Форум » 1939-1945 » 1940 vs лето 1941 (критика М.Солонина) (продолжение) » Ответить
1940 vs лето 1941 (критика М.Солонина) (продолжение)
ВладиславС: В книгах "23 июня. День М" и "Мозгоимение" М.Солонин приводит сравнение потерь Вермахта, коалиции (Франция + Англия + Бельгия + Голландия) и СССР. У него получается, что Вермахт во Франции потерял больше, чем за тот же период в СССР. Начнем с того, что методология подсчета неверная. Для потерь во Франции берутся цифры Типпельскирха и Мюллер-Гиллебрандта, а для потерь в СССР почему-то цифры из дневника Гальдера (которые очевидно занижены). Проведем методологически верный подсчет, используя цифры Мюллер-Гиллебрандта, Кривошеева и известные цифры потерь коалиции (Франция + Англия + Бельгия + Голландия). Получим, что за 25 дней (с 10 мая - начало наступления по 4 июня взятия Дюнкерка) безвозвратные потери (убитые + пропавшие без вести) Вермахта составили порядка 25-30 тыс.человек. Потери коалиции составили 300 тыс. голландцев + 600 тыс.бельгийцев + 60-70 тыс. британцев + 500-600 тыс. французов (см. также дневник Гальдера, запись от 2 июня, в которой потери противника оцениваются в 1,5 млн.чел.) Отношение (25-30)тыс./1,5млн.=0,02 За 18 дней войны с СССР (22 июня – 9 июля) безвозвратные потери (убитые + пропавшие без вести) Вермахта составили порядка 35-40 тыс.человек. Безвозвратные потери РККА составили порядка 600-650 тыс.человек. Отношение (35-40)тыс./(600-650)тыс.=0,06 Таким образом, отношение этих отношений порядка 3, т.е. РККА воевала (по этому параметру, естественно) примерно в три раза лучше усредненной армии (Франция + Англия + Бельгия + Голландия).
Ответов - 121, стр:
1 2 3 4 All
Интересующийся: Александр Булах пишет: Я поинтересовался какие гонорары в Яузе/ЭКСМО. Тоска полная! За книгу размером с кирпич (около миллиона знаков) предлагается в лучшем случае штука "убитых енотов" в рублях. Ради этих денег можно публиковаться только в том случае, если имешь работу на стороне. Хотя, хрен его знает. Возможно из-за рубежа-то как раз и подкидывают. Вы думаете, что ему тайно платят ж/масоны за клевету на ВОВ и РККА? А ну-ка, кто еще у нас замаскировавшиеся враги? У А.Исаева из 17 книг 11 вышли как раз в этом издательстве... Ну ладно, Исаев, возможно, тоже замаскировавшийся враг, и тоже получает деньги от них же. Но вот прикидывающийся патриотом И.Пыхалов почему-то публиковался исключительно в проклятой Яузе/ЭКСМО. Думаете, скрытый враг и ж/масонский агент?? Смотрим сборники "Неправда Виктора Суворова" - и опять прклятые ж/масоны к их изданию руку приложили, заставили авторов исключительно в Яузе/ЭКСМО печататься. А участники ВИФ2НЕ, авторы сборников "Танковый удар" и "Танковый прорыв" - ну все как один деньги из-за рубежа получают, потому и печатаются исключительно в Яузе/ЭКСМО. Смотрите-как, сколько мы замаскировавшихся врагов и тайных клеветников с Вашей помощью и по Вашей методике нашли...
Александр Булах: Alick пишет: Точно! И лётчики, на фронте испытывавшие машину, и назвавшие её лучшим истребителем - тоже "нездоровы"... А Вы не пробовали интересоваться какое количество часов имели налёта лётчики на этих самых лучших истребителях? Считанные часы в течении нескольких месяцев. Кроме того, а кто Вам сказал, что вообще проводились фронтовые испытания? 728-й ИАП в указанный период был выведен в тыл. Часть лётчиков из его ссотава ушла в другие части. Более того, с осени 1942 г. по начало июля 1943 г. полк не одержал ни одной победы! Какие фронтовые испытания? Его же в реальности в тыл отвели.
Александр Булах: Alick пишет: А Шахурин пишет, что Сталин признал НЕвыпуск Ту-2 ошибкой - кому верить, Вам или наркому авиапрома? Мемуары – это, как совершенно правильно указал Алексей Исаев, развлекательное чтиво. Документы этого не подтверждают. В документах отмечено, что в ходе испытаний в 1942 г. Ту-2 с М-82 в течение 147 дней не мог подняться в воздух из-за недоведённости двигателей. Точно также и Пе-2 с этими моторами в 1942 г. не смог пробиться в серию. Хотя, казалось бы чего проще? Машина уже освоена в серии и на ней летате масса полков. Бери и выпускай. При том, что Пе-2 с М-82 уже на первой границе высотности (3250 м) показал 545 км/ч!! На второй он крыл и Ту-2 и "Бостон", который развивал 560 км/ч. Шик-блеск-красота!! А вот надёжность моторов ниже плинтуса. За две месяца испытаний (январь-март 1943 г.) на одном-единственном бомбардировщике сменили 210 одних только свечей! А ещё были проблемы с карбюраторами, подачей масла на второй границе высотности и пр. и пр... И Вы хотите сказать, что Туполеву удалось решить эти все проблемы?.. Alick пишет: Недостатки есть у любой машины, были недостатки и у Ту-2, но судя по всему, решающим его "недостатком" было то, что Омский завод отдали под Як-9... Видите ли в чём дело, Як-9, в отличие от Ту-2, с момента своего рождения летал совершенно нормально. Он, конечно, был не первоклассной машиной, но и проблем с эксплуатацией силовой установки не имел.
Александр Булах: Интересующийся пишет: Вы думаете, что ему тайно платят ж/масоны за клевету на ВОВ и РККА? Так поневоле такие мысли возникают. Ведь ни Исаев, ни Пыхалов, ни авторы сборников авиационный удар, о своих гонорарах в книгах не заикаются. А тут человек, можно сказать, начал проговариваться почти по старику Фрейду... А может мечтает о том, что начнут платить. Опять же, когда два раза в книге говорится о "шестисотом мерсе", тоже становится понятно, что это "мечта идиота".
Интересующийся: Александр Булах пишет: Ведь ни Исаев, ни Пыхалов, ни авторы сборников авиационный удар, о своих гонорарах в книгах не заикаются Так ведь и Солонин в своих книгах про свои гонорары не заикается. Это ведь Вы по своей собственной инициативе Александр Булах пишет: Я поинтересовался какие гонорары в Яузе/ЭКСМО. Тоска полная!Выходит, метод старика Фрейда надо применять в первую очередь к Вам? Солонин про своим гонорары и не заикается, а у Вас к его гонорарам какой-то нездоровый интерес... А А.Исаев своими гонорарами от книг и в своем ЖЖ, и на этом форуме хвастался.
Человек с ружьем: MarkS пишет: Человек с ружьем!!!! Где Вы? Ау-у-у-у-у-у-у... Бегу Васенька, бегу маленький.. Марк Семёнович, Вы никак не можете привыкнуть к двусмысленности Вашего присутствия на форуме. Вы здесь выступаете в двух ипостасях: как писатель книг и как участник форума. Хотя нужно заметить, что критика Ваших книг должна осуществляться в рамках приличия. 2 all. Гонорары Марка Семёновича оставьте Марку Семёновичу. Содержание книг only.
