Форум » 1939-1945 » 1940 vs лето 1941 (критика М.Солонина) (продолжение) » Ответить
1940 vs лето 1941 (критика М.Солонина) (продолжение)
ВладиславС: В книгах "23 июня. День М" и "Мозгоимение" М.Солонин приводит сравнение потерь Вермахта, коалиции (Франция + Англия + Бельгия + Голландия) и СССР. У него получается, что Вермахт во Франции потерял больше, чем за тот же период в СССР. Начнем с того, что методология подсчета неверная. Для потерь во Франции берутся цифры Типпельскирха и Мюллер-Гиллебрандта, а для потерь в СССР почему-то цифры из дневника Гальдера (которые очевидно занижены). Проведем методологически верный подсчет, используя цифры Мюллер-Гиллебрандта, Кривошеева и известные цифры потерь коалиции (Франция + Англия + Бельгия + Голландия). Получим, что за 25 дней (с 10 мая - начало наступления по 4 июня взятия Дюнкерка) безвозвратные потери (убитые + пропавшие без вести) Вермахта составили порядка 25-30 тыс.человек. Потери коалиции составили 300 тыс. голландцев + 600 тыс.бельгийцев + 60-70 тыс. британцев + 500-600 тыс. французов (см. также дневник Гальдера, запись от 2 июня, в которой потери противника оцениваются в 1,5 млн.чел.) Отношение (25-30)тыс./1,5млн.=0,02 За 18 дней войны с СССР (22 июня – 9 июля) безвозвратные потери (убитые + пропавшие без вести) Вермахта составили порядка 35-40 тыс.человек. Безвозвратные потери РККА составили порядка 600-650 тыс.человек. Отношение (35-40)тыс./(600-650)тыс.=0,06 Таким образом, отношение этих отношений порядка 3, т.е. РККА воевала (по этому параметру, естественно) примерно в три раза лучше усредненной армии (Франция + Англия + Бельгия + Голландия).
Ответов - 121, стр:
1 2 3 4 All
Интересующийся: Александр Булах пишет: Я поинтересовался какие гонорары в Яузе/ЭКСМО. Тоска полная! За книгу размером с кирпич (около миллиона знаков) предлагается в лучшем случае штука "убитых енотов" в рублях. Ради этих денег можно публиковаться только в том случае, если имешь работу на стороне. Хотя, хрен его знает. Возможно из-за рубежа-то как раз и подкидывают. Вы думаете, что ему тайно платят ж/масоны за клевету на ВОВ и РККА? А ну-ка, кто еще у нас замаскировавшиеся враги? У А.Исаева из 17 книг 11 вышли как раз в этом издательстве... Ну ладно, Исаев, возможно, тоже замаскировавшийся враг, и тоже получает деньги от них же. Но вот прикидывающийся патриотом И.Пыхалов почему-то публиковался исключительно в проклятой Яузе/ЭКСМО. Думаете, скрытый враг и ж/масонский агент?? Смотрим сборники "Неправда Виктора Суворова" - и опять прклятые ж/масоны к их изданию руку приложили, заставили авторов исключительно в Яузе/ЭКСМО печататься. А участники ВИФ2НЕ, авторы сборников "Танковый удар" и "Танковый прорыв" - ну все как один деньги из-за рубежа получают, потому и печатаются исключительно в Яузе/ЭКСМО. Смотрите-как, сколько мы замаскировавшихся врагов и тайных клеветников с Вашей помощью и по Вашей методике нашли...
Александр Булах: Alick пишет: Точно! И лётчики, на фронте испытывавшие машину, и назвавшие её лучшим истребителем - тоже "нездоровы"... А Вы не пробовали интересоваться какое количество часов имели налёта лётчики на этих самых лучших истребителях? Считанные часы в течении нескольких месяцев. Кроме того, а кто Вам сказал, что вообще проводились фронтовые испытания? 728-й ИАП в указанный период был выведен в тыл. Часть лётчиков из его ссотава ушла в другие части. Более того, с осени 1942 г. по начало июля 1943 г. полк не одержал ни одной победы! Какие фронтовые испытания? Его же в реальности в тыл отвели.
Александр Булах: Alick пишет: А Шахурин пишет, что Сталин признал НЕвыпуск Ту-2 ошибкой - кому верить, Вам или наркому авиапрома? Мемуары – это, как совершенно правильно указал Алексей Исаев, развлекательное чтиво. Документы этого не подтверждают. В документах отмечено, что в ходе испытаний в 1942 г. Ту-2 с М-82 в течение 147 дней не мог подняться в воздух из-за недоведённости двигателей. Точно также и Пе-2 с этими моторами в 1942 г. не смог пробиться в серию. Хотя, казалось бы чего проще? Машина уже освоена в серии и на ней летате масса полков. Бери и выпускай. При том, что Пе-2 с М-82 уже на первой границе высотности (3250 м) показал 545 км/ч!! На второй он крыл и Ту-2 и "Бостон", который развивал 560 км/ч. Шик-блеск-красота!! А вот надёжность моторов ниже плинтуса. За две месяца испытаний (январь-март 1943 г.) на одном-единственном бомбардировщике сменили 210 одних только свечей! А ещё были проблемы с карбюраторами, подачей масла на второй границе высотности и пр. и пр... И Вы хотите сказать, что Туполеву удалось решить эти все проблемы?.. Alick пишет: Недостатки есть у любой машины, были недостатки и у Ту-2, но судя по всему, решающим его "недостатком" было то, что Омский завод отдали под Як-9... Видите ли в чём дело, Як-9, в отличие от Ту-2, с момента своего рождения летал совершенно нормально. Он, конечно, был не первоклассной машиной, но и проблем с эксплуатацией силовой установки не имел.
Александр Булах: Интересующийся пишет: Вы думаете, что ему тайно платят ж/масоны за клевету на ВОВ и РККА? Так поневоле такие мысли возникают. Ведь ни Исаев, ни Пыхалов, ни авторы сборников авиационный удар, о своих гонорарах в книгах не заикаются. А тут человек, можно сказать, начал проговариваться почти по старику Фрейду... А может мечтает о том, что начнут платить. Опять же, когда два раза в книге говорится о "шестисотом мерсе", тоже становится понятно, что это "мечта идиота".
Интересующийся: Александр Булах пишет: Ведь ни Исаев, ни Пыхалов, ни авторы сборников авиационный удар, о своих гонорарах в книгах не заикаются Так ведь и Солонин в своих книгах про свои гонорары не заикается. Это ведь Вы по своей собственной инициативе Александр Булах пишет: Я поинтересовался какие гонорары в Яузе/ЭКСМО. Тоска полная!Выходит, метод старика Фрейда надо применять в первую очередь к Вам? Солонин про своим гонорары и не заикается, а у Вас к его гонорарам какой-то нездоровый интерес... А А.Исаев своими гонорарами от книг и в своем ЖЖ, и на этом форуме хвастался.
Человек с ружьем: MarkS пишет: Человек с ружьем!!!! Где Вы? Ау-у-у-у-у-у-у... Бегу Васенька, бегу маленький.. Марк Семёнович, Вы никак не можете привыкнуть к двусмысленности Вашего присутствия на форуме. Вы здесь выступаете в двух ипостасях: как писатель книг и как участник форума. Хотя нужно заметить, что критика Ваших книг должна осуществляться в рамках приличия. 2 all. Гонорары Марка Семёновича оставьте Марку Семёновичу. Содержание книг only.
Голицын: Пауль пишет: Странно, что в подсчетах упускаются бельгийские и голландские ВВС. По данным Корнуэлла их потери составили 281 и 228 самолетов соответственно. Здесь тоже есть ньюансы. По бельгийским ВВС я сейчас не готов ответить, но что касается голландских, то здесь следует учитывать следующие моменты. На 10 мая в составе ВВС было примерно 240 машин. Из этого числа в боевом составе было примерно 140 машин всех типов, а остальные находились на долгосрочном ремонте, модернизации и т.д. Боевые потери голландских ВВС составили ещё меньшую цифру (ок 40 машин). Остальные были захвачены немцами после капитуляции страны. Что касается германских потерь, то люфтваффе понесло максимальные единовременные потери в ходе реализации плана Гельб именно в Голландии. В ходе ВДО (в основном 10 мая) были потеряны минимум 200 машин безвозвратно и до сотни получили различные повреждения. При этом максимальная планка немецких безвозвратных потерь доходит до 250 машин всех типов.
Александр Булах: Голицын пишет: При этом максимальная планка немецких безвозвратных потерь доходит до 250 машин всех типов. Вообще мне не очень то верится в то, что немцы в Голландии потеряли столько Ju52. Причина недоверия весьма банальна: эта машина была весьма прочной и отличалась очень высокой ремонтнопригодностью. Чтобы потерять такое количество самолётов за один день надо было постараться. Такого позднее не было ни на Крите, ни в Сталинграде, ни в Северногй Африки. Даже в той же Тацинской, где находилось свыше 300 самолётов и куда ранним утром ворвался наш 24-й танковый корпус генерала Баданова немцы безвозратно поетряли меньше сотни машин!
Пауль: У Корнуэлла следующая раскладка потерь голландцев 10 мая - 149 11 мая - 9 12 мая - 20 13 мая - 16 14 мая - 34 Там включены и небоеспособные машины, уничтоженные на аэродромах. Первая из четырех страниц, посвященных голландским ВВС 10 мая http://slil.ru/28160869
Alick: Александр Булах пишет: А Вы не пробовали интересоваться какое количество часов имели налёта лётчики на этих самых лучших истребителях?728иап был сформирован из числа лётчиков-испытателей, если Вы не в курсе. А поскольку я не являюсь ни лётчиком, ни испытателем, то мне интересно не кол-во часов налёта, а их отчёты. Василяка:Надо считать, в настоящее время самолёт И-185 является лучшим самолётом истребительного типа по своей простоте в управлении, по скорости, манёвру (особо на вертикали), по вооружению и живучести. лётчики-фронтовики этого самолёта ждут с нетерпением на фронте.Игнатьев:И-185 обладает хорошей горизонтальной и вертикальной скоростью, превышающей все иностранные и отечественные самолёты в скоростиКустов:...может считаться одним из лучших советских истребителей.Стефановский, Логинов, Лазарев:И-185 является одним из лучших...Плюс упоминаемые выше Шавров и Маслов. После чего у меня возникают два закономерных вопроса: 1. А из какого источника почерпнули негатив в отношении И-185 Вы? 2. Кто собственно, в этой истории проявляет "нездоровое влечение" - и к чему? Александр Булах пишет: Мемуары – это, как совершенно правильно указал Алексей Исаев, развлекательное чтиво. Ну если так сказал Исаев - значит в реальности точно дело обстоит наоборот. Александр Булах пишет: Документы этого не подтверждают.А как документы должны "подтвердить" наличие этого диалога между Сталиным и наркомом? Если Вы пошутили, я посмеялся; если это серьёзно - тогда я насторожился. Александр Булах пишет: В документах отмечено, что в ходе испытаний в 1942 г. Ту-2 с М-82 в течение 147 дней не мог подняться в воздух из-за недоведённости двигателей. Точно также и Пе-2 с этими моторами в 1942 г. не смог пробиться в серию.Так о чём речь? Егер кстати, пишет, что свою машину Петляков сдирал с туполевской. Александр Булах пишет: И Вы хотите сказать, что Туполеву удалось решить эти все проблемы?.. Хочу сказать, что Вы зашли не с того конца, что меня ещё больше настораживает... Вы в курсе, что на машине "103" стоял мотор АМ-37? По результатам испытаний его скорость полёта была равна скоростям современных истребителей. По своим ЛТХ он был лучшим на лето 1941г.! Решение ВВС: машина удалась, её надо запускать в серию. Александр Булах пишет: Видите ли в чём дело, Як-9, в отличие от Ту-2, с момента своего рождения летал совершенно нормально. Он, конечно, был не первоклассной машиной, но и проблем с эксплуатацией силовой установки не имел.А у него простите, не М-82 стоял случаем? Так и у Ту-2 проблем с силовой не было... пока их не создали. А насчёт яковлевских машин обманываться не следует: они были хуже поликарповских, но Поликарпов не был замом наркома... и папа его не сидел в Политбюро, как у некоторых.
Александр Булах: Alick пишет: 728иап был сформирован из числа лётчиков-испытателей, если Вы не в курсе. Неужели?.. А я-то думал, что из числа лётчиков-испытателей были сформированы т.н. "четырёхсотые" (401, 402-й 410-й) авиаполки. С чего Вы взяли, что 728-й ИАП был сформирован из лётчиков-испытатлей? Когда его формировали, то всех уцелевших вернули в ЛИИ НКАП и НИИ ВВС КА. 728-й ИАП был сформирован на базе Чугуевской школы лётчиков. Коль в архивы ходить не можете, то вот хотя бы http://www.allaces.ru/cgi-bin/s2.cgi/sssr/struct/p/iap728.dat Опять же, машина может иметь сколь угодно высокие характеристики. Но она должна иметь и надёжные комплектующие, которые должны выпускаться серийно. У И-185 мотора не было. Его банально не могли довести. Даже 50-часовые испытания М-71 пройти не мог. Нарабытывал 10-12 часов максимум. На момент успешного прохождения испытаний ЛаГГ-5 с М-82 у И-185 с М-82 данные были ниже. Есть соответствующий документ, подписанный Поликарповым. Вам его тут процитировать? Alick пишет: А как документы должны "подтвердить" наличие этого диалога между Сталиным и наркомом? Если Вы пошутили, я посмеялся; если это серьёзно - тогда я насторожился. Документы должны подтвердить не наличие этого диалога, а тот факт, что Ту-2 с М-82 был реально доведённой машиной в 1942 г. Документы этого не подтверждают. И проблемы были не только с моторами. Alick пишет: Так о чём речь? Егер кстати, пишет, что свою машину Петляков сдирал с туполевской. Простите, но Егер, тот ещё 3,14здабол. Достаточно вспомнить его рассказы про то что четырёхмоторный пикировщик ПБ-4 был предназначен для разгрома британской ВМБ в Скапа-Флоу. Какие реально имеются данные, что Пе-2 с М-82 сдирался с Ту-2? Alick пишет: Хочу сказать, что Вы зашли не с того конца, что меня ещё больше настораживает... Вы в курсе, что на машине "103" стоял мотор АМ-37? По результатам испытаний его скорость полёта была равна скоростям современных истребителей. По своим ЛТХ он был лучшим на лето 1941г.! Решение ВВС: машина удалась, её надо запускать в серию. Я в курсе какие моторы стояли на 103-й машине с самого начала. Вас не удивляет, что испытания самолёта "103В" с моторами М-82 шли с декабря 1941 г. по август 1942 г.? Это же за этот период 147 суток машина не летала. И на Пе-2 те же проблемы. Но Пе-2 в серии! И при этом с моторами М-82 он показывает более высокие результаты чем "103В", но и эта машина не запускается в серию. И вот у меня к Вам вопрос почему? На мой взгляд ответ очевиден: в это время надёжность моторов М-82 не позволяла эксплуатировать их на многомоторных машинах. Те же проблемы и у Пе-8 с М-82. Alick пишет: А у него простите, не М-82 стоял случаем? Так и у Ту-2 проблем с силовой не было... пока их не создали. Правда? И кто создал эти проблемы? Только не надо рассказывать, что АМ-37 был доведённым мотором. Не был он доведённым. С ним была таже "шняга", что и с АМ-35. Микулин все силы КБ кинул на доводку АМ-35А и доводить до войны АМ-37 было просто не кому, так как с 35-м мотором уже строились серийные самолёты, а с 37-м ещё нет. 22 июня начинается война и уже через неделю всем становится ясно, что воевать мы будем тем, что легче всего довести. И АМ-37 к моему глубочайшему сожалению в этот перечень не входил. А дальше у Туполева как и всех остальных конструкторов начались проблемы с М-82. Кстати, не стоит какить бочки в отношении И-185 на Яковлева, так как он ДВАЖДЫ зимой 1941-42 и зимой 1942-43 предлагал начать выпуск хотябы малой серийей этих истребителей. Документы сохранились. Но Шахурин и Сталин решили не рисковать, тем более в условиях острой нехватки дюраля.
