечного вооружения. Три мотора-пушки заказали заводу-изготовителю. Однако дальнейшего продолжения не последовало, И-17 из плана авиапромышленности на 1939г. неожиданно сняли. Обращаю внимание - машина готова к серии, она планируется с пушкой, и это - 1938 год. Убедительно прошу, не спрашивайте у меня больше, почему Поликарпову не дали довести этот истребитель до серийного производства. А если б дали, то к 1941-му у нас были бы более лучшие самолёты, они были бы освоены лётчиками, а им на смену уже шли бы И-180 и И185. Поэтому считаю, что Ваша фразаЧего стоят одни только горестные завываниня по поводу И-180 и И-185!Опровергается лучшестью вышеупомянутых машин короля истребителей, а также отсутствием серийного мотора для И-26. Александр Булах пишет: В условиях наджвигающейся войны наибольшую ценность имеет то оружие, которое можно изготвить быстрее и вбольших количествах. При примерно сопоставимом уровне, конечно. И здесь истребители Яковлева были вне конкуренции. В условиях ОТСУТСТВИЯ конкуренции - безусловно. Возможность освоения новых возд. моторов была умышленно затянута руководством НКАП ради производства бесперспективного М-105. Вывод: главным было не создание лучшей машины, а борьба с конкурентом Поликарповым. Любыми методами. Естественно, лучший путь лежал в области доступа к моторам.

Александр Булах: Alick пишет: Он недоведен - думаю, нет смысла к этому возвращаться. А ещё он бесперспективный. Поликарпов это понял и перешёл на звезду, а Яковлев мастерит то, что может. М-88 ещё более недоведён. Из дюраля у Якволева и с М-105 получались классные машины. Одни Як-3 чего стоит! А вот из говна сделать конфету - это не каждому дано. И вот это очень ценное качество конструктора. Alick пишет: А что Вы имеете против четырёх пулемётов? 20-мм пушка и два пулемёта по любому будут лучше четырёх ШКАСов. Я не думаю, что Вы докажете обратное. Только "циферки", пожалуйста, приводите. Alick пишет: Идёте по кругу: М-105 в 40-м только начинают выпускать, следовательно о его надёжности просто смешно говорить. А производство звезды на крупнейшем пермском з-де наоборот сворачивают - так о чём тут говорить? Не выдумывайте. М-105 в серию пошёл в 1939 г., а первые самолёты с ним начали летать вообще в 1938 г. Тот же ВИТ-2. К тому времени, когда М-105 прошёл 100-часовые испытания у звезды пермского завода было проблем ещё выше крыши и надо было пройти 50- и 100-часовые испытания. И показатели И-185 с М-81 не делают погоды перед И-26 с М-105. Если хотите доказать обратное прошу привести числовые данные. Alick пишет: Александр Булах пишет: цитата: Во всяком случае цифровых показателей Вы привести не сможете. Или сможете? Тогда жду табличку. Переписывать не хочу. Посмотрите плз новое издание "Аэродромов": сс.31, 134, 163. Что это за издание? Alick пишет: Не забудьте, что И-26 не отвечал ТТТ по дальности И-180 и И-185 также не укладывались в требования ВВС по дальности, но на них с их задней центровкой её обеспечить было сложнее, чем на "Яках". Alick пишет: Если Ваш новый аргумент состоит в якобы слабом вооружении - то это не соответствует действительности. Четыре пулемёта - это нормальное вооружение не только для того, но и для послевоенного времени. Это просто смешно. Особенно на фоне послевоенных требований ВВС, когда на Як-9П поставили три 20-мм пушки, а на Ла-9 - четыре... Alick пишет: А Маслов говрит, что готов. Маслов много