Голицын: Пауль пишет: Странно, что в подсчетах упускаются бельгийские и голландские ВВС. По данным Корнуэлла их потери составили 281 и 228 самолетов соответственно. Здесь тоже есть ньюансы. По бельгийским ВВС я сейчас не готов ответить, но что касается голландских, то здесь следует учитывать следующие моменты. На 10 мая в составе ВВС было примерно 240 машин. Из этого числа в боевом составе было примерно 140 машин всех типов, а остальные находились на долгосрочном ремонте, модернизации и т.д. Боевые потери голландских ВВС составили ещё меньшую цифру (ок 40 машин). Остальные были захвачены немцами после капитуляции страны. Что касается германских потерь, то люфтваффе понесло максимальные единовременные потери в ходе реализации плана Гельб именно в Голландии. В ходе ВДО (в основном 10 мая) были потеряны минимум 200 машин безвозвратно и до сотни получили различные повреждения. При этом максимальная планка немецких безвозвратных потерь доходит до 250 машин всех типов.
Александр Булах: Голицын пишет: При этом максимальная планка немецких безвозвратных потерь доходит до 250 машин всех типов. Вообще мне не очень то верится в то, что немцы в Голландии потеряли столько Ju52. Причина недоверия весьма банальна: эта машина была весьма прочной и отличалась очень высокой ремонтнопригодностью. Чтобы потерять такое количество самолётов за один день надо было постараться. Такого позднее не было ни на Крите, ни в Сталинграде, ни в Северногй Африки. Даже в той же Тацинской, где находилось свыше 300 самолётов и куда ранним утром ворвался наш 24-й танковый корпус генерала Баданова немцы безвозратно поетряли меньше сотни машин!
Пауль: У Корнуэлла следующая раскладка потерь голландцев 10 мая - 149 11 мая - 9 12 мая - 20 13 мая - 16 14 мая - 34 Там включены и небоеспособные машины, уничтоженные на аэродромах. Первая из четырех страниц, посвященных голландским ВВС 10 мая http://slil.ru/28160869
Alick: Александр Булах пишет: А Вы не пробовали интересоваться какое количество часов имели налёта лётчики на этих самых лучших истребителях?728иап был сформирован из числа лётчиков-испытателей, если Вы не в курсе. А поскольку я не являюсь ни лётчиком, ни испытателем, то мне интересно не кол-во часов налёта, а их отчёты. Василяка:Надо считать, в настоящее время самолёт И-185 является лучшим самолётом истребительного типа по своей простоте в управлении, по скорости, манёвру (особо на вертикали), по вооружению и живучести. лётчики-фронтовики этого самолёта ждут с нетерпением на фронте.Игнатьев:И-185 обладает хорошей горизонтальной и вертикальной скоростью, превышающей все иностранные и отечественные самолёты в скоростиКустов:...может считаться одним из лучших советских истребителей.Стефановский, Логинов, Лазарев:И-185 является одним из лучших...Плюс упоминаемые выше Шавров и Маслов. После чего у меня возникают два закономерных вопроса: 1. А из какого источника почерпнули негатив в отношении И-185 Вы? 2. Кто собственно, в этой истории проявляет "нездоровое влечение" - и к чему? Александр Булах пишет: Мемуары – это, как совершенно правильно указал Алексей Исаев, развлекательное чтиво. Ну если так сказал Исаев - значит в реальности точно дело обстоит наоборот. Александр Булах пишет: Документы этого не подтверждают.А как документы должны "подтвердить" наличие этого диалога между Сталиным и наркомом? Если Вы пошутили, я посмеялся; если это серьёзно - тогда я насторожился. Александр Булах пишет: В документах отмечено, что в ходе испытаний в 1942 г. Ту-2 с М-82 в течение 147 дней не мог подняться в воздух из-за недоведённости двигателей. Точно также и Пе-2 с этими моторами в 1942 г. не смог пробиться в серию.Так о чём речь? Егер кстати, пишет, что свою машину Петляков сдирал с туполевской. Александр Булах пишет: И Вы хотите сказать, что Туполеву удалось решить эти все проблемы?.. Хочу сказать, что Вы зашли не с того конца, что меня ещё больше настораживает... Вы в курсе, что на машине "103" стоял мотор АМ-37? По результатам испытаний его скорость полёта была равна скоростям современных истребителей. По своим ЛТХ он был лучшим на лето 1941г.! Решение ВВС: машина удалась, её надо запускать в серию. Александр Булах пишет: Видите ли в чём дело, Як-9, в отличие от Ту-2, с момента своего рождения летал совершенно нормально. Он, конечно, был не первоклассной машиной, но и проблем с эксплуатацией силовой установки не имел.А у него простите, не М-82 стоял случаем? Так и у Ту-2 проблем с силовой не было... пока их не создали. А насчёт яковлевских машин обманываться не следует: они были хуже поликарповских, но Поликарпов не был замом наркома... и папа его не сидел в Политбюро, как у некоторых.
Александр Булах: Alick пишет: 728иап был сформирован из числа лётчиков-испытателей, если Вы не в курсе. Неужели?.. А я-то думал, что из числа лётчиков-испытателей были сформированы т.н. "четырёхсотые" (401, 402-й 410-й) авиаполки. С чего Вы взяли, что 728-й ИАП был сформирован из лётчиков-испытатлей? Когда его формировали, то всех уцелевших вернули в ЛИИ НКАП и НИИ ВВС КА. 728-й ИАП был сформирован на базе Чугуевской школы лётчиков. Коль в архивы ходить не можете, то вот хотя бы http://www.allaces.ru/cgi-bin/s2.cgi/sssr/struct/p/iap728.dat Опять же, машина может иметь сколь угодно высокие характеристики. Но она должна иметь и надёжные комплектующие, которые должны выпускаться серийно. У И-185 мотора не было. Его банально не могли довести. Даже 50-часовые испытания М-71 пройти не мог. Нарабытывал 10-12 часов максимум. На момент успешного прохождения испытаний ЛаГГ-5 с М-82 у И-185 с М-82 данные были ниже. Есть соответствующий документ, подписанный Поликарповым. Вам его тут процитировать? Alick пишет: А как документы должны "подтвердить" наличие этого диалога между Сталиным и наркомом? Если Вы пошутили, я посмеялся; если это серьёзно - тогда я насторожился. Документы должны подтвердить не наличие этого диалога, а тот факт, что Ту-2 с М-82 был реально доведённой машиной в 1942 г. Документы этого не подтверждают. И проблемы были не только с моторами. Alick пишет: Так о чём речь? Егер кстати, пишет, что свою машину Петляков сдирал с туполевской. Простите, но Егер, тот ещё 3,14здабол. Достаточно вспомнить его рассказы про то что четырёхмоторный пикировщик ПБ-4 был предназначен для разгрома британской ВМБ в Скапа-Флоу. Какие реально имеются данные, что Пе-2 с М-82 сдирался с Ту-2? Alick пишет: Хочу сказать, что Вы зашли не с того конца, что меня ещё больше настораживает... Вы в курсе, что на машине "103" стоял мотор АМ-37? По результатам испытаний его скорость полёта была равна скоростям современных истребителей. По своим ЛТХ он был лучшим на лето 1941г.! Решение ВВС: машина удалась, её надо запускать в серию. Я в курсе какие моторы стояли на 103-й машине с самого начала. Вас не удивляет, что испытания самолёта "103В" с моторами М-82 шли с декабря 1941 г. по август 1942 г.? Это же за этот период 147 суток машина не летала. И на Пе-2 те же проблемы. Но Пе-2 в серии! И при этом с моторами М-82 он показывает более высокие результаты чем "103В", но и эта машина не запускается в серию. И вот у меня к Вам вопрос почему? На мой взгляд ответ очевиден: в это время надёжность моторов М-82 не позволяла эксплуатировать их на многомоторных машинах. Те же проблемы и у Пе-8 с М-82. Alick пишет: А у него простите, не М-82 стоял случаем? Так и у Ту-2 проблем с силовой не было... пока их не создали. Правда? И кто создал эти проблемы? Только не надо рассказывать, что АМ-37 был доведённым мотором. Не был он доведённым. С ним была таже "шняга", что и с АМ-35. Микулин все силы КБ кинул на доводку АМ-35А и доводить до войны АМ-37 было просто не кому, так как с 35-м мотором уже строились серийные самолёты, а с 37-м ещё нет. 22 июня начинается война и уже через неделю всем становится ясно, что воевать мы будем тем, что легче всего довести. И АМ-37 к моему глубочайшему сожалению в этот перечень не входил. А дальше у Туполева как и всех остальных конструкторов начались проблемы с М-82. Кстати, не стоит какить бочки в отношении И-185 на Яковлева, так как он ДВАЖДЫ зимой 1941-42 и зимой 1942-43 предлагал начать выпуск хотябы малой серийей этих истребителей. Документы сохранились. Но Шахурин и Сталин решили не рисковать, тем более в условиях острой нехватки дюраля.