Интересующийся: Александр Булах пишет: На момент успешного прохождения испытаний ЛаГГ-5 с М-82 у И-185 с М-82 данные были ниже. Есть соответствующий документ, подписанный Поликарповым. Вам его тут процитировать?Было бы интересно ознакомиться. Процитируйте, пожалуйста. Александр Булах пишет: Кстати, не стоит какить бочки в отношении И-185 на Яковлева, так как он ДВАЖДЫ зимой 1941-42 и зимой 1942-43 предлагал начать выпуск хотябы малой серийей этих истребителей. Документы сохранилисьЕсли можно, процитируйте, пожалуйста.
Александр Булах: Интересующийся пишет: Было бы интересно ознакомиться. Процитируйте, пожалуйста. Пожалуйста: «Докладываю, что мною получена информация из Новосибирска с завода №51 от 22 мая 1942 года с нижеследующими данными облета самолета И-185-М-82А. Скорость у земли на номинале Рк=950 мм рт.ст. - 508 км/ч на форсаже Рк=1110 мм рт.ст. - 535 Скорость по высотам: на 1000 м – 524, 2000 – 544, 3000 – 562, 4000 – 552, 5000 – 564, 5900 – 583, 7000 – 571. Отмечена неудовлетворительная работа мотора на 2-й скорости нагнетателя, что занизило на 15-17 км/ч скорость на 6000 м. Испытания продолжаются». Источник: Серов Г. Рождение Ла-5 или развитие и доводка мотора М-82 в годы Великой Отечественной войны./Ж-л «Авиация и космонавтика», 2005.
Интересующийся: Александр Булах пишет: Пожалуйста: Это данные по И-185 с М-82, очень хорошо. А теперь, пожалуйста, приведите данные по ЛаГГ-5 с М-82 на то же время. И мы сравним.
Александр Булах: Интересующийся пишет: Это данные по И-185 с М-82, очень хорошо. А теперь, пожалуйста, приведите данные по ЛаГГ-5 с М-82 на то же время. И мы сравним. Блин, а Вы всё-таки зануда. Ну, раз не верите, то пожалуйста. 21 марта 1942 г. начались испытания ЛаГГ-3 с мотором М-82. При взлётном весе 3280 кг показал максимальную скорость у земли без форсажа - 531 км/ч, на первой границе высотности 3025 м - 586 км/ч, второй границе высотности 6070 м - 602 км/ч. Высоту 5000 м новый истребитель набирал за 6,1 мин. Источник тот же. Ну, и какие альтернативы в выборе решения что именно выпускать? Особливо в условиях острейшей нехватки дюраля. Уже Ил-4 начинаем делать из дерева, Пе-2 примериваемся... А тут у нас на подходе какой-то мутный И-185 с цельнодюралевым крылом...
Человек с ружьем: Александр Булах пишет: Блин, а Вы всё-таки зануда. Давайте без личностей, плз.
Александр Булах: Человек с ружьем пишет: Давайте без личностей, плз. Да я в шутку. Обидеть совершенно не хотел. Чесслово, как пишут в "нете"
Alick: Александр Булах пишет: Неужели?.. А я-то думал, что из числа лётчиков-испытателей были сформированы т.н. "четырёхсотые" (401, 402-й 410-й) авиаполки. С чего Вы взяли, что 728-й ИАП был сформирован из лётчиков-испытатлей? Когда его формировали, то всех уцелевших вернули в ЛИИ НКАП и НИИ ВВС КА. 728-й ИАП был сформирован на базе Чугуевской школы лётчиков.Сорри - лётчиков-инструкторов. Что не отменяет суть: отчёты о машине есть аргумент. В пользу И-185. Александр Булах пишет: Опять же, машина может иметь сколь угодно высокие характеристики. Но она должна иметь и надёжные комплектующие, которые должны выпускаться серийно. У И-185 мотора не было. Его банально не могли довести. Даже 50-часовые испытания М-71 пройти не мог. Нарабытывал 10-12 часов максимум.Простите, но эти слова разбиваются о факт: на заводе №81 началась подготовительная работа по под-ке серийного производства машины. Правда, для этого потребовались обращения к Сталину - через чью голову, сами понимаете. Александр Булах пишет: На момент успешного прохождения испытаний ЛаГГ-5 с М-82 у И-185 с М-82 данные были ниже. Есть соответствующий документ, подписанный Поликарповым. Вам его тут процитировать? И-185 взлетел в январе 1941г., с М-81. Где в это время был ЛаГГ-5, не напомните? Александр Булах пишет: Документы должны подтвердить не наличие этого диалога, а тот факт, что Ту-2 с М-82 был реально доведённой машиной в 1942 г. Документы этого не подтверждают. И проблемы были не только с моторами.Уже легче. Теперь о "реалиях" и "доведенности": при чём тут 1942 год, если заказчик по результатам испытаний требует эту машину в 1941-м? Александр Булах пишет: Простите, но Егер, тот ещё 3,14здабол.Простите, так ведь Вы ещё никаких данных, подтверждающих Вашу точку зрения, не привели. А эта ваша фраза - не аргумент. Александр Булах пишет: Какие реально имеются данные, что Пе-2 с М-82 сдирался с Ту-2?Знаете, если Вы с порога будете отметать источники по одному лишь критерию - они опровергают Ваши взгляды на И-185 и Ту-2, - то мне придётся предложить Вам и далее оставаться при своём мнении. И Туполев, и Петляков сидели; когда у Туполева был уже готов 103У, Петлякову "предложили" переделать свой истребитель в бомбардировщик... ну и так далее по Егеру. Александр Булах пишет: Я в курсе какие моторы стояли на 103-й машине с самого начала. Вас не удивляет, что испытания самолёта "103В" с моторами М-82 шли с декабря 1941 г. по август 1942 г.? Это же за этот период 147 суток машина не летала. И на Пе-2 те же проблемы. Но Пе-2 в серии! И при этом с моторами М-82 он показывает более высокие результаты чем "103В", но и эта машина не запускается в серию. И вот у меня к Вам вопрос почему? На мой взгляд ответ очевиден: в это время надёжность моторов М-82 не позволяла эксплуатировать их на многомоторных машинах. Те же проблемы и у Пе-8 с М-82.Вообще-то в сентябре 42-го, когда Ту-2 были отправлены на фронт, лётный состав определил что эта машина "значительно лучше , чем Пе-2". Александр Булах пишет: Правда? И кто создал эти проблемы? Есть приказ НКАП от 24 мая 1941. Александр Булах пишет: Кстати, не стоит какить бочки в отношении И-185 на ЯковлеваТак а на кого ещё катить? Делал бы свои самолётики спортивные и дальше, а Поликарпову, не мешал бы продолжать создавать лучшие в мире истребители.
Интересующийся: Александр Булах пишет: Ну, и какие альтернативы в выборе решения что именно выпускать? Ну... я бы, кроме максимальной скорости (она у ЛаГГ-5 несколько выше) сравнил удельные нагрузки, тяговоруженность, динамические горки, время виража, максимальные скорости пикирования, эволютивные скорости, угловые скорости крена, устойчивость, дальность полета, вооружение и количество боеприпасов, возможности технического обслуживания и ремонта, простоту освоения "средними" летчиками... вот где-то так...
Человек с ружьем: Александр Булах пишет: Да я в шутку. Обидеть совершенно не хотел. Я шутку понял. Тот, к кому Вы обращаетесь, может не понять. Просто учитывайте и такой вариант. Зачастую, из-за такой мелочи, обсуждение сваливается в банальную перепалку.
Голицын: Александр Булах пишет: Вообще мне не очень то верится в то, что немцы в Голландии потеряли столько Ju52. Причина недоверия весьма банальна: эта машина была весьма прочной и отличалась очень высокой ремонтнопригодностью. В данном случае Ю-52 не могли спасти ни прочность, ни ремонтопригодность. Основными причинами потерь стал огонь наземной ПВО (бившей по идущим на малой высоте транспортникам), огонь наземных войск по севшим для высадки десанта машинам и наконец потери Ю-52 в ходе вынужденных посадок в дюнах и на неприспособленных для этого площадках. Конкретно по Ю-52, безвозвратные потери составили свыше 190 машин. Ещё порядка 50 машин было восстановлено после вынужденных посадок с помощью донорского сбора деталей, разбросанных по всей Голландии. Кстати, горели они замечательно. Александр Булах пишет: Чтобы потерять такое количество самолётов за один день надо было постараться. Не подавили ПВО голландских авиабаз и недооценили сопротивляемость их гарнизонов. В одном из случаев, не доразведали площадку для высадки и стали садиться вместо подготовленного аэродрома на "перспективную площадку" представлявшую из себя перепаханное поле. Александр Булах пишет: Такого позднее не было ни на Крите, ни в Сталинграде, ни в Северногй Африки. Почему Вы так считаете? На Крите потери были вполне сравнимы. По тем же причинам.
Александр Булах: Alick пишет: Что не отменяет суть: отчёты о машине есть аргумент. В пользу И-185. Увы, нет. Из отчётов надёрганы куски. Между тем, помимо хвалебных отзывов лётчиков в отчётах есть и их же отзывы о надёжности. А она-то была ниже всякой критики. Отдельные самолёты налётывали в месяц 3,5 ... 4 ... 5 .. 5,5 часов. И вот это предлагается в серию накануне коренного перелома?!.. Alick пишет: Простите, но эти слова разбиваются о факт: на заводе №81 началась подготовительная работа по под-ке серийного производства машины. Откуда эти данные взялись? Как Вы себе представляете несанкционирвоанную подготовку к серийному производству такого самолёта как И-185 на заводе №81? Для него же надо найти гидропрессы и изготовить пресс-формы для штамповки гнутых панелей крыла. Откуда их взять?.. Поликарпов из своего кармана оплатит изготовление в США и доставку в Сибирь? Alick пишет: И-185 взлетел в январе 1941г., с М-81. Где в это время был ЛаГГ-5, не напомните? А причём тут ЛаГГ-5? И-185 с мотором М-81 проигрывал прежде всего И-26 и И-200. И тот и другой взлетели гораздо раньше и показали характеристики выше, а в рассматриваемое время уже серийно выпускались. Согласно оценочным данным, с нормальным взлётным весом 3119 кг И-185 с М-81 мог развить максимальную скорость 611 км/ч на высоте 6400 м. У земли в ходе испытаний успели получить 495 км/ч. При этом вооружение плёвое - 2 БСа и 2 ШКАСа. И как тут конкурировать с И-26 и И-200? Я ещё понимаю если бы этот самолёт взлетел в начале 1940 г. и быстро бы показал свои скоростные данные. А в начале 1941 г. уже было позновато претендовать на серию с такими данными. Alick пишет: Теперь о "реалиях" и "доведенности": при чём тут 1942 год, если заказчик по результатам испытаний требует эту машину в 1941-м? Заказчик это кто?.. НИИ ВВС Красной Армии?.. Так этот институт может требовать чего угодно! Он в некоторой степени для этого создан. Но он не отвечает за последствия смены производства "модельного ряда". Он не занимается организацией производства. Он отвечает ТОЛЬКО за результаты испытаний. Alick пишет: Простите, так ведь Вы ещё никаких данных, подтверждающих Вашу точку зрения, не привели. А эта ваша фраза - не аргумент. Я так думаю, что Вы в курсе какие моторы предполагалось установить на ПБ-4?.. М-105. Теперь вопрос сколько надо бензина для четырёх М-105 чтобы слетать из района Ленинграда до Скапа-Флоу? Alick пишет: Знаете, если Вы с порога будете отметать источники по одному лишь критерию - они опровергают Ваши взгляды на И-185 и Ту-2, - то мне придётся предложить Вам и далее оставаться при своём мнении. Да я-то при своём мнении в данном случае по любому останусь. Тем более, что я пока ничего не отметаю. Я просто задал вопрос: какие Вы имеете данные (кроме сведений Егера), что Петляков, создавая Пе-2 с М-82 сдирал его с Ту-2? В реальности Вы таких данных иметь не можете. Всё дело в том, что в то время когда Туполев сотоварищами ещё продолжал сидеть и делать свой "103", Петляков со своими коллегами ещё до начала войны вышел из "шарашки" и был переведён на серийный завод №22 в Филях. А после начала войны - в Казань. Т.е. он при всём желании не смог бы "слизать" у Туполева мотоустановку "103В" с моторами М-82. Кстати, если на фотографии двух самолётов внимательно посмотрите, то увидете заметную разницу в капотировке мотоустановок, расположении воздухозаборников и пр. деталях... Alick пишет: Вообще-то в сентябре 42-го, когда Ту-2 были отправлены на фронт, лётный состав определил что эта машина "значительно лучше, чем Пе-2". Лучше в чём? Как средний фронтовой бомбардировщик, бросающий бомбы с горизонтального полёта - несомненно. Осталось дело за малым: двигатели довести. Это не удалось в 1942 г. сделать до необходимого уровня. Как пикировщик, способный бомбить с пикирования - нет. Пикирует неустойчиво и выходит из пике неохотно. Двигатели переохлаждаются и глохнут на выходе. Об этом тот же командир корпуса И.Полбин писал. Alick пишет: Есть приказ НКАП от 24 мая 1941. И о чём говорится в этом приказе? Alick пишет: Так а на кого ещё катить? Делал бы свои самолётики спортивные и дальше, а Поликарпову, не мешал бы продолжать создавать лучшие в мире истребители. Ну так Поликарпов делал. Кто ему мешал довести до кондиционного состояния И-17 с мотором М-100/М-103 и пушкой ШВАК? Никто. Потом началась эта эпопея с И-180. Кто мешал выпустить кондиционный истребитель к началу 1940 г.? Там же крыло постоянно переделывалось. Об отсутсвии мотора М-88 просто молчим. С шасси проблемы. Крупнокалиберных пулемётов ТКБ-150 (будущий БС) ни в 1938, ни в 1939, ни в 1940 года не появилось. Их сделали только в 1941 г. И что на выходе? Машина похожая на И-16? Это, конечно, неплохо. Но это было неплохо до первой половины 1940 г., т.к. И-16 был самолётом для асов. Молодняк из школ и училищ на нём сражаться не мог. Особенно после того как перед войной сократили время обучения. А в первой половине 1940 г. Яковлев выкатывает свой И-26, который был гораздо проще в освоении (это показали войсковые испытания) нежели И-180, а по высотно-скоростным характеристикам его превосходил. И при этом имел серийный мотор М-105 и серийное вооружение - ШВАК и ШКАСы. Потом появляется И-200 с ещё более высокими скоростными данными и практически таким же вооружением как на И-180. И какие тут могут быть претензии к высшему руководству страны и ВВС в лице Сталина и Рычагова? Выбрали наилучшие образцы на тот момент.