чего говорит. Его уже не раз мои авторы ловили на вранье. Alick пишет: Александр Булах пишет: цитата: А что про Як9Д и Як-9ДД Вы не слышали? перекрыл почти в два раза. Не слышал. Ну Вы же из Степанца приводили цитаты, полистайте дальше его книгу. Alick пишет: Напоминаю: Постановление СНК и ЦК о дальности в 1000км датируется 2 октября 1940г. На его основе вышел приказ НКАП №521. Почему-то Микоян стал переделывать МиГ-1. Дайте плз внятную АРГУМЕНТАЦУИЮ игнорирования Яковлевым вышеозначенных распоряжений. У меня имеется только одно: любимцу Сталина всё можно. А Поликарпов слишком высоко поднялся - не по чину. А что Поликарпов тоже кинулся доводить дальность своего И-185 до 1000 км? А Вы посмотрите на уровень оснащённости завода, на котором И-200 производят и на те предприятия, которые отдали под производство И-26. Вас не удивляет, что несмотря на то, что Климов раньше Микулина справился с проблемами своего М-105 и потом был отправлен помогать Микулину, Яков на трёх щзаводах сделали меньше чем МиГов к началу войны. Причём существенно меньше. В несколько раз! Alick пишет: Александр Булах пишет: цитата: Да ладно. Вы просто не читали жалоб других конструкторов на Поликарпова. 1. Не понял, где логика: а что это изменит в оценке Яковлева? В Вашей - ничего. Просто Поликарпов был в реальности ни чем не лучше. Он также гнался за скоростью, в противном случае непонятно почему не был запущен в серийное производство ВИТ-2, показавший на серийных моторах М-103 в 1938 г. скорость 508 км/ч. Сказка! Захотелось больше, так как М-105 появились. Alick пишет: 2. Речь если не забыли, о том, что ВВС РККА могли встретить войну на лучших машинах, чем МиГи и Яки. Ну да, с чисто пулемётным вооружением и двигателями нарабатывавшими по 10-12 часов... Alick пишет: Подобный "недостаток" не помешал поставить в серию МиГ, однако... с соответствующим вооружением, напомню. Ещё раз. АМ-35 в отличие от М-88 и М-90 прошёл 50- и 100-часовые испытания. Потому и приняли на вооружение. Да, в этой машине было много недостатков, но в пилотировании он был проще И-180. Alick пишет: В ОЧЕРЕДНОЙ раз: М-105 не только недоведенный, но уже бесперспективный. В отличие от звезды. Главное, что гораздо более надёжный. Alick пишет: Вы задаёте одни и те же вопросы, извините, но наверное, я скоро перестану на них отвечать. Да потому что Вам ответить нечего. Кто не дал сделать И-17 с 1933 по 1939 г.? Яковлев?.. Шахурин?.. Каганович?.. Сталин?.. А чего его запускать в серию, если он не быстрее И-16, а практически с таким же мотором тот же MS.406 показал на 20-25 км/ч больше? Нафига такая машина в серии и на вооружении нужна? Alick пишет: Ещё раз, Маслов: цитата: После полигонных испытаний И-17бис осенью 1938г., согласно отчёту Научно-испытательного полигона авиационных вооружений ВВС РККА, предлагалось построить войсковую серию таких самолётов в количестве трёх экземпляров для окончательной доводки пушечного вооружения. Три мотора-пушки заказали заводу-изготовителю. Однако дальнейшего продолжения не последовало, И-17 из плана авиапромышленности на 1939г. неожиданно сняли. Обращаю внимание - машина готова к серии, она планируется с пушкой, и это - 1938 год. Убедительно прошу, не спрашивайте у меня больше, почему Поликарпову не дали довести этот истребитель до серийного производства. Т.