Интересующийся: Александр Булах пишет: На момент успешного прохождения испытаний ЛаГГ-5 с М-82 у И-185 с М-82 данные были ниже. Есть соответствующий документ, подписанный Поликарповым. Вам его тут процитировать?Было бы интересно ознакомиться. Процитируйте, пожалуйста. Александр Булах пишет: Кстати, не стоит какить бочки в отношении И-185 на Яковлева, так как он ДВАЖДЫ зимой 1941-42 и зимой 1942-43 предлагал начать выпуск хотябы малой серийей этих истребителей. Документы сохранилисьЕсли можно, процитируйте, пожалуйста.
Александр Булах: Интересующийся пишет: Было бы интересно ознакомиться. Процитируйте, пожалуйста. Пожалуйста: «Докладываю, что мною получена информация из Новосибирска с завода №51 от 22 мая 1942 года с нижеследующими данными облета самолета И-185-М-82А. Скорость у земли на номинале Рк=950 мм рт.ст. - 508 км/ч на форсаже Рк=1110 мм рт.ст. - 535 Скорость по высотам: на 1000 м – 524, 2000 – 544, 3000 – 562, 4000 – 552, 5000 – 564, 5900 – 583, 7000 – 571. Отмечена неудовлетворительная работа мотора на 2-й скорости нагнетателя, что занизило на 15-17 км/ч скорость на 6000 м. Испытания продолжаются». Источник: Серов Г. Рождение Ла-5 или развитие и доводка мотора М-82 в годы Великой Отечественной войны./Ж-л «Авиация и космонавтика», 2005.
Интересующийся: Александр Булах пишет: Пожалуйста: Это данные по И-185 с М-82, очень хорошо. А теперь, пожалуйста, приведите данные по ЛаГГ-5 с М-82 на то же время. И мы сравним.
Александр Булах: Интересующийся пишет: Это данные по И-185 с М-82, очень хорошо. А теперь, пожалуйста, приведите данные по ЛаГГ-5 с М-82 на то же время. И мы сравним. Блин, а Вы всё-таки зануда. Ну, раз не верите, то пожалуйста. 21 марта 1942 г. начались испытания ЛаГГ-3 с мотором М-82. При взлётном весе 3280 кг показал максимальную скорость у земли без форсажа - 531 км/ч, на первой границе высотности 3025 м - 586 км/ч, второй границе высотности 6070 м - 602 км/ч. Высоту 5000 м новый истребитель набирал за 6,1 мин. Источник тот же. Ну, и какие альтернативы в выборе решения что именно выпускать? Особливо в условиях острейшей нехватки дюраля. Уже Ил-4 начинаем делать из дерева, Пе-2 примериваемся... А тут у нас на подходе какой-то мутный И-185 с цельнодюралевым крылом...
Человек с ружьем: Александр Булах пишет: Блин, а Вы всё-таки зануда. Давайте без личностей, плз.
Александр Булах: Человек с ружьем пишет: Давайте без личностей, плз. Да я в шутку. Обидеть совершенно не хотел. Чесслово, как пишут в "нете"
Alick: Александр Булах пишет: Неужели?.. А я-то думал, что из числа лётчиков-испытателей были сформированы т.н. "четырёхсотые" (401, 402-й 410-й) авиаполки. С чего Вы взяли, что 728-й ИАП был сформирован из лётчиков-испытатлей? Когда его формировали, то всех уцелевших вернули в ЛИИ НКАП и НИИ ВВС КА. 728-й ИАП был сформирован на базе Чугуевской школы лётчиков.Сорри - лётчиков-инструкторов. Что не отменяет суть: отчёты о машине есть аргумент. В пользу И-185. Александр Булах пишет: Опять же, машина может иметь сколь угодно высокие характеристики. Но она должна иметь и надёжные комплектующие, которые должны выпускаться серийно. У И-185 мотора не было. Его банально не могли довести. Даже 50-часовые испытания М-71 пройти не мог. Нарабытывал 10-12 часов максимум.Простите, но эти слова разбиваются о факт: на заводе №81 началась подготовительная работа по под-ке серийного производства машины. Правда, для этого потребовались обращения к Сталину - через чью голову, сами понимаете. Александр Булах пишет: На момент успешного прохождения испытаний ЛаГГ-5 с М-82 у И-185 с М-82 данные были ниже. Есть соответствующий документ, подписанный Поликарповым. Вам его тут процитировать? И-185 взлетел в январе 1941г., с М-81. Где в это время был ЛаГГ-5, не напомните? Александр Булах пишет: Документы должны подтвердить не наличие этого диалога, а тот факт, что Ту-2 с М-82 был реально доведённой машиной в 1942 г. Документы этого не подтверждают. И проблемы были не только с моторами.Уже легче. Теперь о "реалиях" и "доведенности": при чём тут 1942 год, если заказчик по результатам испытаний требует эту машину в 1941-м? Александр Булах пишет: Простите, но Егер, тот ещё 3,14здабол.Простите, так ведь Вы ещё никаких данных, подтверждающих Вашу точку зрения, не привели. А эта ваша фраза - не аргумент. Александр Булах пишет: Какие реально имеются данные, что Пе-2 с М-82 сдирался с Ту-2?Знаете, если Вы с порога будете отметать источники по одному лишь критерию - они опровергают Ваши взгляды на И-185 и Ту-2, - то мне придётся предложить Вам и далее оставаться при своём мнении. И Туполев, и Петляков сидели; когда у Туполева был уже готов 103У, Петлякову "предложили" переделать свой истребитель в бомбардировщик... ну и так далее по Егеру. Александр Булах пишет: Я в курсе какие моторы стояли на 103-й машине с самого начала. Вас не удивляет, что испытания самолёта "103В" с моторами М-82 шли с декабря 1941 г. по август 1942 г.? Это же за этот период 147 суток машина не летала. И на Пе-2 те же проблемы. Но Пе-2 в серии! И при этом с моторами М-82 он показывает более высокие результаты чем "103В", но и эта машина не запускается в серию. И вот у меня к Вам вопрос почему? На мой взгляд ответ очевиден: в это время надёжность моторов М-82 не позволяла эксплуатировать их на многомоторных машинах. Те же проблемы и у Пе-8 с М-82.Вообще-то в сентябре 42-го, когда Ту-2 были отправлены на фронт, лётный состав определил что эта машина "значительно лучше , чем Пе-2". Александр Булах пишет: Правда? И кто создал эти проблемы? Есть приказ НКАП от 24 мая 1941. Александр Булах пишет: Кстати, не стоит какить бочки в отношении И-185 на ЯковлеваТак а на кого ещё катить? Делал бы свои самолётики спортивные и дальше, а Поликарпову, не мешал бы продолжать создавать лучшие в мире истребители.
Интересующийся: Александр Булах пишет: Ну, и какие альтернативы в выборе решения что именно выпускать? Ну... я бы, кроме максимальной скорости (она у ЛаГГ-5 несколько выше) сравнил удельные нагрузки, тяговоруженность, динамические горки, время виража, максимальные скорости пикирования, эволютивные скорости, угловые скорости крена, устойчивость, дальность полета, вооружение и количество боеприпасов, возможности технического обслуживания и ремонта, простоту освоения "средними" летчиками... вот где-то так...