Александр Булах: Интересующийся пишет: Александр Булах пишет: цитата: Кстати, не стоит какить бочки в отношении И-185 на Яковлева, так как он ДВАЖДЫ зимой 1941-42 и зимой 1942-43 предлагал начать выпуск хотябы малой серийей этих истребителей. Документы сохранились Если можно, процитируйте, пожалуйста. Докладная подписанная Яковлевым с предложением начать выпуск И-185 с М-82 зимой 1941-42 гг. процитирована тем же Г.Серовым ув уже упомянутой статье, а докладная по этому же вопросу направленная в ГКО зимой 1942-43 гг. приведена в статье Д.Хазанова "Долгий путь на фронт "улучшенной девятки"", которая была опубликована в моей "Истории Авиации" №№3-4.
Александр Булах: Интересующийся пишет: Ну... я бы, кроме максимальной скорости (она у ЛаГГ-5 несколько выше) сравнил удельные нагрузки, тяговоруженность, динамические горки, время виража, максимальные скорости пикирования, эволютивные скорости, угловые скорости крена, устойчивость, дальность полета, вооружение и количество боеприпасов, возможности технического обслуживания и ремонта, простоту освоения "средними" летчиками... вот где-то так... Так Вы обратите внимание на финальную фразу Поликарпова: "Отмечена неудовлетворительная работа мотора на 2-й скорости нагнетателя". Т.е. машина не позволяет оценить свои характеристики в полной мере и в том числе все перечисленные Вами. Её надо было банально доводить. Делать это особого желания у Поликарпова не было. Он надеялся, что ему сделают серийный М-71... Как говоритс, для "короля истребителей" нужен и двигатель "королевский". Тут остаётся только развести руками... Яковлев делал свои истребители "из того что было" как в песне Алёны Апиной... Ещё и двигателистам помогал. Вспомните как появились двигатели серии М-105ПФ, ПФ2. Это же Яковлев дал команду проверить возможность эксплуатации мотора при повышенном давлении наддува. Климов потом уже включился в эту работу...
Александр Булах: Голицын пишет: Не подавили ПВО голландских авиабаз и недооценили сопротивляемость их гарнизонов. А известен состав ПВО голландских аэродромов? Т.е. какие части стояли, чем вооружены и пр.? Голицын пишет: Почему Вы так считаете? На Крите потери были вполне сравнимы. По тем же причинам. По количественным показателям да, но на Крите это всё-таки было растянуто во времени - основные пришлись на первые три дня высадки. К тому же там ещё английские бомбардировщики прилетали из Африки иногда довольно удачно. Например, 25 мая шесть "Бленхеймов" из 14-й эскадрильи отработали по Малеме мелкими бомбами и "приговорили" сразу 24 Ju52! Согласитесь, совсем не плохо.
MarkS: Человек с ружьем пишет: Хотя нужно заметить, что критика Ваших книг должна осуществляться в рамках приличия. 2 all. Гонорары Марка Семёновича оставьте Марку Семёновичу. Содержание книг only. Участник Александр Булах заявил следующее: "Хотя, хрен его знает. Возможно из-за рубежа-то как раз и подкидывают. Зря он что ли сразу же в своих "спящих аэродромах" начал рассказывать, что "не получал... никакого денежного вознаграждения, никаких прямых или косвенных выгод...". Видать на воре шапка-то горит... " Где Вы здесь увидели "критику книг"? Покажите пальчиком... Булах утверждает, что я преднамеренно обманул 30 тыс. читателей "Аэродромов". После таких заявлений их автор должен или предоставить доказательства - или получить пожизненный бан на данном Форуме. Если только на этом Форуме соблюдаются заявленные Правила.
Голицын: Александр Булах пишет: А известен состав ПВО голландских аэродромов? Т.е. какие части стояли, чем вооружены и пр.? Канечна. Голландцы достаточно равномерно прикрыли все свои авиабазы. ЗА было немного , но на вооружении были современные образцы (75мм виккерсы и шкоды и 20мм бофорсы). Современных ЗА было свыше 150. 75мм батареи были оснащены ПУАЗО. Помимо этого сами аэродромы оборонялись контингентами пехоты от роты до батальона с тяжелым вооружением, усиленные взводами ЗПУ. Александр Булах пишет: Например, 25 мая шесть "Бленхеймов" из 14-й эскадрильи отработали по Малеме мелкими бомбами и "приговорили" сразу 24 Ju52! Так голландские бомбардировщики также работали по севшим Ю-52. Англичане кстати тоже отметились парой налётов.
Человек с ружьем: MarkS пишет: Где Вы здесь увидели "критику книг"? "Спящие аэродромы" - это книга, или я что-то путаю? Относится фраза, сразу надо сказать выходящая за рамки приличия, к автору этого произведения. Как к участнику форума непосредственно к Вам никто не обращался. Полемика вокруг Ваших книг - это одно, а обсуждение тем с Вашим участием - другое. Здесь пребывали целые толпы "познавших Ледокол", обвинявших Алексея Исаева во всех тяжких, и тем не менее он (Исаев) не требовал забанить их навечно. Поскольку двусмысленность своего положения осознаёт. Так же как Дмитрий Егоров, В.Веселов и так далее.
Alick: Александр Булах пишет: Увы, нет. Из отчётов надёрганы куски Всё веселее! Вы можете фантазировать насчёт отчётов всё что угодно - это не отменит их выводы. И как там насчёт письма испытателя Стефановского Сталину? Александр Булах пишет: Откуда эти данные взялись? Как Вы себе представляете несанкционирвоанную подготовку к серийному производству такого самолёта как И-185 на заводе №81? Вообще-то это было сделано по заданию НКАПа, на з-д перегнали образцовую машину, в т.ч. для изучения и под-ки к серии. Как себе представлял это Шахурин, я не интересовался. Александр Булах пишет: А причём тут ЛаГГ-5?Хороший вопрос! Александр Булах пишет: На момент успешного прохождения испытаний ЛаГГ-5 с М-82 у И-185 с М-82 данные были ниже.Alick пишет: И-185 взлетел в январе 1941г., с М-81. Где в это время был ЛаГГ-5, не напомните?Александр Булах пишет: А причём тут ЛаГГ-5?Так что это вопрос к Вам: при чём тут ЛаГГ-5? Александр Булах пишет: И-185 с мотором М-81 проигрывал прежде всего И-26 и И-200.Вы в курсе, что И-26 госиспытания не выдержал? А насчёт И-200 уточните плз: Вы считаете, что эта машина была лучше, чем машина Поликарпова, я правильно понял? Александр Булах пишет: Заказчик это кто?.. НИИ ВВС Красной Армии?.. Так этот институт может требовать чего угодно!Не-а, он требует лучшее, а спор идёт как раз об этом. Александр Булах пишет: Но он не отвечает за последствия смены производства "модельного ряда". Он не занимается организацией производства. Он отвечает ТОЛЬКО за результаты испытаний.Так точно. Александр Булах пишет: Я так думаю, что Вы в курсе какие моторы предполагалось установить на ПБ-4?.. М-105. Теперь вопрос сколько надо бензина для четырёх М-105 чтобы слетать из района Ленинграда до Скапа-Флоу?Вы не сильно огорчитесь, узнав, что Ту-2 на Скапа-Флоу летать был не должен? Александр Булах пишет: Да я-то при своём мнении в данном случае по любому останусь. Тем более, что я пока ничего не отметаю. Я просто задал вопрос: какие Вы имеете данные (кроме сведений Егера), что Петляков, создавая Пе-2 с М-82 сдирал его с Ту-2? В реальности Вы таких данных иметь не можете. Всё дело в том, что в то время когда Туполев сотоварищами ещё продолжал сидеть и делать свой "103", Петляков со своими коллегами ещё до начала войны вышел из "шарашки" и был переведён на серийный завод №22 в Филях. А после начала войны - в Казань. Т.е. он при всём желании не смог бы "слизать" у Туполева мотоустановку "103В" с моторами М-82. Кстати, если на фотографии двух самолётов внимательно посмотрите, то увидете заметную разницу в капотировке мотоустановок, расположении воздухозаборников и пр. деталях...Рекомендую всё же почитать Егера, прежде чем так критиковать его. Александр Булах пишет: Лучше в чём?Высокая эффективность при поражении крупных военных объектов и укреплений пр-ка, мощное и рационально расположенное оборонительное вооружение, современное оборудование, неплохие лётные данные. Самолёт значительно лучше, чем Пе-2, управлялся и пилотировался при одном работающем моторе. (Ригмант, бомбардировщик Ту-2). Александр Булах пишет: И о чём говорится в этом приказе?В т.ч. об установке вышеозначенного мотора. Александр Булах пишет: Ну так Поликарпов делал. Кто ему мешал довести до кондиционного состояния И-17 с мотором М-100/М-103 и пушкой ШВАК? Никто.Отсутствие мотора мешало. А как появился воздушный мотор, Поликарпов создал под него И-180. С другой стороны, с появлением М-105/106/107 кто мешал отдать этот мотор не Яковлеву, а Поликарпову? Александр Булах пишет: Потом началась эта эпопея с И-180. Кто мешал выпустить кондиционный истребитель к началу 1940 г.?Вот об этом М. Солонин и пишет - толково, грамотно и познавательно, за что ему большущий респект от благодарного читателя.
Александр Булах: MarkS пишет: Участник Александр Булах заявил следующее: "Хотя, хрен его знает. Возможно из-за рубежа-то как раз и подкидывают. Марк Семёнович, мне вот интересно, вы решили просто так возобновить разговор про гонорары после того как модератор (человек с ружьём) дал команду "брэк!", или лелеете надёжду, что что меня забанят тут навсегда? Если последнее, то могу сказать, что для меня не страшно. И без этого люди живут. Потом, при высказывании своих подозрений - а это именно подозрения и не более того! - я на цитате из вашей книги показал на чём они основаны. Что же вас не устроило? Надо было фильтровать базар, как сейчас говорят в некоторых кругах. Вы хотите критику на свои книги? Она есть у меня. Только проблема в том, что ваши "опусы" не выдерживают никакой критики! НИКАКОЙ! Начиная с первых же абзацев! Я сдал в ЭКСМО работу, написанную в ответ на вашу, а перед этим им смеха ради отправил первую главу, которая так иназывается "Странная война Марка Солонина". В ней я прошёлся по ляпам вашей главы "250.000", так я вам скажу, что Н.Аничкин и А.Кошелев были в шоке после прочтения!! Надеюсь эти фамилии вам знакомы? Дословно было заявлено примерно следующее: мы, конечно, понимали, что Солонин передёргивает, но не до такой же степени!!.. Они мне сначала вообще отказали в публикации. После чего я им спокойно заявил, что могу отнести её в другое издательство, либо напечатать самому в рамках спецвыпуска журнала "История Авиации", снабдив массой интересных иллюстраций и при этом уже не сильно стесняться в выражениях.
Человек с ружьем: Александр Булах пишет: Марк Семёнович, мне вот интересно, вы решили просто так возобновить разговор про гонорары после того как модератор (человек с ружьём) дал команду "брэк!", или лелеете надёжду, что что меня забанят тут навсегда? Если последнее, то могу сказать, что для меня не страшно "Надёжды" Марка Семёновича - это "надёжды" Марка Семёновича и ничего более. Тем не менее, просил бы Вас перенести прицел для критических стрел с личности автора на содержание его книг.
Александр Булах: Alick пишет: Всё веселее! Вы можете фантазировать насчёт отчётов всё что угодно - это не отменит их выводы. И как там насчёт письма испытателя Стефановского Сталину? Ещё раз. Выводы могут быть любые! Промышленность выпускает то, что может. Да я-то как раз не фантазирую. И-180 по своей технике пилотирвоания был очень сильно похож на И-16. Он не был простым в освоении. Что касается письма Стефановского, то в случае положительного решения, пришлось бы ломать производство не Яков и М-105, а Ла-5 и М-82. Причина проста - после эвакуации промышленности у нас был одни единственный завод, который мог производить мощные звездообразные двигатели. Пермский! Мощности его не хватало даже на то, чтобы снабжать в условиях войны этими моторами Ла-5, не говоря уже про Пе-2 или Ту-2. Заводы которые выпускали М-105 очень долго бы осваивали производство М-82 или М-71. У них банально не было нужного оборудования. Его концено же привезли бы из США, только когда это было бы? Вот Вам пример. Появляется модификация Р-38К, благодаря новым двигателям скорость ещё больше возростает. И нужно-то всего ничего - повернуть ось двигателя на 1,5 градуса в вертикальной плоскости. Но америкаснкие производственники скала, что быстро в серии это не смогут сделать. Привет. Нет самолёта. Alick пишет: Вообще-то это было сделано по заданию НКАПа, на з-д перегнали образцовую машину, в т.ч. для изучения и под-ки к серии. Хотелось бы получить уточнения когда именно перегнали образцовую машину, какая это была машина и на какой завод? Alick пишет: Вы в курсе, что И-26 госиспытания не выдержал? А насчёт И-200 уточните плз: Вы считаете, что эта машина была лучше, чем машина Поликарпова, я правильно понял? Да с первого предъявления испытания не выдерживает никакой самолёт. НИКАКОЙ. Если бы И-180 прошёл бы с первого раза испытаня, то у него бы не переделывали постоянно крыло и шасси. И-26 тут не является исключением. У цельнометаллического(!) Р-38 тоже носок крыла усиливали. В чём проблемы-то? И-200 был однозначно лучше чем И-180. А разве это незаметно при сравнении их высотно-скоростных характеристик? И-26 также был лучше чем И-180. Причём эти машины были лучше как с точки зрения высотно-скоростных характеристик, так и пилотажных, они были мощнее вооружены, на них стояли серийные более или менее отработанные двигатели, чего не скажешь про И-180, представлявший собой сплошную летающую лабораторию. В серии таким машином делать нечего, до тех пор пока все их агрегаты не доведут до ума. Alick пишет: Вы не сильно огорчитесь, узнав, что Ту-2 на Скапа-Флоу летать был не должен? Ту-2, конечно. Но Егер-то рассказывал, что ПБ-4 должен был летать на Скапа-Флоу. Так что то, что он 3,14здабол - очевидно. Alick пишет: Высокая эффективность при поражении крупных военных объектов и укреплений пр-ка, мощное и рационально расположенное оборонительное вооружение, современное оборудование, неплохие лётные данные. Самолёт значительно лучше, чем Пе-2, управлялся и пилотировался при одном работающем моторе. (Ригмант, бомбардировщик Ту-2). Понимаете, я не собираюсь опровергать тот факт, что Ту-2 был нужен нашим ВВС. Но он не мог заметить собой пикировщик Пе-2. К моменту попадания в серийное производство Ту-2 фактически окончательно разучился пикировать. Он был плохо приспособлен для этого. А так как средний фронтовой бомбер вполне ничего. Alick пишет: В т.ч. об установке вышеозначенного мотора. А цитату можно? Alick пишет: Отсутствие мотора мешало. А как появился воздушный мотор, Поликарпов создал под него И-180. С другой стороны, с появлением М-105/106/107 кто мешал отдать этот мотор не Яковлеву, а Поликарпову? Стоп. Ещё раз, кто мешал сделать И-17 с мотором М-100/М-103? Никто. Моторы в серийные. В конце 1939 г. появляюся первые серийные М-105. Но Поликарпову этот двигатель не интересен. Ему был даже не интересен М-106 мощностью 1350 л.с.! Ему подавай М-107 в полторы тысячи "лошадок"!.. Но Климов не смог довести М-107 к нужному сроку. При чём здесь Яковлев? Это Яковлев не давал доводить Климову М-107, или это Яковлев не давал Поликарпову М-88? Вы хотя бы думайте что пишете. Alick пишет: Вот об этом М. Солонин и пишет - толково, грамотно и познавательно, за что ему большущий респект от благодарного читателя. По поводу И-180 Солонин занимается передёргиванием фактов, а местами просто откровенно лжёт. Но если некоторым нравится не реалии, а выдуманная истоиря, то для этого существует такой жандр, как историческая фантастика, только в ней и место тысячам И-180 и И-185.