е. ответа на этот вопрос Вы не знаете? Мне вот интересно, Вы прикидываетесь? Или где?.. Ну, с Масловым всё понятно - чтобы его читали он считает, что надо сенсации высасывать из пальца. Вы не задумывались над тем, нафига нужен И-17 с одной пушкой в конце 1938 г., когда именно в это время в серию запустили И-16 тип 17 с двумя пушками и двумя пулемётами, а на подходе был двигатель М-62, который обеспечил "ишаку" как минимум паритет с И-17 в высотно-скоростных характеристиках. Может матчасть изучите для начала прежде чем спорить? Alick пишет: Опровергается лучшестью вышеупомянутых машин короля истребителей, а также отсутствием серийного мотора для И-26. "Лучшесть" опытных машин "короля истребителей" имеет ценность только в том случае, если её можно подтвердить в серии. В серии строить ни И-180, ни И-185 СССР в необходимых количествах не мог. Кроме того, к моменту своего создания эти машины были плохо вооружены и ненадёжны, а их освоение лётным составом - затруднено. Alick пишет: Возможность освоения новых возд. моторов была умышленно затянута руководством НКАП ради производства бесперспективного М-105. Вывод: главным было не создание лучшей машины, а борьба с конкурентом Поликарповым. Любыми методами. Естественно, лучший путь лежал в области доступа к моторам. Бездоказательный бред. Вы хотя бы поинтересовались тем, как во второй половине 30-х годов наращивали возможности заводов в Запорожье и Перми. Такой массы оборудования Климову и Микулину хрен дали.

Alick: Александр Булах пишет: 20-мм пушка и два пулемёта по любому будут лучше четырёх ШКАСов. Я не думаю, что Вы докажете обратное. Только "циферки", пожалуйста, приводите.ЛЕГКО! Смотрю ТТТ ВВС РККА к новым самолётам на январь 1938г. Вооружение одноместного истребителя с двигателем возд. охлаждения - 4 ШКАС. На втором опытном И-180 стояли два крыльевые и два синхронные ШКАС. Теперь насчёт пушечек. Из акта об итогах войсковых испытаний Як-9Т: "лётчик, летающий на "Як-9Т", должен быть своего рода снайпером и уметь поражать врага наверняка - с первого выстрела". А у Як-1 при стрельбе из ШВАКА на один сбитый самолёт расходовалось 147 снарядов... при б/к в 110 (позже увеличенном до 120). Александр Булах пишет: Не выдумывайте. М-105 в серию пошёл в 1939 г., а первые самолёты с ним начали летать вообще в 1938 г. Тот же ВИТ-2. К тому времени, когда М-105 прошёл 100-часовые испытания у звезды пермского завода было проблем ещё выше крыши и надо было пройти 50- и 100-часовые испытания. И показатели И-185 с М-81 не делают погоды перед И-26 с М-105. Если хотите доказать обратное прошу привести числовые данные.Ага, на ВИТ-2 в июле 38-го установили ОПЫТНЫЕ М-105, через 35 полётов выработавшие свой ресурс... а второй пары не было-с. Насчёт же М-105П в 1940г. см. выше цитату Степанца. Александр Булах пишет: Что это за издание?Яуза, 2009. Александр Булах пишет: И-180 и И-185 также не укладывались в требования ВВС по дальности, но на них с их задней центровкой её обеспечить было сложнее, чем на "Яках".И-185М-82А - 1015/1380км. И-180 - 900км. Александр Булах пишет: Это просто смешно. Особенно на фоне послевоенных требований ВВС, когда на Як-9П поставили три 20-мм пушки, а на Ла-9 - четыре...1. послевоенные - это я про Сейбры. 2. И-185 имел три пушки "немного" ранее, чем родился Як-9П, не находите? Александр Булах пишет: Маслов много чего говорит. Его уже не раз мои авторы ловили на вранье.