Человек с ружьем: Александр Булах пишет: Да я в шутку. Обидеть совершенно не хотел. Я шутку понял. Тот, к кому Вы обращаетесь, может не понять. Просто учитывайте и такой вариант. Зачастую, из-за такой мелочи, обсуждение сваливается в банальную перепалку.
Голицын: Александр Булах пишет: Вообще мне не очень то верится в то, что немцы в Голландии потеряли столько Ju52. Причина недоверия весьма банальна: эта машина была весьма прочной и отличалась очень высокой ремонтнопригодностью. В данном случае Ю-52 не могли спасти ни прочность, ни ремонтопригодность. Основными причинами потерь стал огонь наземной ПВО (бившей по идущим на малой высоте транспортникам), огонь наземных войск по севшим для высадки десанта машинам и наконец потери Ю-52 в ходе вынужденных посадок в дюнах и на неприспособленных для этого площадках. Конкретно по Ю-52, безвозвратные потери составили свыше 190 машин. Ещё порядка 50 машин было восстановлено после вынужденных посадок с помощью донорского сбора деталей, разбросанных по всей Голландии. Кстати, горели они замечательно. Александр Булах пишет: Чтобы потерять такое количество самолётов за один день надо было постараться. Не подавили ПВО голландских авиабаз и недооценили сопротивляемость их гарнизонов. В одном из случаев, не доразведали площадку для высадки и стали садиться вместо подготовленного аэродрома на "перспективную площадку" представлявшую из себя перепаханное поле. Александр Булах пишет: Такого позднее не было ни на Крите, ни в Сталинграде, ни в Северногй Африки. Почему Вы так считаете? На Крите потери были вполне сравнимы. По тем же причинам.
Александр Булах: Alick пишет: Что не отменяет суть: отчёты о машине есть аргумент. В пользу И-185. Увы, нет. Из отчётов надёрганы куски. Между тем, помимо хвалебных отзывов лётчиков в отчётах есть и их же отзывы о надёжности. А она-то была ниже всякой критики. Отдельные самолёты налётывали в месяц 3,5 ... 4 ... 5 .. 5,5 часов. И вот это предлагается в серию накануне коренного перелома?!.. Alick пишет: Простите, но эти слова разбиваются о факт: на заводе №81 началась подготовительная работа по под-ке серийного производства машины. Откуда эти данные взялись? Как Вы себе представляете несанкционирвоанную подготовку к серийному производству такого самолёта как И-185 на заводе №81? Для него же надо найти гидропрессы и изготовить пресс-формы для штамповки гнутых панелей крыла. Откуда их взять?.. Поликарпов из своего кармана оплатит изготовление в США и доставку в Сибирь? Alick пишет: И-185 взлетел в январе 1941г., с М-81. Где в это время был ЛаГГ-5, не напомните? А причём тут ЛаГГ-5? И-185 с мотором М-81 проигрывал прежде всего И-26 и И-200. И тот и другой взлетели гораздо раньше и показали характеристики выше, а в рассматриваемое время уже серийно выпускались. Согласно оценочным данным, с нормальным взлётным весом 3119 кг И-185 с М-81 мог развить максимальную скорость 611 км/ч на высоте 6400 м. У земли в ходе испытаний успели получить 495 км/ч. При этом вооружение плёвое - 2 БСа и 2 ШКАСа. И как тут конкурировать с И-26 и И-200? Я ещё понимаю если бы этот самолёт взлетел в начале 1940 г. и быстро бы показал свои скоростные данные. А в начале 1941 г. уже было позновато претендовать на серию с такими данными. Alick пишет: Теперь о "реалиях" и "доведенности": при чём тут 1942 год, если заказчик по результатам испытаний требует эту машину в 1941-м? Заказчик это кто?.. НИИ ВВС Красной Армии?.. Так этот институт может требовать чего угодно! Он в некоторой степени для этого создан. Но он не отвечает за последствия смены производства "модельного ряда". Он не занимается организацией производства. Он отвечает ТОЛЬКО за результаты испытаний. Alick пишет: Простите, так ведь Вы ещё никаких данных, подтверждающих Вашу точку зрения, не привели. А эта ваша фраза - не аргумент. Я так думаю, что Вы в курсе какие моторы предполагалось установить на ПБ-4?.. М-105. Теперь вопрос сколько надо бензина для четырёх М-105 чтобы слетать из района Ленинграда до Скапа-Флоу? Alick пишет: Знаете, если Вы с порога будете отметать источники по одному лишь критерию - они опровергают Ваши взгляды на И-185 и Ту-2, - то мне придётся предложить Вам и далее оставаться при своём мнении. Да я-то при своём мнении в данном случае по любому останусь. Тем более, что я пока ничего не отметаю. Я просто задал вопрос: какие Вы имеете данные (кроме сведений Егера), что Петляков, создавая Пе-2 с М-82 сдирал его с Ту-2? В реальности Вы таких данных иметь не можете. Всё дело в том, что в то время когда Туполев сотоварищами ещё продолжал сидеть и делать свой "103", Петляков со своими коллегами ещё до начала войны вышел из "шарашки" и был переведён на серийный завод №22 в Филях. А после начала войны - в Казань. Т.е. он при всём желании не смог бы "слизать" у Туполева мотоустановку "103В" с моторами М-82. Кстати, если на фотографии двух самолётов внимательно посмотрите, то увидете заметную разницу в капотировке мотоустановок, расположении воздухозаборников и пр. деталях... Alick пишет: Вообще-то в сентябре 42-го, когда Ту-2 были отправлены на фронт, лётный состав определил что эта машина "значительно лучше, чем Пе-2". Лучше в чём? Как средний фронтовой бомбардировщик, бросающий бомбы с горизонтального полёта - несомненно. Осталось дело за малым: двигатели довести. Это не удалось в 1942 г. сделать до необходимого уровня. Как пикировщик, способный бомбить с пикирования - нет. Пикирует неустойчиво и выходит из пике неохотно. Двигатели переохлаждаются и глохнут на выходе. Об этом тот же командир корпуса И.Полбин писал. Alick пишет: Есть приказ НКАП от 24 мая 1941. И о чём говорится в этом приказе? Alick пишет: Так а на кого ещё катить? Делал бы свои самолётики спортивные и дальше, а Поликарпову, не мешал бы продолжать создавать лучшие в мире истребители. Ну так Поликарпов делал. Кто ему мешал довести до кондиционного состояния И-17 с мотором М-100/М-103 и пушкой ШВАК? Никто. Потом началась эта эпопея с И-180. Кто мешал выпустить кондиционный истребитель к началу 1940 г.? Там же крыло постоянно переделывалось. Об отсутсвии мотора М-88 просто молчим. С шасси проблемы. Крупнокалиберных пулемётов ТКБ-150 (будущий БС) ни в 1938, ни в 1939, ни в 1940 года не появилось. Их сделали только в 1941 г. И что на выходе? Машина похожая на И-16? Это, конечно, неплохо. Но это было неплохо до первой половины 1940 г., т.к. И-16 был самолётом для асов. Молодняк из школ и училищ на нём сражаться не мог. Особенно после того как перед войной сократили время обучения. А в первой половине 1940 г. Яковлев выкатывает свой И-26, который был гораздо проще в освоении (это показали войсковые испытания) нежели И-180, а по высотно-скоростным характеристикам его превосходил. И при этом имел серийный мотор М-105 и серийное вооружение - ШВАК и ШКАСы. Потом появляется И-200 с ещё более высокими скоростными данными и практически таким же вооружением как на И-180. И какие тут могут быть претензии к высшему руководству страны и ВВС в лице Сталина и Рычагова? Выбрали наилучшие образцы на тот момент.