Александр Булах: Alick пишет: Так что это вопрос к Вам: при чём тут ЛаГГ-5? Да при том, что весной ЛаГГ-5 превзошёл по своим данным И-185 с М-82, а вышедший на испытания годом ранее (в начале 1941 г.) И-185 с М-81 не показал преимуществ перед И-26 и И-200. Только и всего. Тут правда надо отметить, что в это время М-81 ещё серийно выпускался. Но как-то так получилось, что с этим двигателем ни у кого из конструкторов ничего стоящего не вышло. Поэтому по решению правительства производство мотора свернули и переключились на М-82. Кстати, это решение вполне в духе нынешних рыночных времён. Какой смысл выпускать продукцию, у которой нет потребителей? Дядя Джо умел считать деньги.
Alick: Александр Булах пишет: Ещё раз. Выводы могут быть любые!И-185 - лучший. Это - вывод. Так понятней? Александр Булах пишет: Промышленность выпускает то, что может.Только не пишите эту ерунду в своих книгах - их тогда не будут читать. Промышленность будет выпускать то, что ей скажут. А требования сформулирует заказчик. А заказчик определил лучшей машину Поликарпова. Александр Булах пишет: Да я-то как раз не фантазирую. И-180 по своей технике пилотирвоания был очень сильно похож на И-16. Он не был простым в освоении.То есть он был простым в переучивании - что же Вы на ключевой фразе останавливаететсь? Александр Булах пишет: Что касается письма Стефановского, то в случае положительного решения, пришлось бы ломать производство не Яков и М-105, а Ла-5 и М-82. Причина проста - после эвакуации промышленности у нас был одни единственный завод, который мог производить мощные звездообразные двигатели. Пермский! Мощности его не хватало даже на то, чтобы снабжать в условиях войны этими моторами Ла-5, не говоря уже про Пе-2 или Ту-2. Заводы которые выпускали М-105 очень долго бы осваивали производство М-82 или М-71. У них банально не было нужного оборудования. Его концено же привезли бы из США, только когда это было бы?А вот Вам другой пример: Поликарпову не мешают всякие там яковлевы работать, и в результате заводы, производившие И-16, переходят на И-180, на пятки которому наступает И-185 - шик, блеск, красота! Александр Булах пишет: Хотелось бы получить уточнения когда именно перегнали образцовую машину, какая это была машина и на какой завод?Маслов:...в феврале-марте 1943г. по заданию Наркомата авиапромышленности на московском авиазаводе №81 началась подготовительная работа по подготовке серийного производства И-185. Александр Булах пишет: Да с первого предъявления испытания не выдерживает никакой самолёт. НИКАКОЙ. Если бы И-180 прошёл бы с первого раза испытаня, то у него бы не переделывали постоянно крыло и шасси. И-26 тут не является исключением. У цельнометаллического(!) Р-38 тоже носок крыла усиливали. В чём проблемы-то? Так он не только первые, но и последующие испытания без дефектов не прошёл. И мне тоже не понятно, в чём проблема? Основным истребителем был И-16, когда он устарел, у Поликарпова были новые модели на жидкостный мотор и на воздушный, по результатам испытаний его машины лучшие - зачем нужны эти Яки и ЛаГГи? Впрочем, проблема здесь: у Вас как я понял, претензии к книге Солонина, но вот его данные подтверждаюся при чтении других авторов, а Ваши вымыслы - нет. Александр Булах пишет: И-200 был однозначно лучше чем И-180.Ага, и тут уже сложность пилотирования вдруг перестала Вас тревожить Оно и понятно - это же не И-16. Кстати, как насчёт вооружения И-16 и МиГа? Как насчёт авторства этой машины? Не был И-200 лучше, и совершенно правильно пишет Солонин: не надо было его воровать, а надо было дать возможность Поликарпову работать над И-180 и И-185. Единственный плюс МиГа - это скорость. И всё. Его производство было ошибкой, это поняли и сняли его с производства Александр Булах пишет: И-26 также был лучше чем И-180.Что же в нем было лучше? Остаётся только это:"Весьма вероятно - не будь Яковлев замнаркома авиапрома, история истребителя заводскими испытаниями и закончилась бы". Это - аргумент. Александр Булах пишет: Ту-2, конечно. Но Егер-то рассказывал, что ПБ-4 должен был летать на Скапа-Флоу. Так что то, что он 3,14здабол - очевидно1. я привёл Егера в связи с Ту-2. Здесь Вы, как я понял, пас, поэтому сворачиваете на СПБ 2. есть две версии истории создания АНТ-58, версия Егера - одна из них. Не более. И не менее. Александр Булах пишет: А цитату можно?Цитата:"Директору завода №156 т. Ляпидевскому установить на самолёт "103" моторы М-82А и выпустить этот самолёт ("103" 2М-82А) к 25 июля с.г.". Александр Булах пишет: Стоп. Ещё раз, кто мешал сделать И-17 с мотором М-100/М-103? Никто моторы в серийные. В конце 1939 г. появляюся первые серийные М-105. Но Поликарпову этот двигатель не интересен. Ему был даже не интеерсен М-106. Ему подавай М-107. Но Климов не смог довести М-107 к нужному сроку. При чём здесь Яковлев? Или это Яковлев не давал Поликарпову М-88? Вы хотя бы думайте что пишете.Да что ж Вы в элементарном-то запутались! Его машины с жидкостными моторами снимали с плана серийного производства, дошло до модели И-172, под мотор М-103, но надежда на скорое появление М-105 стимулировала работу над И-173, после него - И-200, и вот теперь Ваш вопрос я Вам же и задаю: так кто же помешал Поликарпову довести до ума машину с жидкостным мотором? Александр Булах пишет: По поводу И-180 Солонин занимается передёргиванием фактов, а местами просто откровенно лжёт. Но если некоторым нравится не реалии, а выдуманная истоиря, то для этого существует такой жандр как истоирческая фантастика, только в ней и место тысячам И-180 и И-185.Вот для этого я и вступил с Вами в дискуссию, чтобы проверить обоснованность Ваших претензий, однако приходится резюмировать: инфа Солонина проверяется по другим авторам, Ваша инфа... отсутствует. Вы "натягиваете сову на глобус" - в эпизоде с выводами лётчиков по И-185 это выглядит наиболее комично. P.S. Может, было бы лучше, если бы Вы назвали конкретные факты передёргивания и лжи Солонина - думаю, это было бы продукитвнее, да и Вам бы представилась возможность ответить за сказанные слова. С уважением.
MarkS: Александр Булах пишет: Потом, при высказывании своих подозрений - а это именно подозрения и не более того! - я на цитате из вашей книги показал на чём они основаны. Что же вас не устроило? На основании цитаты из книги : "События Х не было", Вы сделали предположение, что событие Х - было. Что меня не устраивает? Клевета. Меня не устраивает Ваша клевета. Модератора - устраивает. Вопрос исчерпан.
MarkS: Человек с ружьем пишет: Как к участнику форума непосредственно к Вам никто не обращался. Полемика вокруг Ваших книг - это одно, а обсуждение тем с Вашим участием - другое. Приближаются выходные. Рекомендую Вам для воскресного чтения : http://solonin.org/constitution
Nick Nytch: Александр Булах пишет: Вообще мне не очень то верится в то, что немцы в Голландии потеряли столько Ju52. Причина недоверия весьма банальна: эта машина была весьма прочной и отличалась очень высокой ремонтнопригодностью. Чтобы потерять такое количество самолётов за один день надо было постараться. Такого позднее не было ни на Крите, ни в Сталинграде, ни в Северногй Африки. Даже в той же Тацинской, где находилось свыше 300 самолётов и куда ранним утром ворвался наш 24-й танковый корпус генерала Баданова немцы безвозратно поетряли меньше сотни машин! Согласно ГК общие потери 2 и 3 ВФ, транспортных групп и вспомогательных групп, поддерживавших наступление на Бельгию и Голландию с 10 по 20 мая 1940 года составило 634 самолета потерянных безвозвратно и еще 174 были повреждены. Из безвозврата Ме-109 - 71, Ме-110 - 36, Хе-111 - 170, Ю-88 - 45, Ю-87 - 59, До-17 - 72, Ю-52 - 134, Хш-126 - 14, До-215 - 3, Фи-156 - 22, Хе-115 - 6, Хе-59 - 2. Причем поврежденными значятся всего 9 Ю-52. Самые серьезные потери транспортников зафиксированы 10 и 13 мая, основная причина ЗА, арт огонь, вынужденные посадки...
Змей: MarkS пишет: Приближаются выходные. Рекомендую Вам для воскресного чтения : http://solonin.org/constitution Марк Солонин и его друзья - приличные люди. Марк Семенович, эт Вы приличный человек? Даже за 20мм Ф снаряды не извинились и не поблагодарили. Джентльмены, а что ломать копья по эффективности ВВС Франции в изложении Солонина, если Солонин не увидел в этих самых ВВС ги одного типа "самолета огневой поддержки наземных войск типа Ю-87 или Ил-2". Не хотите ли проследовать на дуэль по этому вопросу?
Александр Булах: Alick пишет: И-185 - лучший. Это - вывод. Так понятней? Лучшим он стал когда? Весной 1943 г., когда в серии уже Ла-5ФНВ? А где двигатель М-71 и листовой дюраль в необходимых количествах? Вы вообще в курсе, какую долю алюминия потреблала авиапромышленность в то время? Не более четверти от имевшегося. Сравните количество выплавляемых в Германии алюминия и магния с сумарной массой конструкций серийных самолётов. На авиапром приходится не более 25%!! А у нас штурмовики и бомбардировщики веснйо 1943 г. уже из дерева делают. И тут нам тов. Поликарпов пердлагает начать начать производство своего супер-истреибтеля с цельнометаллическим крылом и новым несерийным мотором, который никак не может пройти 50-часовые испытания? Alick пишет: Только не пишите эту ерунду в своих книгах - их тогда не будут читать. Промышленность будет выпускать то, что ей скажут. А требования сформулирует заказчик. Это Вы не пишите ерунду. Вся история нашей промышленности показывает, что она выпускает то, что может. То, что её по силам освоить. Мы не могли освоить во время войны производство М-71. И у нас не хватало дюраля, хотя союзники нам в этом плане очень помогли. Выпускать небольшой серией И-185 нет смысла. Они не изменят ситуации на фронте. Пример тот же фронт на Ла-Манше. У немцев появляются в 1942 г. FW190A и Bf109G. Лётчики-истреибтели союзников "в ахуе"! Но как это влияет на общую обстановку? Да ни как! У союзников штабеля "Спитфайров Mk.V" и "Харрикейнов". Они в любой момент захватывают господство в небе там, где им надо. Alick пишет: То есть он был простым в переучивании - что же Вы на ключевой фразе останавливаететсь? Кто Вам сказал, что И-16 или И-180 был простым в переучивании? Самолёт с задней центровкой никогда не будет простым в переучивании. Alick пишет: А вот Вам другой пример: Поликарпову не мешают всякие там яковлевы работать, и в результате заводы, производившие И-16, переходят на И-180, на пятки которому наступает И-185 - шик, блеск, красота! Яковлев стал замом наркома в 1939 г. Он даже весной 1940 г. не мог влиять на проведение испытаний И-180. Но его истребитель в сравнеии с испытанным у нас Bf109E-3 получился лучшим, чем И-180. Это же у последнего после полого снижения на параде в 1940 г. обнаружилась деформация крыла. И это при приборной скорости всего 500 км/ч! У Яковлева на И-26 проблемы начинались при приборных скорсотях 650 км/ч. Как говорится почувствуйте разницу. Alick пишет: Так он не только первые, но и последующие испытания без дефектов не прошёл. И мне тоже не понятно, в чём проблема? Основным истребителем был И-16, когда он устарел, у Поликарпова были новые модели на жидкостный мотор и на воздушный, по результатам испытаний его машины лучшие - зачем нужны эти Яки и ЛаГГи? А что И-180 или И-185 прошёл испытания без дефектов? Нет. У Яковлева на И-26 погиб только Пионтковский. У Поликарпова только на И-180 навернулись Чкалов и Сузи. Потом тоже было всё отнюдь не "кошерно". При этом несирийные моторы отказываются надёжно работать. Каким может быть серийный выпуск таких машин? Никаким. Alick пишет: Ага, и тут уже сложность пилотирования вдруг перестала Вас тревожить Оно и понятно - это же не И-16. Кстати, как насчёт вооружения И-16 и МиГа? До тех пор пока комдив Алексеев не настоял на увеличении дальности истребителей и пока в хвостовую часть МиГа не начали запихивать бензобак в пилотировании он был проще чем И-16. Alick пишет: Что же в нем было лучше? Он был более скоростным, более простым в пилотировании и лучше вооруженным, а строился из недифицитных материалов с использованием только серийных узлов агрегатов и механизмов. Мало? Мне думается, что вполне достаточно. Alick пишет: 1. я привёл Егера в связи с Ту-2. Здесь Вы, как я понял, пас, поэтому сворачиваете на СПБ А я Вам показал, что фраза Егера буд-то Петляков сдирал у Туполева устанвоку М-82 для своего бомбардировщика ложь. Возразить Вам нечего. Alick пишет: Цитата:"Директору завода №156 т. Ляпидевскому установить на самолёт "103" моторы М-82А и выпустить этот самолёт ("103" 2М-82А) к 25 июля с.г.". Замечательно. Остаётся уточнить насколько надёжно работали эти двигатели на самолёте "103". Вы же, я думаю, согласитесь, что мало установить серийный мотор на поытный самолёт. Нало добится того, чтобы ВМГ работала надёжно на всех режимах. Ну и какова была надёжность работы М-82А с лета 1941 по лето 1942 гг. на бомбардировщике Туполева? Тоже скажете, что моторам работать Яковлев мешал? Alick пишет: Да что ж Вы в элементарном-то запутались! Его машины с жидкостными моторами снимали с плана серийного производства, дошло до модели И-172, под мотор М-103, но надежда на скорое появление М-105 стимулировала работу над И-173, после него - И-200, и вот теперь Ваш вопрос я Вам же и задаю: так кто же помешал Поликарпову довести до ума машину с жидкостным мотором? А когда был снят с плана серийного производства И-172 с М-103? А когда И-173 сняли? Яковлева тогда в руководстве НКАП и близко не было. Кто же ему помешал довести до ума эти истребители? MarkS пишет: На основании цитаты из книги : "События Х не было", Вы сделали предположение, что событие Х - было. Что меня не устраивает? Клевета. Меня не устраивает Ваша клевета. Согласно УК РФ ПРЕДПОЛОЖЕНИЕ даже высказанное публично(!!) не является клеветой. Клеветой является УТВЕРЖДЕНИЕ. Я ничего не утверждал. Кстати, Марк Семенович, чтобы отвлечь Вас от этой ерунды, не сообщите ли Вы номер страницы в книге "1941 год - уроки и выводы", на которой находится текст, который вы якобы из неё позаимствовали (цитата): ".. 250 тысяч самолтовылетов, выполненных советской авиацией за первые три месяца войны..."?