Не аргумент. Кстати, Вы на Маслова ссылались - это ваша привилегия? Александр Булах пишет: Ну Вы же из Степанца приводили цитаты, полистайте дальше его книгу.1940г. Александр Булах пишет: А что Поликарпов тоже кинулся доводить дальность своего И-185 до 1000 км?Нет, дискуссия решительно заходит в тупик! осталось "логично" закончить фразой о том, что негров в Америке линчуют, поэтому И-26 - лучший из лучших! ПРИ ЧЁМ ТУТ ПОЛИКАРПОВ? 1. Дальность И-185 см. выше. 2. Такой манерой "защиты" Вы только подтверждаете, что И-26 не то что НЕ лучший, но вообще не годится для ВВС. Что и требовалось доказать. Александр Булах пишет: В Вашей - ничего. Просто Поликарпов был в реальности ни чем не лучше.Всё же попрошу Вас ознакомиться с таблицами у Солонина. Александр Булах пишет: Главное, что гораздо более надёжный.Ага. ПЯТЬ штук на И-26 сменили, маслом эта надёжность всю машину заливала. Александр Булах пишет: Да потому что Вам ответить нечего.я ответил, да Вам нечего возразить, вот и повторяете вопросы. Машина готова, но в серию её не пускают. Вы спрашиваете, что мешало Поликарпову её подготовить. Замкнутый круг. Александр Булах пишет: А чего его запускать в серию, если он не быстрее И-161. Озвучьте плз ТТТ на И-17, если знаете, конечно. 2. Его надо запустить в серию, чтобы проверять в эксплуатациии, на основе чего оценить следующий шаг: развивать самолёты с жидкостным мотором - или вернуться к звезде. Это азы, странно, что Вы в этом путаетесь. Александр Булах пишет: Т.е. ответа на этот вопрос Вы не знаете? Мне вот интересно, Вы прикидываетесь? Или где?.. Ну, с Масловым всё понятно - чтобы его читали он считает, что надо сенсации высасывать из пальца. Вы не задумывались над тем, нафига нужен И-17 с одной пушкой в конце 1938 г., когда именно в это время в серию запустили И-16 тип 17 с двумя пушками и двумя пулемётами, а на подходе был двигатель М-62, который обеспечил "ишаку" как минимум паритет с И-17 в высотно-скоростных характеристиках. Может матчасть изучите для начала прежде чем спорить?Вы видимо, не в курсе, что с жидкостным двигателем Поликарпов рассчитывал добиться скорости в 500 км/ч. Появился новый мотор и Поликарпов стал с ним работать - это нормально и это между прочим опровергает дикие бредни крысиного короля:Создалась атмосфера благодушия, с модернизацией отечественной истребительной авиации не спешили. Тем временем гитлеровцы проявили лихорадочную поспешность и учли опыт первых воздушных боев в небе Испании.Это кто не торопился с модернизацией??? В 33-м, сразу за И-16, Поликарпов разрабатывает И-17. Продолжает работать и над И-16: И-162, 163, 164, 165, 166, 167. В 38-м он уже снова возвращается к звезде и готовит И-180... или вы сейчс спрОсите, зачем И-180, если в серии И-16? Не смешите меня! Да без этих его разработок И-17 Микояну пришлось бы у него И-180 воровать, а уж чем бы Яковлев занимался, ума не приложу, возможно, повесился бы на крыле своего Як-2. Александр Булах пишет: "Лучшесть" опытных машин "короля истребителей" имеет ценность только в том случае, если её можно подтвердить в серии. В серии строить ни И-180, ни И-185 СССР в необходимых количествах не мог. Кроме того, к моменту своего создания эти машины были плохо вооружены и ненадёжны, а их освоение лётным составом - затруднено.Читайте отчёты - там с точностью до наоборот.

amyatishkin: Не вмешиваюсь в спор, но все-таки не могу понять, за что вы Поликарпова хвалите и тут же обзываете крысиным королем и ругаете за дикие бредни.