Александр Булах: Интересующийся пишет: Александр Булах пишет: цитата: Кстати, не стоит какить бочки в отношении И-185 на Яковлева, так как он ДВАЖДЫ зимой 1941-42 и зимой 1942-43 предлагал начать выпуск хотябы малой серийей этих истребителей. Документы сохранились Если можно, процитируйте, пожалуйста. Докладная подписанная Яковлевым с предложением начать выпуск И-185 с М-82 зимой 1941-42 гг. процитирована тем же Г.Серовым ув уже упомянутой статье, а докладная по этому же вопросу направленная в ГКО зимой 1942-43 гг. приведена в статье Д.Хазанова "Долгий путь на фронт "улучшенной девятки"", которая была опубликована в моей "Истории Авиации" №№3-4.
Александр Булах: Интересующийся пишет: Ну... я бы, кроме максимальной скорости (она у ЛаГГ-5 несколько выше) сравнил удельные нагрузки, тяговоруженность, динамические горки, время виража, максимальные скорости пикирования, эволютивные скорости, угловые скорости крена, устойчивость, дальность полета, вооружение и количество боеприпасов, возможности технического обслуживания и ремонта, простоту освоения "средними" летчиками... вот где-то так... Так Вы обратите внимание на финальную фразу Поликарпова: "Отмечена неудовлетворительная работа мотора на 2-й скорости нагнетателя". Т.е. машина не позволяет оценить свои характеристики в полной мере и в том числе все перечисленные Вами. Её надо было банально доводить. Делать это особого желания у Поликарпова не было. Он надеялся, что ему сделают серийный М-71... Как говоритс, для "короля истребителей" нужен и двигатель "королевский". Тут остаётся только развести руками... Яковлев делал свои истребители "из того что было" как в песне Алёны Апиной... Ещё и двигателистам помогал. Вспомните как появились двигатели серии М-105ПФ, ПФ2. Это же Яковлев дал команду проверить возможность эксплуатации мотора при повышенном давлении наддува. Климов потом уже включился в эту работу...
Александр Булах: Голицын пишет: Не подавили ПВО голландских авиабаз и недооценили сопротивляемость их гарнизонов. А известен состав ПВО голландских аэродромов? Т.е. какие части стояли, чем вооружены и пр.? Голицын пишет: Почему Вы так считаете? На Крите потери были вполне сравнимы. По тем же причинам. По количественным показателям да, но на Крите это всё-таки было растянуто во времени - основные пришлись на первые три дня высадки. К тому же там ещё английские бомбардировщики прилетали из Африки иногда довольно удачно. Например, 25 мая шесть "Бленхеймов" из 14-й эскадрильи отработали по Малеме мелкими бомбами и "приговорили" сразу 24 Ju52! Согласитесь, совсем не плохо.
MarkS: Человек с ружьем пишет: Хотя нужно заметить, что критика Ваших книг должна осуществляться в рамках приличия. 2 all. Гонорары Марка Семёновича оставьте Марку Семёновичу. Содержание книг only. Участник Александр Булах заявил следующее: "Хотя, хрен его знает. Возможно из-за рубежа-то как раз и подкидывают. Зря он что ли сразу же в своих "спящих аэродромах" начал рассказывать, что "не получал... никакого денежного вознаграждения, никаких прямых или косвенных выгод...". Видать на воре шапка-то горит... " Где Вы здесь увидели "критику книг"? Покажите пальчиком... Булах утверждает, что я преднамеренно обманул 30 тыс. читателей "Аэродромов". После таких заявлений их автор должен или предоставить доказательства - или получить пожизненный бан на данном Форуме. Если только на этом Форуме соблюдаются заявленные Правила.
Голицын: Александр Булах пишет: А известен состав ПВО голландских аэродромов? Т.е. какие части стояли, чем вооружены и пр.? Канечна. Голландцы достаточно равномерно прикрыли все свои авиабазы. ЗА было немного , но на вооружении были современные образцы (75мм виккерсы и шкоды и 20мм бофорсы). Современных ЗА было свыше 150. 75мм батареи были оснащены ПУАЗО. Помимо этого сами аэродромы оборонялись контингентами пехоты от роты до батальона с тяжелым вооружением, усиленные взводами ЗПУ. Александр Булах пишет: Например, 25 мая шесть "Бленхеймов" из 14-й эскадрильи отработали по Малеме мелкими бомбами и "приговорили" сразу 24 Ju52! Так голландские бомбардировщики также работали по севшим Ю-52. Англичане кстати тоже отметились парой налётов.
Человек с ружьем: MarkS пишет: Где Вы здесь увидели "критику книг"? "Спящие аэродромы" - это книга, или я что-то путаю? Относится фраза, сразу надо сказать выходящая за рамки приличия, к автору этого произведения. Как к участнику форума непосредственно к Вам никто не обращался. Полемика вокруг Ваших книг - это одно, а обсуждение тем с Вашим участием - другое. Здесь пребывали целые толпы "познавших Ледокол", обвинявших Алексея Исаева во всех тяжких, и тем не менее он (Исаев) не требовал забанить их навечно. Поскольку двусмысленность своего положения осознаёт. Так же как Дмитрий Егоров, В.Веселов и так далее.
Alick: Александр Булах пишет: Увы, нет. Из отчётов надёрганы куски Всё веселее! Вы можете фантазировать насчёт отчётов всё что угодно - это не отменит их выводы. И как там насчёт письма испытателя Стефановского Сталину? Александр Булах пишет: Откуда эти данные взялись? Как Вы себе представляете несанкционирвоанную подготовку к серийному производству такого самолёта как И-185 на заводе №81? Вообще-то это было сделано по заданию НКАПа, на з-д перегнали образцовую машину, в т.ч. для изучения и под-ки к серии. Как себе представлял это Шахурин, я не интересовался. Александр Булах пишет: А причём тут ЛаГГ-5?Хороший вопрос! Александр Булах пишет: На момент успешного прохождения испытаний ЛаГГ-5 с М-82 у И-185 с М-82 данные были ниже.Alick пишет: И-185 взлетел в январе 1941г., с М-81. Где в это время был ЛаГГ-5, не напомните?Александр Булах пишет: А причём тут ЛаГГ-5?Так что это вопрос к Вам: при чём тут ЛаГГ-5? Александр Булах пишет: И-185 с мотором М-81 проигрывал прежде всего И-26 и И-200.Вы в курсе, что И-26 госиспытания не выдержал? А насчёт И-200 уточните плз: Вы считаете, что эта машина была лучше, чем машина Поликарпова, я правильно понял? Александр Булах пишет: Заказчик это кто?.. НИИ ВВС Красной Армии?.. Так этот институт может требовать чего угодно!Не-а, он требует лучшее, а спор идёт как раз об этом. Александр Булах пишет: Но он не отвечает за последствия смены производства "модельного ряда". Он не занимается организацией производства. Он отвечает ТОЛЬКО за результаты испытаний.Так точно. Александр Булах пишет: Я так думаю, что Вы в курсе какие моторы предполагалось установить на ПБ-4?.. М-105. Теперь вопрос сколько надо бензина для четырёх М-105 чтобы слетать из района Ленинграда до Скапа-Флоу?Вы не сильно огорчитесь, узнав, что Ту-2 на Скапа-Флоу летать был не должен? Александр Булах пишет: Да я-то при своём мнении в данном случае по любому останусь. Тем более, что я пока ничего не отметаю. Я просто задал вопрос: какие Вы имеете данные (кроме сведений Егера), что Петляков, создавая Пе-2 с М-82 сдирал его с Ту-2? В реальности Вы таких данных иметь не можете. Всё дело в том, что в то время когда Туполев сотоварищами ещё продолжал сидеть и делать свой "103", Петляков со своими коллегами ещё до начала войны вышел из "шарашки" и был переведён на серийный завод №22 в Филях. А после начала войны - в Казань. Т.е. он при всём желании не смог бы "слизать" у Туполева мотоустановку "103В" с моторами М-82. Кстати, если на фотографии двух самолётов внимательно посмотрите, то увидете заметную разницу в капотировке мотоустановок, расположении воздухозаборников и пр. деталях...Рекомендую всё же почитать Егера, прежде чем так критиковать его. Александр Булах пишет: Лучше в чём?Высокая эффективность при поражении крупных военных объектов и укреплений пр-ка, мощное и рационально расположенное оборонительное вооружение, современное оборудование, неплохие лётные данные. Самолёт значительно лучше, чем Пе-2, управлялся и пилотировался при одном работающем моторе. (Ригмант, бомбардировщик Ту-2). Александр Булах пишет: И о чём говорится в этом приказе?В т.ч. об установке вышеозначенного мотора. Александр Булах пишет: Ну так Поликарпов делал. Кто ему мешал довести до кондиционного состояния И-17 с мотором М-100/М-103 и пушкой ШВАК? Никто.Отсутствие мотора мешало. А как появился воздушный мотор, Поликарпов создал под него И-180. С другой стороны, с появлением М-105/106/107 кто мешал отдать этот мотор не Яковлеву, а Поликарпову? Александр Булах пишет: Потом началась эта эпопея с И-180. Кто мешал выпустить кондиционный истребитель к началу 1940 г.?Вот об этом М. Солонин и пишет - толково, грамотно и познавательно, за что ему большущий респект от благодарного читателя.