Игорь Куртуков: Александр Булах пишет: Кстати, Марк Семенович, чтобы отвлечь Вас от этой ерунды, не сообщите ли Вы номер страницы в книге "1941 год - уроки и выводы", на которой находится текст, который вы якобы из неё позаимствовали (цитата): ".. 250 тысяч самолтовылетов, выполненных советской авиацией за первые три месяца войны..."? На странице 150 смотрели? Нет? Попробуйте.
Alick: Александр Булах пишет: Лучшим он стал когда? Весной 1943 г.Да лучшим он всегда был, а до него лучшим был И-180, а до него - И-16. И если б не "молодые таланты", мы бы встретили войну на лучших машинах, чем МиГи и Яки. Александр Булах пишет: Вы вообще в курсе, какую долю алюминия потреблала авиапромышленность в то время?Это к чему вопрос? Вам напомнить про деревянный фюзеляж И-185? Про машины Яковлева, именно из-за дефицитности материала не пошедшие в серию? Но и не это главное - я уже писал о под-ке серийного производства. Если вы представите ДОКУМЕНТ, в котором чёрным по белому будет сказано, что серийное производство было отменено в связи с дефицитом материала, вопрос будет снят. А пока позвольте Ваши слова считать только словами. Александр Булах пишет: И тут нам тов. Поликарпов пердлагает начать начать производство своего супер-истреибтеля с цельнометаллическим крылом и новым несерийным мотором, который никак не может пройти 50-часовые испытания?Поделитесь плз, что это за несерийный мотор? Александр Булах пишет: Это Вы не пишите ерунду. Вся история нашей промышленности показывает, что она выпускает то, что может. То, что её по силам освоить. Мы не могли освоить во время войны производство М-71. И у нас не хватало дюраля, хотя союзники нам в этом плане очень помогли.Хотел посмеяться, но стало грустно. Если кратко, Вам знакома аббревиатура ТТЗ? Надо объяснять элементарные вещи о ом, что не самолёты создаются ради промышленности, а промышленность создаётся ради строительства самолётов? Сталин хотел иметь лучшие самолёты. Александр Булах пишет: Кто Вам сказал, что И-16 или И-180 был простым в переучивании? Здрасьте, приехали! Перечитайте отчёты лётчиков наконец, чтобы Вы могли говорить по теме предметно. Александр Булах пишет: Яковлев стал замом наркома в 1939 г. Он даже весной 1940 г. не мог влиять на проведение испытаний И-180. Но его истребитель в сравнеии с испытанным у нас Bf109E-3 получился лучшим, чем И-180.Не смешите! Лучше мессера был как раз И-180, а вот влиял ли Яковлев на эти процессы, можно судить по тому, что его машина пошла в серию ещё до завершения испытаний - да сразу на трёх заводах! Конечно, Яковлев "не влиял", вот только специалисты придерживаются иного мнения. Александр Булах пишет: А что И-180 или И-185 прошёл испытания без дефектов? Нет. У Яковлева на И-26 погиб только Пионтковский. У Поликарпова только на И-180 навернулись Чкалов и СузиТак вот по какому параметру Вы оцениваете характеристики самолётов??????? Час от часу не легче. Вы бы хоть из любопытства поинтересовались, по каким причинам в разных случаях гибли лётчики. Александр Булах пишет: До тех пор пока комдив Алексеев не настоял на увеличении дальности истребителей и пока в хвостовую часть МиГа не начали запихивать бензобак в пилотировании он был проще чем И-16.1. МиГ-1 не подошёл по дальности. 2. МиГ-3 - сложен в управлении. 3. Подскажите плз, как вопрос дальности решал Яковлев? Сорри, отключили свет, отправляю на резерве то, что успел написать.
Игорь Куртуков: Александр Булах пишет: Вот Вам пример. Появляется модификация Р-38К, благодаря новым двигателям скорость ещё больше возростает. И нужно-то всего ничего - повернуть ось двигателя на 1,5 градуса в вертикальной плоскости. Но америкаснкие производственники скала, что быстро в серии это не смогут сделать. Нэ так всё било, савсэм нэ так. Во-первых, изменений требовалось заметно больше, чем "повернуть ось двигателя на 1,5 градуса" на сборке - новый мотор, новый винт с гидравликой. Во-вторых, Локхид как раз свою часть (сборку) брался переделать быстро, типа за две-три недели. Не производственники, а War Production Board, т.е. бюрократы, завернули это предложение. Но самое главное - это решение WPB сейчас рассматривается как ошибочное. А вы его в пример ставите.
Змей: Alick пишет: Если вы представите ДОКУМЕНТ, в котором чёрным по белому будет сказано, что серийное производство было отменено в связи с дефицитом материала, вопрос будет снят. А пока позвольте Ваши слова считать только словами. Вы просто не знаете порядок разработки и постановки в серию. "Авиапромышленность СССР" Мухина почитайте, в N+1 раз прошу. Alick пишет: Если кратко, Вам знакома аббревиатура ТТЗ? Надо объяснять элементарные вещи о ом, что не самолёты создаются ради промышленности, а промышленность создаётся ради строительства самолётов? Сталин хотел иметь лучшие самолёты. Только одной хотелки мало.
Александр Булах: Игорь Куртуков пишет: На странице 150 смотрели? Нет? Попробуйте. Пожалуй всё-таки на 151 (судя по той версии, что на этом сайте выложена), но действительно есть. В своё время проглядел.
Александр Булах: Alick пишет: Да лучшим он всегда был, а до него лучшим был И-180 Сравните высотно-скоростыне харатктеристики Bf109E-3, И-26, И-200 и И-180. Всего делов-то. На какой высоте И-180 свой максимум показывал? А И-26 Alick пишет: Это к чему вопрос? Вам напомнить про деревянный фюзеляж И-185? ? А цельнометаллическое крыло? Забыли? Вы думаете МиГ-3 сняли только из-за моторра АМ-35? Ошибаетесь. У него ещё центроплан был цельнометаллическим. С потерей всех основных мощностей по производству дюраля кранты магине даже несмотря на возможность установки АМ-38 и АМ-38Ф. Alick пишет: Поделитесь плз, что это за несерийный мотор? М-71. А Вы не знали? И при этом ещё и ненадёжный. 12-15 часов работы. В полевых условиях половина из них будет съедена гонками двигателя на земле после ремонтов и регулировок. И что остаётся для полётов и боёв? 5-7 часов?!.. Всего лишь? А чего так мало? А Вы в курсе сколько вылетов приходилось в то время на одну воздушную победу? Поряддка сотни!! И скольконадо таких истребителей, чтобы бороться за господство в воздухе хотя бы в течение недели над районом той же Курской дуги? Alick пишет: Так вот по какому параметру Вы оцениваете характеристики самолётов??????? Час от часу не легче. Вам конечно не легко. Потмоу что доказать, что самолёт с несирийным ненадёжным мотором, неотработанным крылом, несерийным вооружением и недоведённым шасси самый лучший очень тяжело. Практически невозможно. Alick пишет: Не смешите! Лучше мессера был как раз И-180, а вот влиял ли Яковлев на эти процессы, можно судить по тому, что его машина пошла в серию ещё до завершения испытаний - да сразу на трёх заводах! Ещё раз. И-26 на испытаниях показал более высокие характеристики нежели И-180. Истребитель Яковлева был лучше вооружён. Он был проше в производстве и освоении. Игорь Куртуков пишет: Но самое главное - это решение WPB сейчас рассматривается как ошибочное. А вы его в пример ставите. Сейчас-то, да. Потому, что сейчас всё известно наперёд. А тогда-то, нет. Это же 1943 г. если мне память не изменяет. "Крепости" несут тяжелейшие потери. При этом "Лайтнинги" ни как дальние истребители, ни тем более как фронтовые по большому счёту ни с "мессерами", ни с "фокерами" конкурирвоать не могут. И тут предлагается перерыв в производстве. Возжможно ещё побоялись, что какая-то "чуча" вылезет при массовой эксплуатации. Это сейчас легко говорить, что тгда надо было так, а вот тогда эдак. Я вот сейчас занимаюсь вопросами расширения своего бизнеса. Блин, почти как на канате себя чувствую. Право на ошибку, конечно, есть, но на очень небольшую и всего на одну. С другой стороны, если всё удастся, то потом буду очень всё это лекго вспоминать и наверно даже с юмором.
Александр Булах: Alick пишет: Если вы представите ДОКУМЕНТ, в котором чёрным по белому будет сказано, что серийное производство было отменено в связи с дефицитом материала, вопрос будет снят. А пока позвольте Ваши слова считать только словами. Да Вы можете считать что угодно. Но Вы не можете отменить того факта, что в это время у нас уже бомбардировщики строились из дерева. Тот же Ил-4 с деревянной кабиной и деревянными консолями. В Ил-2 вообще металлическим остался практически только бронекорпус. Какой тут И-180 с его металлическим крылом? Вы на реалии того времени посмотрите!!..
Интересующийся: Александр Булах пишет: Тот же Ил-4 с деревянной кабиной и деревянными консолями. В Ил-2 вообще металлическим остался практически только бронекорпус. Скажите, а использование дерева в авиации в это время - это нужда заставила, или дерево лучше и технологичнее алюмниевых сплавов?
Игорь Куртуков: Интересующийся пишет: Скажите, а использование дерева в авиации в это время - это нужда заставила, или дерево лучше и технологичнее алюмниевых сплавов? Дерево лучше. Самый большой в мире самолёт (Hughes H-4 Hercules) построен из дерева, главным образом из берёзы. Из алюминия такие научились строить только недавно (Boeing 747 и прочие Русланы-Мрии).
Игорь Куртуков: Александр Булах пишет: Пожалуй всё-таки на 151 (судя по той версии, что на этом сайте выложена) На Милитере номер страницы ставится "вверху" страницы. Т.е. [151] - это номер следующей. Но я на всякий случай проверил по бумажной копии, подтверждаю - 150.
Александр Булах: Игорь Куртуков пишет: Интересующийся пишет: цитата: Скажите, а использование дерева в авиации в это время - это нужда заставила, или дерево лучше и технологичнее алюмниевых сплавов? Дерево лучше. Нэ так, не совсэм так! Видите ли в чём дело. Если брать Ил-2, то, конечно, под огнём зениток с деревянными консолями и хвостом ему приходилось туго. Зенитчикам, впрочем, тоже под ударами Ил-2. Но дело в том, что при попадании под очередь счетверённого "фирлинга" машине однозначно наступал конец. Консоль или хвост отлетали на раз-два. С другой стороны ремонтировать мелкие повреждения было гораздо легче на деревянном самолёте. Для Ил-4 эта проблема не стояла. Но имелась другая. Сильно возрастал вес конструкции и падала дальность полёта. Правда несколько улучшались пилотажные хар-ки, так как центровка сдвигалась вперёд.
Игорь Куртуков: Александр Булах пишет: Сейчас-то, да. Потому, что сейчас всё известно наперёд. А тогда-то, нет. Это же 1943 г. если мне память не изменяет. "Крепости" несут тяжелейшие потери. При этом "Лайтнинги" ни как дальние истребители, ни тем более как фронтовые по большому счёту ни с "мессерами", ни с "фокерами" конкурирвоать не могут. И тут предлагается перерыв в производстве. Есть мнение, что можно было как раз в это время конвертировать завод Consolidated-Vultee в Нэшвиле под Лайтнинги (что сделали на год позже), а не заставлять его выпускать бессмысленый Вендженс. Пусть бы с порога выпускал P-38K. Однако, встречал и другое мнение, что проблема была в моторе, дескать Алиссон не мог обеспечить поставки.
Alick: Александр Булах пишет: Он был более скоростным, более простым в пилотировании и лучше вооруженным, а строился из недифицитных материалов с использованием только серийных узлов агрегатов и механизмов. Мало? Мне думается, что вполне достаточно.Напоминаю: Як был поставлен в серию, не сумев пройти испытания, И-180 тормознули - так кто же тут лучший? "Прав тот, у кого больше прав" (с). По характеристикам: скорость у земли И-26 490км/ч, И-180 - 439 скорость на h 4,8км И-26 - 586км/ч, И-180 - 571км/ч, только на h=7150 - это с мотором, недодающим мощность, с доведением же его рассчитывали на 600км\ч и больше время набора h 5000м И-26 6мин, И-180 5.5м потолок И-26 10200, И-180 - 11050. Вот только насколько корректно это сравнивать? Дайте Поликарпову М-105, не воруйте у него И-200 - и Яковлев отдыхает. Александр Булах пишет: А я Вам показал, что фраза Егера буд-то Петляков сдирал у Туполева устанвоку М-82 для своего бомбардировщика ложь. Возразить Вам нечего.ГДЕ Вы показали??? я привёл Егера - а Вы? Александр Булах пишет: Замечательно. Остаётся уточнить насколько надёжно работали эти двигатели на самолёте "103".Простите, но актуальнее выяснить, с какой целью Вы проявили такую настойчивость в добывании у меня искомой цитаты - Вы не знали этого факта раньше? я же сразу написал:Alick пишет: Так и у Ту-2 проблем с силовой не было... пока их не создали Александр Булах пишет: А когда был снят с плана серийного производства И-172 с М-103? А когда И-173 сняли? Яковлева тогда в руководстве НКАП и близко не было. Кто же ему помешал довести до ума эти истребители?Микоян украл у него проект - это откровение для Вас? Александр Булах пишет: Сравните высотно-скоростыне харатктеристики Bf109E-3, И-26, И-200 и И-180. Всего делов-то. На какой высоте И-180 свой максимум показывал? А И-26Почитайте у Солонина, КАК испытывался И-26 - вего делов-то. И отпадут многие вопросы. Особенно с "максимальной скоростью" этого, э-э-э, изделия. Александр Булах пишет: А цельнометаллическое крыло? Забыли?Не забыл, просто напоминаю Вам: 1. И-185 это не только металл; 2. Солонин: "НИИ ВВС согласился принять "И-26" на испытания только по причине бепрецендентного давления сверху". 3. Шавров:"Як-3 (первый с этим названием, И-30) Истребитель с мощным вооружением (три пушки ШВАК и два пулемета ШКАС), увеличенной дальностью, отъемными металлическими консолями и предкрылками. Был выпущен в 1941 г, успешно прошел госиспытания, и делались даже первые шаги по его внедрению в серию, но с началом войны из-за дефицитности дуралюмина в то время дело не пошло." Изволите видеть - я привёл инфу о том, что одна из машина Яковлева не принята в серию именно из-за использования дефицитного материала. Ваша очередь: повторно прошу дать источник, где причиной отказа от И-185 называется дефицит материала. Александр Булах пишет: М-71. А Вы не знали?Видите ли, И-185 вообще-то разрабатывался под М-90, а когда этот мотор был наконец готов... т. Шахурин "предложил" Поликарпову перейти на М-71. Поставку мотора ясное дело, задержали. Если 1-й опытный экземпляр был сделан под М-90, то 2-й - под М-81. После этого И-185 М-81 решили снять с производства. И вот после этого начались полёты с М-71. Так вот с недоведенным мотором И-185 дал 620 км/ч. Вы можете внятно объяснить эту чехарду с моторами? Александр Булах пишет: Вам конечно не легко. Потмоу что доказать, что самолёт с несирийным ненадёжным мотором, неотработанным крылом, несерийным вооружением и недоведённым шасси самый лучший очень тяжело. Практически невозможно.Согласен. Неудачная конструкция шасси - это недостаток И-26; гибель Пионтковского - то ли самопроизвольный выход шасси, то ли крыло отвалилось - вследствие недостаточной прочности - причину гибели Чкалова узнать не желаете? "Формально "И-26" "не закончил" испытания, т.е. не был проведен ряд полётов. Однако все прекрасно понимали, что произойдёт с машиной и лётчиком в случае выполнения высшего пилотажа или пикирования на больших скоростях". Кстати, в первых же вылетах Уляхин на И-185 показал 600км/ч в пике. Не побоялся, что у поликарповской машины металлическое крыло отвалится. Александр Булах пишет: Ещё раз. И-26 на испытаниях показал более высокие характеристики нежели И-180."Набор высоты осущетсвлялся с выдерживанием горизонтальных площадок через каждые две-три минуты, замеры максимальной скорости проводились в течение трёх минут вместо шести" - я думаю, этого горе-конструктора надо было расстрелять. Александр Булах пишет: Да Вы можете считать что угодно.Благодарю за ответ. Ваш тезис о дефицитности материала, сыгравшего роль в судьбе И-185 снимаем по причине неспособности этот тезис защитить.