Александр Булах: Alick пишет: А у Як-1 при стрельбе из ШВАКА на один сбитый самолёт расходовалось 147 снарядов... при б/к в 110 (позже увеличенном до 120). И о чём это говорит? Только не надо рассказывать о том, что расход патронов для пулемётов для уничтожения одной цели был ниже. Alick пишет: Ага, на ВИТ-2 в июле 38-го установили ОПЫТНЫЕ М-105, через 35 полётов выработавшие свой ресурс... а второй пары не было-с. Насчёт же М-105П в 1940г. см. выше цитату Степанца. Ну так через 35 полётов! Сколько полётов можно было сделать на М-87 или М-88 в это время? Т.е. в 1938-1939 гг.? Ответ: ни одного, что и подтвердила гибель Чкалова. Alick пишет: Александр Булах пишет: цитата: Что это за издание? Яуза, 2009. Блин, вы нормальные выходные данные дать можете? Т.е. автор, название, издательство и год выхода. Alick пишет: И-185М-82А - 1015/1380км. И-180 - 900км. Откуда эти данные взялись? В итоговом отчёте по И-185 за 1943 г. записано, что дальность не определена. Потом Вы хотя бы представьте сколько карбюраторной "двойной звезде" М-82А надо бензина, чтобы пролететь указанное Вами расстояние. На бомбардировщиках с этими после установки этих моторов дальность обвально падала, а тут одномоторная машина... Для И-180 наверняка данные расчётные. Alick пишет: 2. И-185 имел три пушки "немного" ранее, чем родился Як-9П, не находите? У Яковлева на И-30 три пушки появились на год раньше чем у Поликарпова на И-185. Увы, дюралевое крыло даже в довоенных условиях не позволило начать выпуск этой машины. Причём, военные не просто настаивали на серийном выпуске этой машины, они планы оснащения ВВС этой машиной сверстали и утвердили. Я эти планы видел, где были указаны конкретные полки, куда Як-3 обр. 1941 г. должны были поступать. Alick пишет: Всё же попрошу Вас ознакомиться с таблицами у Солонина. С какими конкретно. Укажите хотя бы страницу. Alick пишет: Александр Булах пишет: цитата: Главное, что гораздо более надёжный. Ага. ПЯТЬ штук на И-26 сменили, маслом эта надёжность всю машину заливала. Да по любому надёжнее, чем на М-90, на котором вообще летать решили не пробовать, от М-82 все конструкторы год отказывались, а на М-71 проводили лабораторные опыты меняя в течение двух лет отдельные цилиндры и другие агрегаты прямо на стендовых испытаниях. И вот с этим воевать? При этом М-105 осенью 1941 г. показал на стенде 150 часов. Alick пишет: 1. Озвучьте плз ТТТ на И-17, если знаете, конечно. 2. Его надо запустить в серию, чтобы проверять в эксплуатациии, на основе чего оценить следующий шаг: развивать самолёты с жидкостным мотором - или вернуться к звезде. Это азы, странно, что Вы в этом путаетесь. По первому вопросу. А чего там озвучивать? Там нет никаких результатов, ради которых имело бы смысл строить серийно этот самолёт, который не превосходил по максимальной скорости И-16, был менее живучим и хуже вооружённым. По второму вопросу. Зачем запускать в серию и что-то в ней проверять, если и на уровне опытных машин прорыв по сравнению с серийными не просматривается? Вам в голову не приходит тот факт, что опытные машины обслуживате контингент, чья техническая культутра существенно превосходит уровень строевого лётно-технического состава. И что они будут проверять? Опыт был поставлен. В небоевых условиях строевого 728-го ИАП каждый из четырёх И-185 имел от силы 4-5 часов налёта в месяц. Это как?.. А потом нам рассказывают, как эти истребители строем четвёрки проносятся сквозь боевые порядки немецких самолётов... Всё как у Хазанова, я бы им показал, если бы они меня догнали... Alick пишет: Вы видимо, не в курсе, что с жидкостным двигателем Поликарпов рассчитывал добиться скорости в 500 км/ч. Вот и замечательно. Пусть