Александр Булах: MarkS пишет: Участник Александр Булах заявил следующее: "Хотя, хрен его знает. Возможно из-за рубежа-то как раз и подкидывают. Марк Семёнович, мне вот интересно, вы решили просто так возобновить разговор про гонорары после того как модератор (человек с ружьём) дал команду "брэк!", или лелеете надёжду, что что меня забанят тут навсегда? Если последнее, то могу сказать, что для меня не страшно. И без этого люди живут. Потом, при высказывании своих подозрений - а это именно подозрения и не более того! - я на цитате из вашей книги показал на чём они основаны. Что же вас не устроило? Надо было фильтровать базар, как сейчас говорят в некоторых кругах. Вы хотите критику на свои книги? Она есть у меня. Только проблема в том, что ваши "опусы" не выдерживают никакой критики! НИКАКОЙ! Начиная с первых же абзацев! Я сдал в ЭКСМО работу, написанную в ответ на вашу, а перед этим им смеха ради отправил первую главу, которая так иназывается "Странная война Марка Солонина". В ней я прошёлся по ляпам вашей главы "250.000", так я вам скажу, что Н.Аничкин и А.Кошелев были в шоке после прочтения!! Надеюсь эти фамилии вам знакомы? Дословно было заявлено примерно следующее: мы, конечно, понимали, что Солонин передёргивает, но не до такой же степени!!.. Они мне сначала вообще отказали в публикации. После чего я им спокойно заявил, что могу отнести её в другое издательство, либо напечатать самому в рамках спецвыпуска журнала "История Авиации", снабдив массой интересных иллюстраций и при этом уже не сильно стесняться в выражениях.
Человек с ружьем: Александр Булах пишет: Марк Семёнович, мне вот интересно, вы решили просто так возобновить разговор про гонорары после того как модератор (человек с ружьём) дал команду "брэк!", или лелеете надёжду, что что меня забанят тут навсегда? Если последнее, то могу сказать, что для меня не страшно "Надёжды" Марка Семёновича - это "надёжды" Марка Семёновича и ничего более. Тем не менее, просил бы Вас перенести прицел для критических стрел с личности автора на содержание его книг.
Александр Булах: Alick пишет: Всё веселее! Вы можете фантазировать насчёт отчётов всё что угодно - это не отменит их выводы. И как там насчёт письма испытателя Стефановского Сталину? Ещё раз. Выводы могут быть любые! Промышленность выпускает то, что может. Да я-то как раз не фантазирую. И-180 по своей технике пилотирвоания был очень сильно похож на И-16. Он не был простым в освоении. Что касается письма Стефановского, то в случае положительного решения, пришлось бы ломать производство не Яков и М-105, а Ла-5 и М-82. Причина проста - после эвакуации промышленности у нас был одни единственный завод, который мог производить мощные звездообразные двигатели. Пермский! Мощности его не хватало даже на то, чтобы снабжать в условиях войны этими моторами Ла-5, не говоря уже про Пе-2 или Ту-2. Заводы которые выпускали М-105 очень долго бы осваивали производство М-82 или М-71. У них банально не было нужного оборудования. Его концено же привезли бы из США, только когда это было бы? Вот Вам пример. Появляется модификация Р-38К, благодаря новым двигателям скорость ещё больше возростает. И нужно-то всего ничего - повернуть ось двигателя на 1,5 градуса в вертикальной плоскости. Но америкаснкие производственники скала, что быстро в серии это не смогут сделать. Привет. Нет самолёта. Alick пишет: Вообще-то это было сделано по заданию НКАПа, на з-д перегнали образцовую машину, в т.ч. для изучения и под-ки к серии. Хотелось бы получить уточнения когда именно перегнали образцовую машину, какая это была машина и на какой завод? Alick пишет: Вы в курсе, что И-26 госиспытания не выдержал? А насчёт И-200 уточните плз: Вы считаете, что эта машина была лучше, чем машина Поликарпова, я правильно понял? Да с первого предъявления испытания не выдерживает никакой самолёт. НИКАКОЙ. Если бы И-180 прошёл бы с первого раза испытаня, то у него бы не переделывали постоянно крыло и шасси. И-26 тут не является исключением. У цельнометаллического(!) Р-38 тоже носок крыла усиливали. В чём проблемы-то? И-200 был однозначно лучше чем И-180. А разве это незаметно при сравнении их высотно-скоростных характеристик? И-26 также был лучше чем И-180. Причём эти машины были лучше как с точки зрения высотно-скоростных характеристик, так и пилотажных, они были мощнее вооружены, на них стояли серийные более или менее отработанные двигатели, чего не скажешь про И-180, представлявший собой сплошную летающую лабораторию. В серии таким машином делать нечего, до тех пор пока все их агрегаты не доведут до ума. Alick пишет: Вы не сильно огорчитесь, узнав, что Ту-2 на Скапа-Флоу летать был не должен? Ту-2, конечно. Но Егер-то рассказывал, что ПБ-4 должен был летать на Скапа-Флоу. Так что то, что он 3,14здабол - очевидно. Alick пишет: Высокая эффективность при поражении крупных военных объектов и укреплений пр-ка, мощное и рационально расположенное оборонительное вооружение, современное оборудование, неплохие лётные данные. Самолёт значительно лучше, чем Пе-2, управлялся и пилотировался при одном работающем моторе. (Ригмант, бомбардировщик Ту-2). Понимаете, я не собираюсь опровергать тот факт, что Ту-2 был нужен нашим ВВС. Но он не мог заметить собой пикировщик Пе-2. К моменту попадания в серийное производство Ту-2 фактически окончательно разучился пикировать. Он был плохо приспособлен для этого. А так как средний фронтовой бомбер вполне ничего. Alick пишет: В т.ч. об установке вышеозначенного мотора. А цитату можно? Alick пишет: Отсутствие мотора мешало. А как появился воздушный мотор, Поликарпов создал под него И-180. С другой стороны, с появлением М-105/106/107 кто мешал отдать этот мотор не Яковлеву, а Поликарпову? Стоп. Ещё раз, кто мешал сделать И-17 с мотором М-100/М-103? Никто. Моторы в серийные. В конце 1939 г. появляюся первые серийные М-105. Но Поликарпову этот двигатель не интересен. Ему был даже не интересен М-106 мощностью 1350 л.с.! Ему подавай М-107 в полторы тысячи "лошадок"!.. Но Климов не смог довести М-107 к нужному сроку. При чём здесь Яковлев? Это Яковлев не давал доводить Климову М-107, или это Яковлев не давал Поликарпову М-88? Вы хотя бы думайте что пишете. Alick пишет: Вот об этом М. Солонин и пишет - толково, грамотно и познавательно, за что ему большущий респект от благодарного читателя. По поводу И-180 Солонин занимается передёргиванием фактов, а местами просто откровенно лжёт. Но если некоторым нравится не реалии, а выдуманная истоиря, то для этого существует такой жандр, как историческая фантастика, только в ней и место тысячам И-180 и И-185.