Александр Булах: Игорь Куртуков пишет: Есть мнение, что можно было как раз в это время конвертировать завод Consolidated-Vultee в Нэшвиле под Лайтнинги (что сделали на год позже), а не заставлять его выпускать бессмысленый Вендженс. Ну, бессмысленным "Вендженс" стал-то сейчас, а тогда с ним связывались вполне определённые надежды. Вспомните опять же один из символов блицкрига Ju87. Как не крути, а машина произвела впечатление. Да и японский D3A американских военных подогрел. У моряков и авиации КМП, правда, был "Доунтлесс", но Воздушный корпус Армии США ничего подобного не имел. Штурмовиков тоже не было. И тут такая машина! Конечно, ухватились. Кстати, они довольно неплохо работали в Бирме.
Интересующийся: Игорь Куртуков пишет: Дерево лучше. Самый большой в мире самолёт (Hughes H-4 Hercules) построен из дерева, главным образом из берёзыКак недальновидно отказались от дерева!... Тогда Боинги-747 и прочие Русланы-Мрии смогли бы построить лет на 50 раньше...
Александр Булах: Alick пишет: И-180 - 571км/ч, только на h=7150 - это с мотором, недодающим мощность, с доведением же его рассчитывали на 600км\ч и больше Да не смогли в то время довести истребительный вариант М-88! Вы посмотрите сколкьо моторов поступило на сборку ДБ-3Ф в Воронеж и сколько было забраковнано военной приёмкой!! Около сотни одних только моторов сняли! А бомбардировчный мотор это не истребие льный. Он в более мягких условиях работает. У 29-го завода просто сил не хватило на доводку и времени. Говорить в этой ситуации о том, что Яковлев не дал этот мотор Поликарпову - полный бред. Потом. 571 км/ч на 7150 м - это, конечно, неплохо. Но "мессера" то свои максимумы показывади существенно ниже. Где и воевали. И сколько скорость у И-180 на 3-4 тыс. м? Опять же, если уж мы стали анализировать данные опытных машин, то почему это у И-26 - 586 км/ч на 4,8 км? А по-моему лётчиком-испытателем Кубышкиным было показано 602 км/ч в полёте 27 апреля 1940 г. Alick пишет: Вот только насколько корректно это сравнивать? Дайте Поликарпову М-105, не воруйте у него И-200 - и Яковлев отдыхает. А кто Поликарпову не давал М-105? Есть такой документ за подписью кого-то из руководителей НКАП? Помоему для теж же СПБ Поликарпов вполне исправно получал М-105. Кстати, из той же опытной партии, что и Яковлев. Alick пишет: цитата: А я Вам показал, что фраза Егера буд-то Петляков сдирал у Туполева установку М-82 для своего бомбардировщика - ложь. Возразить Вам нечего. ГДЕ Вы показали??? я привёл Егера - а Вы? Ещё раз. Когда Туполев ещё сидел в "шараге" и переделывал свой "103" под моторы М-82, Петляков уже вышел и занимался модернизацией и увеличеинем выпуска своих Пе-2 в Москве и Казани. Опять же сравнение фотоснимков Пе-2 с М-82 и Ту-2 с М-82 не подтверждает того, что Петляков стянул у Туполева хотябы даже схему капотировки силовой установки. Alick пишет: Александр Булах пишет: цитата: А когда был снят с плана серийного производства И-172 с М-103? А когда И-173 сняли? Яковлева тогда в руководстве НКАП и близко не было. Кто же ему помешал довести до ума эти истребители? Микоян украл у него проект - это откровение для Вас? Вот как?.. Оказывается Микоян украл у Поликарпова не толкьо И-200, но ещё и И-172, и И-173 с М-100/М-103... Круто. А часовню тоже он разрушил?.. Alick пишет: Почитайте у Солонина, КАК испытывался И-26 - вего делов-то. И отпадут многие вопросы. Особенно с "максимальной скоростью" этого, э-э-э, изделия. Я Вам могу посоветовать почитать хотя бы того же Маслова по поводу испытаний И-180. Отпадут все вопросы по готовности его к серийному производству. Яковлев просто усиливал коснтрукцию крылда, а Поликарпов постоянно его переделывал. В результате чего машину приходилось постоянно возить в ЦАГИ на продувки и потом их анализировать. Офигенно готовая машина с несирийным двигателем, вооружением и недоделанным шасси. Alick пишет: Изволите видеть - я привёл инфу о том, что одна из машина Яковлева не принята в серию именно из-за использования дефицитного материала. Ваша очередь: повторно прошу дать источник, где причиной отказа от И-185 называется дефицит материала. Слушайте, если у зам наркома не получилось протолкнуть ДО войны самолёт с дюралевым крылом в серию, то как это могло получится после начала войны у Поликарпова?.. Может стоит признать, что проблемы с дюралем это не выдумка моя, а реалии. Alick пишет: Солонин: "НИИ ВВС согласился принять "И-26" на испытания только по причине бепрецендентного давления сверху". Опять же. Есть хоть один документ, который подтверждает наличие этого давления? Я, например, не видел ни одного. Вы можете такой привести? Т.е. всё на уровне разговоров... Alick пишет: Видите ли, И-185 вообще-то разрабатывался под М-90, а когда этот мотор был наконец готов... т. Шахурмин "предложил" Поликарпову перейти на М-71. Правда? И когда был готов М-90? Он был запущен в серию? Что Вы говорите! И когдапроизошло это событие? Alick пишет: Поставку мотора ясное дело, задержали. И кто именно задержал? Фамилии, пожалуйста. Alick пишет: Если 1-й опытный экземпляр был сделан под М-90, то 2-й - под М-81. После этого И-185 М-81 решили снять с производства. Сразу вопросы: 1. Когда был построен И-185 с М-81? 2. Когда М-81 решили снять с производства? Alick пишет: Вы можете внятно объяснить эту чехарду с моторами? Я-то как раз могу, а Вы, судя по всему, нет. Alick пишет: причину гибели Чкалова узнать не желаете? Безусловно интересно. Ещё неплохо узнать из-за чего Томас Сузи погиб и почему приходилось крыло переделывать минимум три раза на "готовой к серии машине".
Игорь Куртуков: Александр Булах пишет: Ну, бессмысленным "Вендженс" стал-то сейчас, а тогда с ним связывались вполне определённые надежды. Вспомните опять же один из символов блицкрига Ju87. Как не крути, а машина произвела впечатление. Да и японский D3A американских военных подогрел. У моряков и авиации КМП, правда, был "Доунтлесс", но Воздушный корпус Армии США ничего подобного не имел. Штурмовиков тоже не было. И тут такая машина! Конечно, ухватились. USAAC к появлению Вендженса не имел никакого отношения. V-72 был разработан вернее всего по французскому заданию (хотя тут не на 100% ясно), но подписать контракт французы не успели. Законтрактовали его англичане, в июне 1940 г. Тогда это действительно смотрелось обещающе. Однако, единственный завод Vultee в Downey, CA был под завязку загружен. Руководство Vultee решило построить второй завод, в Nashvill, TN, но на это нужно было, как тогда полагали, полтора года. А пока в сентябре 1940 засубконтрактили Northrop, чтобы тот делал Vengeance на своём заводе в Hawthorne, CA. Потом завод в Нэшвиле решили не строить, а купили готовый у Stinson Aircraft. В итоге первые серийные Вендженсы обоих заводов взлетели примерно в одно время, в декабре 1941 г. USAAF заинтересовались Вендженсом (A-31) в начале 1942 г., и укомплектовали им несколько экадрилий, но там показал себя крайне ненадёжным самолётом и к декабрю 1942 г. эскадрильи к вящему восторгу лётчиков перевооружили на Апачи (А-36). Аналогичные плохие отзывы поступали и из Англии. Vultee попробовал исправить недостатки на следующей модели, А-35, но USAAF уже в апреле 1943 признали и их негодными к боевому применению, в мае начали рассматривать возможность расторгнуть действующий контракт на 2000 машин. Готовую продукцию распихали Свободной Франции, Бразилии и т.п. Но по разным причинам самолёт продолжали выпускать до 2 июня 1944 г. Т.е. негодность Вендженса осознали в середине 1943 г., как раз когда полетел P-38K.
Игорь Куртуков: Интересующийся пишет: Как недальновидно отказались от дерева!... Однозначно.
Александр Булах: Игорь Куртуков пишет: USAAF заинтересовались Вендженсом (A-31) в начале 1942 г. Ну вот видите, заинтересовались же. Кстати, англичане хотя и принижали всеми способами возможнсти и достижения Ju87, но при этом реально трепетали от одной только угрозы их появления. Достаточно сказать, что по поводу возможного прорыва "Шарнхорста", "Гнейзенау" и "Принца Ойгена" через Ла-Манш прямо писалось, что вполне вероятно применение крупных соединений пикировщиков по нашим крупным боевым кораблям и поэтому борьбу с немецкими "большими сундуками" надо возложить на авиацию и лёгкие силы флота. И это осенью 1941 г.!! Так что ничего удивительного в том, что USAAF взяли себе А-31. Они и не такое фуфло принимали на вооружение в то время.
Игорь Куртуков: Александр Булах пишет: Ну вот видите, заинтересовались же. Вы что-то мысль совсем не держите. До 1943 года не стояло вопроса о P-38K. А в 1943 Вендженс уже осознавался бессмысленным самолётом. Вот и можно было Нэшвильский завод в 1943 г. конвертировать под Лайтнинги, а не на год позже.
Александр Булах: Игорь Куртуков пишет: Вы что-то мысль совсем не держите. Наоборот. Прекрасно держу. Сами же пишете: Игорь Куртуков пишет: USAAF уже в апреле 1943 признали и их негодными к боевому применению, в мае начали рассматривать возможность расторгнуть действующий контракт на 2000 машин Это же всё не молниеносные процессы. Так ведь? Потом смотрите. У Вас есть в данный момент какие-то части на этих машинах. И есть части союзников, которые участвуют в боях. Взять и вот так сразу вывести их с ТВД и заменить, или чем-то быстро перевооружить невозможно. Банально нужно время и нужны какие-то запчасти к этому хламу. И есть ещё масса других частей, которые тоже летают не на шедеврах. И их тоже надо чем-то заменять. Так что это сейчас кажется, что можно было просто взять и перепрофилировать завод. Опять же есть данные по тому, какой это был завод? Просто сборочный или там что-то тоже делалось? Если делалось, то что? Какой станочный парк был, какой персонал? Что делалось раньше, а что надо было делать в случае перехода на Р-38К?
Игорь Куртуков: Александр Булах пишет: Так что это сейчас кажется, что можно было просто взять и перепрофилировать завод. Это не кажется, это факт такой. Завод реально перепрофилировали под производство Лайтнингов в 1944 году.
Александр Булах: Ладно. Вот вопрос Марку Солонину. Вот цитата: «Исходя из средних (весьма средних для середины лета с продолжительностью светового дня 15-17 часов) показателей интенсивности использования боевой авиации (два вылета в день для истребителей, одни вылет в день для бомбардировщиков) колоссальная по своей численности советская авиация могла бы обеспечить выполнение 15 тысяч самолётовылетов в день. Или 45 тысяч вылетов за три-четыре дня – а не за восемнадцать дней, как это произошло в реальности!» (См. Солонин М. На мирно спящих аэродромах… 22 июня 1941 года. М. Яуза/ЭКСМО, 2006, с.19.) Хотелось бы узнать, а что представляют собой эти самые "средние показатели" по мнению автора?
Александр Булах: Игорь Куртуков пишет: Это не кажется, это факт такой. Завод реально перепрофилировали под производство Лайтнингов в 1944 году. Я думаю, что Вы согласитесь, что обстановка в 1944 г. уже заметно отличалась от обстановки 1943 г. Ведь летом 1943 г. союзники вполне серьёзно считали, что в случае победы немцев под Курском им снова придётся перейти к стратегической обороне на Западе, так как переброска резервов с Востока на Запад не позволит вести полномасштабные наступательные операции в Европе.
Игорь Куртуков: Александр Булах пишет: Я думаю, что Вы согласитесь, что обстановка в 1944 г. уже заметно отличалась от обстановки 1943 г. Это никак не меняет того факта, что именно в 1943 Вендженс был признан негодным для боевого применения в Европе и был переведён на роль учебного самолёта и буксировщика мишеней.