работает и добивается дальше. Только если опытная машина не показывает заявленных в аванпроекте характеристик и при этом не превосходит серийную, то строить серию смысла нет. Надо добиться сначала на одном экземпляре каких-то заметных показателей. Наша страна не богата. И тогда, и сейчас. Alick пишет: Не смешите меня! Да без этих его разработок И-17 Микояну пришлось бы у него И-180 воровать, а уж чем бы Яковлев занимался, ума не приложу, возможно, повесился бы на крыле своего Як-2. Ну, если так, то можно предположить, что И-180 Микоян точно бы провалил, а Яковлев запустил бы в серию не только И-26 (Як-1), но и за счёт сэкономленного на МиГах дюраля ещё и трёхпушечный И-30 (Як-3). После этого все работы бы по "королевскому" И-185 точно бы свернули. Alick пишет: Нет, дискуссия решительно заходит в тупик! осталось "логично" закончить фразой о том, что негров в Америке линчуют, поэтому И-26 - лучший из лучших! Конечно заходит в тупик. Вы же очевидные вещи признавать не хотите. Ладно, предположим Шахурин и Яковлев - это полные гады, которые не дали сделать Поликарпову мощный истребитель завоевания господства в воздухе с двухрядным звездообразным мотором воздушного охлаждения. Отлично. Вы мне не напомните, в какой стране в серии и на вооружении до 1942 г. было что-то подобное, что летало и сражалось бы не абы как, а так как надо? Т.е. рвало бы всех противников, как тузик грелку?..

shutt: Александр Булах пишет: Вы мне не напомните, в какой стране в серии и на вооружении до 1942 г. было что-то подобное, что летало и сражалось бы не абы как, а так как надо? Т.е. рвало бы всех противников, как тузик грелку?.. FW-190A ( шлёп )- задняя центровка, радиальный 14ти цилиндровый BMW 810 , нагруженное крыло . Как раз в 1942 стал поступать на вооружение в ПВО Рейха и на Восточный Фронт . Плюс Bf-109G , также с нагруженным крылом .

geo: amyatishkin пишет: Не вмешиваюсь в спор, но все-таки не могу понять, за что вы Поликарпова хвалите и тут же обзываете крысиным королем и ругаете за дикие бредни. Это, судя по всему, творческое наследие Солонина - тему крысинных королей он неоднократно обыгрывает. Оттуда же Alick, такое впечатление, нахватался и про самолеты - куча-мала всякого разного и достаточно сомнительные логические построения при явно недостаточном собственном опыте.

Cat: Александр Булах пишет: Вы мне не напомните, в какой стране в серии и на вооружении до 1942 г. было что-то подобное, что летало и сражалось бы не абы как, а так как надо? "Зеро" подойдет? :)

Александр Булах: shutt пишет: FW-190A ( шлёп )- задняя центровка, радиальный 14ти цилиндровый BMW 810 , нагруженное крыло . Как раз в 1942 стал поступать на вооружение в ПВО Рейха и на Восточный Фронт. Ну, на самом деле FW190A начали поступать на вооружение в JG26 и JG54 в 1941 г. При этом строевой техинческий состав с этими машинами нимало намучился. При этом по вооружению (4 MG17) новый истребитель ничего выдающегося из себя не представлял/ И вот в связи с этим вопрос: если у немцев с их индустрией и технической культурой на доводку машины в строю ушло более полугода, то сколько бы пришлось мучится нашим с И-185 в 1941-1942 гг.? Cat пишет: "Зеро" подойдет? Нет. Дело в том, что "Зеро" не имел решающих преимуществ ни перед "Харрикейном" (это показали бои в Малайе), ни перед "Уайлкэтом" (это показали бои на Тихом океане). Основное преимущество этих самолётов заключалось в очень большой дальности полёта, а все основные достижения обеспечивались очень высоким уровнем подготовки лётного состава, тщательно проведённым планирвоанием первого этапа войны и неподготовленностью противников Японии к защите своих владений.

полная версия страницы