Александр Булах: Alick пишет: Так что это вопрос к Вам: при чём тут ЛаГГ-5? Да при том, что весной ЛаГГ-5 превзошёл по своим данным И-185 с М-82, а вышедший на испытания годом ранее (в начале 1941 г.) И-185 с М-81 не показал преимуществ перед И-26 и И-200. Только и всего. Тут правда надо отметить, что в это время М-81 ещё серийно выпускался. Но как-то так получилось, что с этим двигателем ни у кого из конструкторов ничего стоящего не вышло. Поэтому по решению правительства производство мотора свернули и переключились на М-82. Кстати, это решение вполне в духе нынешних рыночных времён. Какой смысл выпускать продукцию, у которой нет потребителей? Дядя Джо умел считать деньги.
Alick: Александр Булах пишет: Ещё раз. Выводы могут быть любые!И-185 - лучший. Это - вывод. Так понятней? Александр Булах пишет: Промышленность выпускает то, что может.Только не пишите эту ерунду в своих книгах - их тогда не будут читать. Промышленность будет выпускать то, что ей скажут. А требования сформулирует заказчик. А заказчик определил лучшей машину Поликарпова. Александр Булах пишет: Да я-то как раз не фантазирую. И-180 по своей технике пилотирвоания был очень сильно похож на И-16. Он не был простым в освоении.То есть он был простым в переучивании - что же Вы на ключевой фразе останавливаететсь? Александр Булах пишет: Что касается письма Стефановского, то в случае положительного решения, пришлось бы ломать производство не Яков и М-105, а Ла-5 и М-82. Причина проста - после эвакуации промышленности у нас был одни единственный завод, который мог производить мощные звездообразные двигатели. Пермский! Мощности его не хватало даже на то, чтобы снабжать в условиях войны этими моторами Ла-5, не говоря уже про Пе-2 или Ту-2. Заводы которые выпускали М-105 очень долго бы осваивали производство М-82 или М-71. У них банально не было нужного оборудования. Его концено же привезли бы из США, только когда это было бы?А вот Вам другой пример: Поликарпову не мешают всякие там яковлевы работать, и в результате заводы, производившие И-16, переходят на И-180, на пятки которому наступает И-185 - шик, блеск, красота! Александр Булах пишет: Хотелось бы получить уточнения когда именно перегнали образцовую машину, какая это была машина и на какой завод?Маслов:...в феврале-марте 1943г. по заданию Наркомата авиапромышленности на московском авиазаводе №81 началась подготовительная работа по подготовке серийного производства И-185. Александр Булах пишет: Да с первого предъявления испытания не выдерживает никакой самолёт. НИКАКОЙ. Если бы И-180 прошёл бы с первого раза испытаня, то у него бы не переделывали постоянно крыло и шасси. И-26 тут не является исключением. У цельнометаллического(!) Р-38 тоже носок крыла усиливали. В чём проблемы-то? Так он не только первые, но и последующие испытания без дефектов не прошёл. И мне тоже не понятно, в чём проблема? Основным истребителем был И-16, когда он устарел, у Поликарпова были новые модели на жидкостный мотор и на воздушный, по результатам испытаний его машины лучшие - зачем нужны эти Яки и ЛаГГи? Впрочем, проблема здесь: у Вас как я понял, претензии к книге Солонина, но вот его данные подтверждаюся при чтении других авторов, а Ваши вымыслы - нет. Александр Булах пишет: И-200 был однозначно лучше чем И-180.Ага, и тут уже сложность пилотирования вдруг перестала Вас тревожить Оно и понятно - это же не И-16. Кстати, как насчёт вооружения И-16 и МиГа? Как насчёт авторства этой машины? Не был И-200 лучше, и совершенно правильно пишет Солонин: не надо было его воровать, а надо было дать возможность Поликарпову работать над И-180 и И-185. Единственный плюс МиГа - это скорость. И всё. Его производство было ошибкой, это поняли и сняли его с производства Александр Булах пишет: И-26 также был лучше чем И-180.Что же в нем было лучше? Остаётся только это:"Весьма вероятно - не будь Яковлев замнаркома авиапрома, история истребителя заводскими испытаниями и закончилась бы". Это - аргумент. Александр Булах пишет: Ту-2, конечно. Но Егер-то рассказывал, что ПБ-4 должен был летать на Скапа-Флоу. Так что то, что он 3,14здабол - очевидно1. я привёл Егера в связи с Ту-2. Здесь Вы, как я понял, пас, поэтому сворачиваете на СПБ 2. есть две версии истории создания АНТ-58, версия Егера - одна из них. Не более. И не менее. Александр Булах пишет: А цитату можно?Цитата:"Директору завода №156 т. Ляпидевскому установить на самолёт "103" моторы М-82А и выпустить этот самолёт ("103" 2М-82А) к 25 июля с.г.". Александр Булах пишет: Стоп. Ещё раз, кто мешал сделать И-17 с мотором М-100/М-103? Никто моторы в серийные. В конце 1939 г. появляюся первые серийные М-105. Но Поликарпову этот двигатель не интересен. Ему был даже не интеерсен М-106. Ему подавай М-107. Но Климов не смог довести М-107 к нужному сроку. При чём здесь Яковлев? Или это Яковлев не давал Поликарпову М-88? Вы хотя бы думайте что пишете.Да что ж Вы в элементарном-то запутались! Его машины с жидкостными моторами снимали с плана серийного производства, дошло до модели И-172, под мотор М-103, но надежда на скорое появление М-105 стимулировала работу над И-173, после него - И-200, и вот теперь Ваш вопрос я Вам же и задаю: так кто же помешал Поликарпову довести до ума машину с жидкостным мотором? Александр Булах пишет: По поводу И-180 Солонин занимается передёргиванием фактов, а местами просто откровенно лжёт. Но если некоторым нравится не реалии, а выдуманная истоиря, то для этого существует такой жандр как истоирческая фантастика, только в ней и место тысячам И-180 и И-185.Вот для этого я и вступил с Вами в дискуссию, чтобы проверить обоснованность Ваших претензий, однако приходится резюмировать: инфа Солонина проверяется по другим авторам, Ваша инфа... отсутствует. Вы "натягиваете сову на глобус" - в эпизоде с выводами лётчиков по И-185 это выглядит наиболее комично. P.S. Может, было бы лучше, если бы Вы назвали конкретные факты передёргивания и лжи Солонина - думаю, это было бы продукитвнее, да и Вам бы представилась возможность ответить за сказанные слова. С уважением.
MarkS: Александр Булах пишет: Потом, при высказывании своих подозрений - а это именно подозрения и не более того! - я на цитате из вашей книги показал на чём они основаны. Что же вас не устроило? На основании цитаты из книги : "События Х не было", Вы сделали предположение, что событие Х - было. Что меня не устраивает? Клевета. Меня не устраивает Ваша клевета. Модератора - устраивает. Вопрос исчерпан.
MarkS: Человек с ружьем пишет: Как к участнику форума непосредственно к Вам никто не обращался. Полемика вокруг Ваших книг - это одно, а обсуждение тем с Вашим участием - другое. Приближаются выходные. Рекомендую Вам для воскресного чтения : http://solonin.org/constitution
Nick Nytch: Александр Булах пишет: Вообще мне не очень то верится в то, что немцы в Голландии потеряли столько Ju52. Причина недоверия весьма банальна: эта машина была весьма прочной и отличалась очень высокой ремонтнопригодностью. Чтобы потерять такое количество самолётов за один день надо было постараться. Такого позднее не было ни на Крите, ни в Сталинграде, ни в Северногй Африки. Даже в той же Тацинской, где находилось свыше 300 самолётов и куда ранним утром ворвался наш 24-й танковый корпус генерала Баданова немцы безвозратно поетряли меньше сотни машин! Согласно ГК общие потери 2 и 3 ВФ, транспортных групп и вспомогательных групп, поддерживавших наступление на Бельгию и Голландию с 10 по 20 мая 1940 года составило 634 самолета потерянных безвозвратно и еще 174 были повреждены. Из безвозврата Ме-109 - 71, Ме-110 - 36, Хе-111 - 170, Ю-88 - 45, Ю-87 - 59, До-17 - 72, Ю-52 - 134, Хш-126 - 14, До-215 - 3, Фи-156 - 22, Хе-115 - 6, Хе-59 - 2. Причем поврежденными значятся всего 9 Ю-52. Самые серьезные потери транспортников зафиксированы 10 и 13 мая, основная причина ЗА, арт огонь, вынужденные посадки...