Alick: Александр Булах пишет: Да не смогли в то время довести истребительный вариант М-88!Проблемы с моторами в СССР были всегда, факт однако, состоит в том, что И-180 с мотором М-88Р показал скорость, которую машина Яковлева даст через год. Да, и не падайте в обморок: на И-26 мотор М-105П был НЕДОВЕДЕН Александр Булах пишет: Потом. 571 км/ч на 7150 м - это, конечно, неплохо. Но "мессера" то свои максимумы показывади существенно ниже. Где и воевали. И сколько скорость у И-180 на 3-4 тыс. м?Супрун 1 мая 1939г. на высоте 1200м превысил 500км/ч, правда в пике под углом 30град, так ведь и машина опытная с мотором М-87А (1000л/с). А какова скорость мессера в мае 39-го? А И-26? Александр Булах пишет: Опять же, если уж мы стали анализировать данные опытных машин, то почему это у И-26 - 586 км/ч на 4,8 км?Потому что Шавров так написал. А Солонин написал, КАК снималась скорость на И-26. Александр Булах пишет: А кто Поликарпову не давал М-105? Есть такой документ за подписью кого-то из руководителей НКАП?А никто и не давал. Оттого и приостановилась работа над И-172, и Поликарпов перешёл к И-180. Александр Булах пишет: Помоему для теж же СПБ Поликарпов вполне исправно получал М-105. Кстати, из той же опытной партии, что и Яковлев.А Яковлеву простите, М-105 тоже под СПБ выделили - или всё таки под истребитель? Или Вы уже не знаете, чем объяснить наличие у Яковлева моторов и заводов - и их отсутствие у конкурентов? Так я Вам объясню: тем что Яковлев - замнаркома и любимец Сталина. В общем, как правильно пишет Солонин, это история Моцарта и Сольери. Александр Булах пишет: Ещё раз. Когда Туполев ещё сидел в "шараге" и переделывал свой "103" под моторы М-82, Петляков уже вышел и занимался модернизацией и увеличеинем выпуска своих Пе-2 в Москве и Казани.Как раз Туполев свою машину создавал, а Петляков - переделывал и запускал в серию прямо с чертежей - разницу чувствуете? Александр Булах пишет: Вот как?.. Оказывается Микоян украл у Поликарпова не толкьо И-200, но ещё и И-172, и И-173 с М-100/М-103... Круто. А часовню тоже он разрушил?..Вопрос повторяю: так кто же не дал Поликарпову создать машину с жидкостным двигателем? У И-17 скорость была выше, чем у месера... который взлетит через год. Александр Булах пишет: Я Вам могу посоветовать почитать хотя бы того же Маслова по поводу испытаний И-180. Отпадут все вопросы по готовности его к серийному производству. Яковлев просто усиливал коснтрукцию крылда, а Поликарпов постоянно его переделывал. В результате чего машину приходилось постоянно возить в ЦАГИ на продувки и потом их анализировать. Офигенно готовая машина с несирийным двигателем, вооружением и недоделанным шасси.И-26 вообще не прошёл бы дальше заводских испытаний, как я имел удовольствие указать выше. Да ещё с недоведенным мотором. Александр Булах пишет: Слушайте, если у зам наркома не получилось протолкнуть ДО войны самолёт с дюралевым крылом в серию, то как это могло получится после начала войны у Поликарпова?.Потому что всё наоборот: И-180 взлетел ДО войны, а Як-3 - в ходе войны. Александр Булах пишет: Опять же. Есть хоть один документ, который подтверждает наличие этого давления? Я, например, не видел ни одного. Вы можете такой привести? Т.е. всё на уровне разговоров...У Солонина есть список источников, не поленитесь посмотреть. Александр Булах пишет: Правда? И когда был готов М-90? Он был запущен в серию? Что Вы говорите! И когдапроизошло это событие?А Вы не в курсе? В мае 1940г. этот мотор отработал 10 часов на стенде на з-де №29. Александр Булах пишет: И кто именно задержал? Фамилии, пожалуйста.И здесь прокол? Пожалуйста: в конце мая Шахурин предложил (устно) Поликарпову перейти к мотору М-71, после чего прошло два месяца, а письменного подтверждения от наркома о сроках поставки мотора конструктор так и не получил. Александр Булах пишет: Сразу вопросы: 1. Когда был построен И-185 с М-81?Декабрь 40-го. Александр Булах пишет: 2. Когда М-81 решили снять с производства?Ноябрь 40-го. Александр Булах пишет: Я-то как раз могу, а Вы, судя по всему, нет.Не могу - тут чёрт ногу сломит. У меня сложилось мнение, что "молодые таланты" гребли под себя моторы, т.к. от этого и зависел успех построения самолёта, вот Поликарпов и остался на обочине. Александр Булах пишет: Безусловно интересно.Чкалов нарушил инструкцию - машина не при чём. Александр Булах пишет: Ещё неплохо узнать из-за чего Томас Сузи погибЕсть предположения: сердечный приступ, ослепление лётчика маслом из мотора, потеря сознания из-за неисправности кислородного оборудования. Есть и факты:И-180 при этом дважды самостоятельно выходил из штопора, на разных высотах. Но Вы ещё Супруна забыли - а я не забыл Пионтковского. Александр Булах пишет: и почему приходилось крыло переделывать минимум три раза на "готовой к серии машине".А что там с крыльями - неужели ТОЖЕ разрушались, как на И-26?
ГДР: Александр Булах пишет: Хотелось бы узнать, а что представляют собой эти самые "средние показатели" по мнению автора? А что вам кажется странным в этой фразе?
Zouave: Хотелось бы вернуться к вопросу о соотношении потерь германского Вермахта в ходе "блицкрига" 1940 г. на Западе (против ВС Франции, Великобритании, Бельгии и Нидерландов) и в кампании 1941 г. на Востоке (против РККА СССР). Ранее считалось, что в мае-июне 1940 г. немцы потеряли 45358 военнослужащих убитыми и пропавшими (соответственно 27074 и 18284) и 111034 ранеными, всего 156392 чел. Сравнительно недавно в научный оборот были введены другие цифры, из которых следует, что реальные германские потери были выше. Только сухопутные войска (Heer) потеряли убитыми и пропавшими 46059 чел., а с учетом убитых и пропавших чинов Люфтваффе (3756 чел.) и Кригсмарине (289 чел.) безвозвратные потери Вермахта с 10 мая по 25 июня 1940 г. составили 50104 чел. На форуме известного сайта Feldgrau.net я встречал такое утверждение (см. пост участника Panzermeyer от 22.01.2005 в теме German Losses against France, May-June 1940) со ссылкой на швейцарского историка Эдди Бауэра: The Swiss historian Eddy Bauer says also that the Germans lost much more men in the second part of the western campaign. 156,492 German losses (KIA, MIA, WIA) in 45 days, that's 3477 losses per day but in fact the French resistance was all days harder : 2499 German losses per day between the 10th May and the 3rd June but 4762 German losses per day between the 5th and the 24th June. You can compare that to the 4506 German losses per day during operation Barbarossa from 22nd June to 10th December 1941. It seems the western campaign, even if fast and effective, was much more deadly than the common myth admits it. Получается, что в ходе операции Fall Rot во Франции (5-22 июня 1940 г.) суточные потери Вермахта (4762 чел.) были выше, чем такие же потери в ходе операции Barbarossa (4506 чел. за период с 22 июня по 10 декабря 1941 г.)? Или здесь занижен урон в живой силе, понесенный немцами на Восточном фронте? О соотношении заявленных и реальных воздушных побед французов в мае-июне 1940 г. интересная информация содержится в статье Филиппа Гарро - Philippe Garraud. L'Action de l'armee de l'Air en 1939-1940: facteurs stucturels et conjoncturels d'une defaite. - http://www.cairn.info/revue-guerres-mondiales-et-conflits-contemporains-2001-2-page-7.htm#no39 Согласно журналам боевых действий истребительных групп Armee de l'Air, французские летчики с 3 сентября 1939 г. по 24 июня 1940 г. одержали 979 воздушных побед, в том числе 713 "подтвержденных" и 266 "вероятных". Французский исследователь Эренгард, выявивший эти цифры в архиве, подверг их корректировке и, исключив все "вероятные" победы и возможные случаи "двойного подсчета", сделал вывод, что всего французы одержали в воздухе 693 достоверных победы (C.-J. Ehrengardt. Mai-juin 1940: autopsie d'une debacle.- Aero-Journal. Histoire d'aviation. No 2. Aout-septembre 1998). Если вычесть из этого числа победы, одержанные во время "Странной войны", останется примерно 600 достоверных побед. Согласно подсчетам П. Мартена, с 10 мая по 24 июня 1940 г. таких побед было одержано не менее 594 (P. Martin. Invisibles vainqueurs. Exploits et sacrifices de l'armee de l'Air en 1939-1940. Paris, Editions Yves Michelet, 1990). Ф. Гарро приводит следующие округленные данные по количеству немецких самолетов, уничтоженных союзниками в мае-июне 1940 г.: французами уничтожено 600 самолетов (500 в воздушных боях и 100 - огнем ПВО), британцами - 450 (400 в воздушных боях, 50 - огнем ПВО), голландцами и бельгийцами - около 250 (большей частью - транспортных Ju-52). Для сравнения, число заявленных побед союзников приближалось к 2300, то есть на тысячу превышало реальную цифру. Согласно заявкам, британские RAF в мае-июне 1940 г. сбили 891 самолет Люфтваффе (на 201 из них претендовал Air Component, 131 - Advanced Air Striking Force, 489 - Fighter Command), французы - 853 (733 были сбиты истребителями и 120 - огнем ПВО), голландцы - 525, бельгийцы - около 100. Тем не менее, тезис о том, что французские летчики-истребители в 1940 г. не уступали немецким в боевых столкновениях, никто пока не опроверг. Как известно, французы совершили в несколько раз меньше боевых вылетов, чем их противники, и были вынуждены в силу неблагоприятно складывавшейся военной обстановки постоянно менять места базирования, однако при этом ухитрились сбить около 500 немецких самолетов, потеряв в воздушных боях вдвое меньше своих машин. Основная масса французских потерь в технике была понесена на земле. Так, в частности, из 85 французских истребителей Dewoitine D.520, безвозвратно потерянных в мае-июне 1940 г., 22 были взорваны собственными экипажами на аэродромах, к которым приближались вражеские войска. Вооруженными силами Германии и Италии было уничтожено только 54 "Девуатина" (в том числе 26 - в воздушных боях). Не надо забывать и о потерях союзнических ВВС от "дружеского огня", которым с 16 октября 1939 г. по 22 июня 1940 гг. было поражено 17 французских самолетов, а также 11 британских и 1 бельгийский. Потери ВВС Бельгии и Нидерландов в основном были понесены на земле. Так, бельгийцы потеряли в воздухе всего 16 самолетов. Из этого количества на 10 мая 1940 г. приходится пять машин (истребитель Fiat CR 42 и 2 разведчика Fairey Fox VIR, сбитые немецкими истребителями "Мессершмитт" Bf 109E, истребитель Fairey Fox IIIC, сбитый огнем бомбардировщика "Дорнье" Do 17, и учебный самолет SV, разбившийся при аварии), на 11 мая - тоже пять самолетов, из которых четыре (2 бомбардировщика Fairey Battle и 2 истребителя Gloster Gladiator) были сбиты "Мессершмиттами" и один (бомбардировщик Fairey Battle) - зенитным огнем немцев. Еще шесть бельгийских самолетов были потеряны 15 мая (2 Fairey Fox), 16 мая (2 Fairey Fox), 18 мая (1 Renard R-31) и 24 мая (1 Fairey Fox). В небе над Нидерландами в мае 1940 г. вели боевые действия не только голландские ВВС, но также авиационные части Франции и Великобритании. На сайте "Война над Голландией" (http://www.waroverholland.nl), в разделе Registered Allied/German aircraft losses over Holland, есть информация о подтвержденных потерях французской и британской авиации в этом регионе. Там немецким летчикам удалось сбить в воздухе 22 британских самолета (7 Blenheims, 7 Spitfires, 6 Hurricanes, 1 Fairey Battle и 1 Defiant) и 6 французских (2 Potez 631, 2 Hawk 75A, 2 MS.406). Все эти 28 союзнических самолетов были потеряны в течение трех дней (по восемь машин - 11 и 12 мая, двенадцать - 13 мая). В то же время Люфтваффе потеряли в воздушных боях над Голландией 19 самолетов (не считая транспортных Ju-52): 10 мая - один (Do-17Z), 11 мая - четыре (Do-17Z, Ju-88A1, He-111H6, He-111P2), 12 мая - три (все He-111H6), 13 мая - восемь (4 Ju-88B1, 2 Bf 109E3, 1 Bf 109E1, 1 He-111H), 14 мая - два (1 He-111P, 1 Ju-88A1), 16 мая - один (Do-17). Десять из этих 19 машин достоверно уничтожили французские летчики, шесть - британские и два - союзные истребители, принадлежность которых точно не установлена (но не бельгийские или голландские).
BP_TOR: Zouave пишет: Тем не менее, тезис о том, что французские летчики-истребители в 1940 г. не уступали немецким в боевых столкновениях, никто пока не опроверг. Как известно, французы совершили в несколько раз меньше боевых вылетов, чем их противники, и были вынуждены в силу неблагоприятно складывавшейся военной обстановки постоянно менять места базирования, однако при этом ухитрились сбить около 500 немецких самолетов, потеряв в воздушных боях вдвое меньше своих машин. Наверное корректнее тогда сравнивать результаты и потери французских истребителей с результатами и потерями немецких истребителей. К тому же надо сравнить число вылетов бомбардировочной авиации, у кого собственно было больше возможности поразить цель даже при меньшем числе вылетов
sas: Zouave пишет: Получается, что в ходе операции Fall Rot во Франции (5-22 июня 1940 г.) суточные потери Вермахта (4762 чел.) были выше, чем такие же потери в ходе операции Barbarossa (4506 чел. за период с 22 июня по 10 декабря 1941 г.)? Или здесь занижен урон в живой силе, понесенный немцами на Восточном фронте? Получается, что в очередной раз кто-то пытается натянуть сову на глобус, выбрав во Французской кампании период с наибольшими относительными потерями и сравнить его со "средним по больнице" на ВФ. Например, если взять период с 22.06.41 по 31.07.41 и потери из дневника Гальдера(там они из донесений ген-кварта и по ним с 10.05 по 20.06.40 потери СВ составили 154754 чел. ) без всяких уточнений, то только в Сухопутных войсках без всяких люфтов с Кригсмарине получим среднесуточные потери в 5332 человека. Это все не считая всяких там румынов с финнами...
Пауль: Zouave пишет: Или здесь занижен урон в живой силе, понесенный немцами на Восточном фронте? Лучше сравните за аналогичный период июня-июля 41. Только сухопутные войска потеряли св. 70 тыс. безвозврата.
sas: Пауль пишет: Лучше сравните за аналогичный период июня-июля 41. А еще лучше за август-там среднесуточные по СВ на ВФ вообще за 6 тыс. зашкаливают ;)
Zouave: 2 sas и Пауль Спасибо за разъяснение. Как я понял, наиболее кровопролитный для немцев период Французской кампании с 5 по 22 июня 1940 г. (то есть за 17 дней) следует сравнивать с наиболее кровопролитным для них же периодом летне-осенней кампании 1941 г. на германо-советском фронте? Тогда это должен быть временной отрезок примерно такой же протяженности (15-20 дней). Возможно ли определить общие боевые потери Вермахта в живой силе за две-три недели августа 1941 г.?
sas: Zouave пишет: Как я понял, наиболее кровопролитный для немцев период Французской кампании с 5 по 22 июня 1940 г. (то есть за 17 дней) следует сравнивать с наиболее кровопролитным для них же периодом летне-осенней кампании 1941 г. на германо-советском фронте? Не совсем так-просто не надо сравнивать теплое с мягким. Приведенные выше примеры просто иллюстрируют порочность самой методики натягикания совы на глобус :) Zouave пишет: Возможно ли определить общие боевые потери Вермахта в живой силе за две-три недели августа 1941 г.? Если верить составителям сборника "ВЕЛИКАЯ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ВОЙНА 1941-1945 гг. КАМПАНИИ, СТРАТЕГИЧЕСКИЕ ОПЕРАЦИИ И СРАЖЕНИЯ СТАТИСТИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ ЛЕТНЕ-ОСЕННЯЯ КАМПАНИЯ 1941 г." 2004 года,то максимальными по боевым потерям СВ германии на ВФ являются следующие 3 последовательные десятидневки: 21.-31.7-77686 чел 01.-10.8-75387 чел. 11.-20.8-66383 чел. таким образом, максимальные общие боевые потери за 20 последовательных дней получаются равными равными 153073 чел, а среднесуточные- 7653 чел. соответственно. Кстати, а Вы как, просто интересуетесь или где-то в дискуссии понадобилось? ;)
PKL: Zouave пишет: Спасибо за разъяснение. Как я понял, наиболее кровопролитный для немцев период Французской кампании с 5 по 22 июня 1940 г. (то есть за 17 дней) следует сравнивать с наиболее кровопролитным для них же периодом летне-осенней кампании 1941 г. на германо-советском фронте? Тогда это должен быть временной отрезок примерно такой же протяженности (15-20 дней). Возможно ли определить общие боевые потери Вермахта в живой силе за две-три недели августа 1941 г.? Сравнивать короткие отрезки времени (и ссответственно потери за это время) не имеет особого смысла. Сравненивать имеет смысл различные стратегические операции, задействованные силы и достигнутые результаты (в сравнении с потерями, конечно).