Змей: MarkS пишет: Приближаются выходные. Рекомендую Вам для воскресного чтения : http://solonin.org/constitution Марк Солонин и его друзья - приличные люди. Марк Семенович, эт Вы приличный человек? Даже за 20мм Ф снаряды не извинились и не поблагодарили. Джентльмены, а что ломать копья по эффективности ВВС Франции в изложении Солонина, если Солонин не увидел в этих самых ВВС ги одного типа "самолета огневой поддержки наземных войск типа Ю-87 или Ил-2". Не хотите ли проследовать на дуэль по этому вопросу?
Александр Булах: Alick пишет: И-185 - лучший. Это - вывод. Так понятней? Лучшим он стал когда? Весной 1943 г., когда в серии уже Ла-5ФНВ? А где двигатель М-71 и листовой дюраль в необходимых количествах? Вы вообще в курсе, какую долю алюминия потреблала авиапромышленность в то время? Не более четверти от имевшегося. Сравните количество выплавляемых в Германии алюминия и магния с сумарной массой конструкций серийных самолётов. На авиапром приходится не более 25%!! А у нас штурмовики и бомбардировщики веснйо 1943 г. уже из дерева делают. И тут нам тов. Поликарпов пердлагает начать начать производство своего супер-истреибтеля с цельнометаллическим крылом и новым несерийным мотором, который никак не может пройти 50-часовые испытания? Alick пишет: Только не пишите эту ерунду в своих книгах - их тогда не будут читать. Промышленность будет выпускать то, что ей скажут. А требования сформулирует заказчик. Это Вы не пишите ерунду. Вся история нашей промышленности показывает, что она выпускает то, что может. То, что её по силам освоить. Мы не могли освоить во время войны производство М-71. И у нас не хватало дюраля, хотя союзники нам в этом плане очень помогли. Выпускать небольшой серией И-185 нет смысла. Они не изменят ситуации на фронте. Пример тот же фронт на Ла-Манше. У немцев появляются в 1942 г. FW190A и Bf109G. Лётчики-истреибтели союзников "в ахуе"! Но как это влияет на общую обстановку? Да ни как! У союзников штабеля "Спитфайров Mk.V" и "Харрикейнов". Они в любой момент захватывают господство в небе там, где им надо. Alick пишет: То есть он был простым в переучивании - что же Вы на ключевой фразе останавливаететсь? Кто Вам сказал, что И-16 или И-180 был простым в переучивании? Самолёт с задней центровкой никогда не будет простым в переучивании. Alick пишет: А вот Вам другой пример: Поликарпову не мешают всякие там яковлевы работать, и в результате заводы, производившие И-16, переходят на И-180, на пятки которому наступает И-185 - шик, блеск, красота! Яковлев стал замом наркома в 1939 г. Он даже весной 1940 г. не мог влиять на проведение испытаний И-180. Но его истребитель в сравнеии с испытанным у нас Bf109E-3 получился лучшим, чем И-180. Это же у последнего после полого снижения на параде в 1940 г. обнаружилась деформация крыла. И это при приборной скорости всего 500 км/ч! У Яковлева на И-26 проблемы начинались при приборных скорсотях 650 км/ч. Как говорится почувствуйте разницу. Alick пишет: Так он не только первые, но и последующие испытания без дефектов не прошёл. И мне тоже не понятно, в чём проблема? Основным истребителем был И-16, когда он устарел, у Поликарпова были новые модели на жидкостный мотор и на воздушный, по результатам испытаний его машины лучшие - зачем нужны эти Яки и ЛаГГи? А что И-180 или И-185 прошёл испытания без дефектов? Нет. У Яковлева на И-26 погиб только Пионтковский. У Поликарпова только на И-180 навернулись Чкалов и Сузи. Потом тоже было всё отнюдь не "кошерно". При этом несирийные моторы отказываются надёжно работать. Каким может быть серийный выпуск таких машин? Никаким. Alick пишет: Ага, и тут уже сложность пилотирования вдруг перестала Вас тревожить Оно и понятно - это же не И-16. Кстати, как насчёт вооружения И-16 и МиГа? До тех пор пока комдив Алексеев не настоял на увеличении дальности истребителей и пока в хвостовую часть МиГа не начали запихивать бензобак в пилотировании он был проще чем И-16. Alick пишет: Что же в нем было лучше? Он был более скоростным, более простым в пилотировании и лучше вооруженным, а строился из недифицитных материалов с использованием только серийных узлов агрегатов и механизмов. Мало? Мне думается, что вполне достаточно. Alick пишет: 1. я привёл Егера в связи с Ту-2. Здесь Вы, как я понял, пас, поэтому сворачиваете на СПБ А я Вам показал, что фраза Егера буд-то Петляков сдирал у Туполева устанвоку М-82 для своего бомбардировщика ложь. Возразить Вам нечего. Alick пишет: Цитата:"Директору завода №156 т. Ляпидевскому установить на самолёт "103" моторы М-82А и выпустить этот самолёт ("103" 2М-82А) к 25 июля с.г.". Замечательно. Остаётся уточнить насколько надёжно работали эти двигатели на самолёте "103". Вы же, я думаю, согласитесь, что мало установить серийный мотор на поытный самолёт. Нало добится того, чтобы ВМГ работала надёжно на всех режимах. Ну и какова была надёжность работы М-82А с лета 1941 по лето 1942 гг. на бомбардировщике Туполева? Тоже скажете, что моторам работать Яковлев мешал? Alick пишет: Да что ж Вы в элементарном-то запутались! Его машины с жидкостными моторами снимали с плана серийного производства, дошло до модели И-172, под мотор М-103, но надежда на скорое появление М-105 стимулировала работу над И-173, после него - И-200, и вот теперь Ваш вопрос я Вам же и задаю: так кто же помешал Поликарпову довести до ума машину с жидкостным мотором? А когда был снят с плана серийного производства И-172 с М-103? А когда И-173 сняли? Яковлева тогда в руководстве НКАП и близко не было. Кто же ему помешал довести до ума эти истребители? MarkS пишет: На основании цитаты из книги : "События Х не было", Вы сделали предположение, что событие Х - было. Что меня не устраивает? Клевета. Меня не устраивает Ваша клевета. Согласно УК РФ ПРЕДПОЛОЖЕНИЕ даже высказанное публично(!!) не является клеветой. Клеветой является УТВЕРЖДЕНИЕ. Я ничего не утверждал. Кстати, Марк Семенович, чтобы отвлечь Вас от этой ерунды, не сообщите ли Вы номер страницы в книге "1941 год - уроки и выводы", на которой находится текст, который вы якобы из неё позаимствовали (цитата): ".. 250 тысяч самолтовылетов, выполненных советской авиацией за первые три месяца войны..."?
Игорь Куртуков: Александр Булах пишет: Кстати, Марк Семенович, чтобы отвлечь Вас от этой ерунды, не сообщите ли Вы номер страницы в книге "1941 год - уроки и выводы", на которой находится текст, который вы якобы из неё позаимствовали (цитата): ".. 250 тысяч самолтовылетов, выполненных советской авиацией за первые три месяца войны..."? На странице 150 смотрели? Нет? Попробуйте.
полная версия страницы