Zouave: 2 sas Спасибо. Теперь ясно, что среднесуточные потери немецких войск в конце июля - начале августа 1941 г. (на Восточном фронте) были заметно больше, чем их потери во Франции 5-22 июня 1940 г. Мне это в самом деле может пригодиться в дискуссии на одном из зарубежных форумов.
Zouave: 2 PKL Предлагаемое Вами сравнение стратегических операций требует привлечения довольно большого количества информации. Ведь тогда надо сопоставлять не только потери вооруженных сил сторон, но и их численность, укомплектованность людьми, оружием, техникой и боеприпасами, уровень подготовки личного состава, его моральное состояние и т. д. В то же время сравнение среднесуточных "кровавых" потерь может, пусть и косвенно, служить доказательством высокой или, наоборот, низкой напряженности боевых действий.
Александр Булах: ГДР пишет: цитата: Хотелось бы узнать, а что представляют собой эти самые "средние показатели" по мнению автора? А что вам кажется странным в этой фразе? Как ьы так помягче выразится, чтобы не обидеть?.. Ну, в общем, понимаете в армии всё выражается вполне определёнными числами, как-то количество боеекомплекта и ГСМ, личного состава, даже уровень боевой выучки. Так вот боевое напряжение оно тоже описывается совершенно конкретными числовыми данными. Причём, для разных родов авиации - они разные. Вот я и хочу, чтобы Марк Солонин более внятно ответил на впорос, что им подразумевается под "средними показателями интенсивности использования боевой авиации" и заодно откуда он взял эти данные?
Александр Булах: Alick пишет: Проблемы с моторами в СССР были всегда, факт однако, состоит в том, что И-180 с мотором М-88Р показал скорость, которую машина Яковлева даст через год. Да, и не падайте в обморок: на И-26 мотор М-105П был НЕДОВЕДЕН В том то всё и дело, что М-105П в отличие от М-88 был уже доведённым, т.е. он прошёл официальные 50-часовые и 100-часовые испытания. Другое дело, что его надо было адаптировать под самолёт. Так этим Яковлев вместе с Климовым и занимались. И то, что испытания И-26 проходили тяжело ни в коей мере не бросает тень на Яковлева. А вот М-88 для истребителя в доведённом состоянии повился только в 1942 г. Alick пишет: Супрун 1 мая 1939г. на высоте 1200м превысил 500км/ч, правда в пике под углом 30град, так ведь и машина опытная с мотором М-87А (1000л/с). А какова скорость мессера в мае 39-го? А И-26? А что Вам "мессер"? Bf109E-1 и E-3 в серии к этому времени уже находились с осени 1938 г.! Он вполне успешно осваивался лётным составом. И-26 показал по любому более высокие данный. Согласен, что на год позже, но более высокие и с серийным мотором. Alick пишет: Александр Булах пишет: цитата: Опять же, если уж мы стали анализировать данные опытных машин, то почему это у И-26 - 586 км/ч на 4,8 км? Потому что Шавров так написал. Я очень уважаю Шаврова, за проделанную им работу, но в его книгах довольно много неточностей, что объясняется объемом проделанной работы. В данном случае 602 км/ч бесспорно, а 586 км/ч - это скорость самолётов первых серий. Alick пишет: Александр Булах пишет: цитата: А кто Поликарпову не давал М-105? Есть такой документ за подписью кого-то из руководителей НКАП? А никто и не давал. Оттого и приостановилась работа над И-172, и Поликарпов перешёл к И-180. Интересная картина. Никто не давал Поликарпову двигатель для И-172, а конкретных виноватых Вы привести не можете. Ну, а хотя бы какой двигатель должен был устанавливаться на И-172 Вы в курсе? Alick пишет: Александр Булах пишет: цитата: Помоему для теж же СПБ Поликарпов вполне исправно получал М-105. Кстати, из той же опытной партии, что и Яковлев. А Яковлеву простите, М-105 тоже под СПБ выделили - или всё таки под истребитель? Яковлеву выделяли М-105 и под бомбардировщик тоже. Например, для ББ-22ПБ Проблема в другом: в заявках на двигатели М-105 для истребителей нет заявки Поликарпова на это мотор ранее 1 января 1939 г. Замечу, что в это время ни Яковлева, ни Шахурина на руководящих должностях в НКАПе ещё и близко не было. Alick пишет: Александр Булах пишет: цитата: Ещё раз. Когда Туполев ещё сидел в "шараге" и переделывал свой "103" под моторы М-82, Петляков уже вышел и занимался модернизацией и увеличеинем выпуска своих Пе-2 в Москве и Казани. Как раз Туполев свою машину создавал, а Петляков - переделывал и запускал в серию прямо с чертежей - разницу чувствуете? Жжоте. Причём ацки. Это у Вас такая игра в слова? Ещё раз летом 1941 г., когда Туполева обязали переделать самолёт "103" под М-82, Петляков не мог украсть у него (как пишет Егер) схему установки этих моторов на бомбардировщик, так как он мотался между московским авиазаводом и казанским. Ему просто было не до этого. Он вообще в разработке Пе-2 с М-82 не участвовал. Alick пишет: Александр Булах пишет: цитата: Вот как?.. Оказывается Микоян украл у Поликарпова не только И-200, но ещё и И-172, и И-173 с М-100/М-103... Круто. А часовню тоже он разрушил?.. Вопрос повторяю: так кто же не дал Поликарпову создать машину с жидкостным двигателем? У И-17 скорость была выше, чем у месера... который взлетит через год. Так вот я от Вас и хочу этого добиться. Вы же утверждаете, что в 1940-1943 гг. Яковлев не дал запустить в серию И-180 и И-185. Я указал на два источника, где цитируются докладные Яковлева, который предлагает запустить в серию И-185. Теперь Вы поставили вопрос о том, почему не попал в серию И-17. Замечу, что в то время когда шла работа над этим самолётом ни Яковлев, ни Шахурин на руководящие посты в НКАП ещё не пробрались. Кто же не дал Поликарпову запустить в серию И-17? Alick пишет: И-26 вообще не прошёл бы дальше заводских испытаний, как я имел удовольствие указать выше. Да ещё с недоведенным мотором. Вы можете писать, что угодно, но факт остаётся фактом - весной 1940 г. М-105П уже находился в серии, а М-88Р - нет. Причём М-105 было так много, что их начали ставить даже на СБ! Alick пишет: Потому что всё наоборот: И-180 взлетел ДО войны, а Як-3 - в ходе войны. А я что утверждал, что И-180 впервые взлетел после начала войны? Уважаемый, Вы хотя бы за диалогом следите? Alick пишет: Александр Булах пишет: цитата: Опять же. Есть хоть один документ, который подтверждает наличие этого давления? Я, например, не видел ни одного. Вы можете такой привести? Т.е. всё на уровне разговоров... У Солонина есть список источников, не поленитесь посмотреть. Я думал, что Вы блеснёте эрудицией. А у Солонина в реальности нет ничегона эту тему. Только на уровне ОБС (одна баба сказала). Если бы было, то он бы порвал на груди последнюю майку... Alick пишет: Александр Булах пишет: цитата: Правда? И когда был готов М-90? Он был запущен в серию? Что Вы говорите! И когдапроизошло это событие? А Вы не в курсе? В мае 1940г. этот мотор отработал 10 часов на стенде на з-де №29. Что Вы говорите?!.. Целых десять часов!!.. Это фантастика!!!.. А что было потом? Его, наверно, сразу запустили в большую серию?.. Alick пишет: Александр Булах пишет: цитата: И кто именно задержал? Фамилии, пожалуйста. И здесь прокол? Пожалуйста: в конце мая Шахурин предложил (устно) Поликарпову перейти к мотору М-71, после чего прошло два месяца, а письменного подтверждения от наркома о сроках поставки мотора конструктор так и не получил. Шахурин, конечно, мог устно предложить Поликарпову что угодно. Например, пойти на три буквы. Но для того, чтобы Поликарпов начал создавать новый вариант истребителя требовалась масса документов. Самое первое надо было открыть финансирование по новой теме. Надо закупать дополнительные материалы, агрегаты. Вы что хотите сказать, что на моторном заводе кто-то выделить двигатель для КБ без соотвествующей бумажки? Откуда Шахурин знал, когда появятся серийные М-71? Когда пройдут хотя бы 50-часовые испытания. А когда они пройдут? А бес его знает. Т.е. планы-то были, только они имели свойство часто срываться. Например, М-105 предполагалось получить в серии уже в 1937 г. А когда он появился в реальности? Alick пишет: Александр Булах пишет: цитата: Я-то как раз могу, а Вы, судя по всему, нет. Не могу - тут чёрт ногу сломит. У меня сложилось мнение, что "молодые таланты" гребли под себя моторы, т.к. от этого и зависел успех построения самолёта, вот Поликарпов и остался на обочине. Что не можете - это видно. Поэтому и появляется мысли о заговоре. На самом деле Яковлев в конце 1939 - начале 1940 г. был весьма заинтересован в успехе Поликарпова с И-180. У него у самого была масса проблемм с ББ-22. Да ещё работа в наркомате, за которую он нёс персональную ответственность. Т.е. не сделал пару-тройку раз чего-то - просто сел. А может и к стенке встал... Поэтому если Вы откроете и почитаете документы по испытаниям И-180, то там везде очень аккуратные резолюции Яковлева, типа "Если всё в порядке, то не возражаю..." Т.е. всё отдано на откуп разработчикам и испытателям. Дерзайте, ребята! Ну, ребята и дерзали. Как могли. Яковлев тоже включился в истребительную гонку. Причём одним из последних. Правда, проект истребителя у него разрабатывался в инициативном порядке с конца 1938 г., ну так и Поликарпов свой И-180 начал создавать не в 38-м... Alick пишет: Чкалов нарушил инструкцию - машина не при чём. Вы лично присутствовали при этом полёте?.. Как интересно!!.. Дяденька, расскажите как всё было. Alick пишет: Александр Булах пишет: цитата: и почему приходилось крыло переделывать минимум три раза на "готовой к серии машине". А что там с крыльями - неужели ТОЖЕ разрушались, как на И-26? Ну, Вы хотя бы Маслова почитайте. Собирались и четвёртый раз, когда Уляхин посоветовал придать стреловидность консолям с целью повышения устойчивости самолёта.
Александр Булах: Zouave пишет: тезис о том, что французские летчики-истребители в 1940 г. не уступали немецким в боевых столкновениях, никто пока не опроверг. Его опровергла сама жизнь. Давайте считать. Французские истребители выполнили в мае-июне около 10 тыс. боевых вылетов. Вы пишете о примерно 600 достоверных победах, которые они одержали. Одна победа на 16-17 вылетов! Вы представляете когда этот уровень был реально достигнут? В 1982 г. в боях над Сирией, когда в бой вступили истребители 4-го поколения, оснащённые управляемым ракетным оружием "воздух-воздух" ближней и средней дальности, а также самолёты ДРЛО и У. Уместен вопрос как в 1940 г. могли быть французами получены подобные достижения? При отсуствии развитой сети постов ВНОС и пунктов боевого управления? На истребителях с крайне ненадёжным пушечным вооружением? Наработка на отказ "Испаны-Сюизы" примерно 250 выстрелов!! Замечу, что наши в 1936-1937 гг. браковали ШВАК с наработкой на отказ 1500-2250 выстрелов(!!), доведя показатель надёжности в 1938 г. до 3500 выстрелов. В результате наиболее эффективным у французов был признан истребитель "Хок-75". И чем он блы вооружён? Основная масса - одним крупнокалиберным и тремя обычными пулемётами. Если бы война в воздухе над Францией шла на равных, то союзная авиация наносила бы более эффективные удары по сухопутным войскам Вермахта. В частности, англичане задействовали бы в полном составе в дневных налётах свои эскадрилии Бомбардировчного Командования. А так, за исключением "Бленхеймов" все они летали, в основном, ночью.
ВладиславС: sas пишет: максимальными по боевым потерям СВ германии на ВФ являются следующие 3 последовательные десятидневки: 21.-31.7-77686 чел 01.-10.8-75387 чел. 11.-20.8-66383 чел. таким образом, максимальные общие боевые потери за 20 последовательных дней получаются равными равными 153073 чел, а среднесуточные- 7653 чел. соответственно. PKL пишет: Сравненивать имеет смысл различные стратегические операции, задействованные силы и достигнутые результаты (в сравнении с потерями, конечно) Теперь вспомним, что начиная с конца июля на ВФ воюют практически все выделенные туда немецкие силы (кроме 2 и 5-й тд) + значительные силы союзников (потери которых нами не учитываются). В июне - начале июля сил противника было поменьше (минус порядка 25 дивизий резерва ОКХ и несколько дивизий союзников). И с этими силами за месяц наибольших потерь (20.07 - 20.08) были достигнуты довольно скромные результаты. Несколько мелких окружений (Луга, Старая Русса, Рославль, Умань), которые по последствиям гораздо скромнее окружений ДО (Западный фронт, Могилев) и ПОСЛЕ (Киев, Брянск, Вязьма, Мелитополь) рассматриваемого периода. Территориальные приобретения также весьма скромны (по сравнению с приобретериями до 20.07) - как 20.7, так и 20.08 речь идет о Старой Руссе, Великих Луках, Ярцево, Ельне, Киеве.
d_prospero: ВладиславС пишет: Несколько мелких окружений (Луга, Старая Русса, Рославль, Умань), которые по последствиям гораздо скромнее окружений ДО Простите, вообще-то под Уманью в 1941 -м в "котел" попали две армии ЮЗФ - 6-я и 12-я. Это вы называете "мелким окружением"? Ну-ну... ВладиславС пишет: Территориальные приобретения также весьма скромны (по сравнению с приобретериями до 20.07) А каковы критерии скромности?
ВладиславС: d_prospero пишет: под Уманью в 1941 -м в "котел" попали две армии ЮЗФ - 6-я и 12-я ... остатки этих двух армий. По последствиям примерно в три раза скромнее окружения Западного фронта в конце июня. Это вы называете "мелким окружением"? Все познается в сравнении. А каковы критерии скромности? Опять же все познается в сравнении: по сравнению с приобретериями до 20.07
sas: ВладиславС пишет: значительные силы союзников (потери которых нами не учитываются). "Теоретически", "поскребя по сусекам" я могу дать ориентировочняе данные о румынских и финских потерях в июле-августе-правда на десятидневки они, естественно, разбиты не будут...
Удафф: sas пишет: ориентировочняе данные о румынских и финских потерях По румынам точно было в крестовом походе против России, впрочем до Одессы цифры не поражают воображение. Венгров и итальянцев можно в целом в рассчет на тот момент не принимать.
d_prospero: ВладиславС пишет: По последствиям примерно в три раза скромнее окружения Западного фронта в конце июня. Можно озвучить данные на основе которых вы сделали такой вывод? ВладиславС пишет: Все познается в сравнении. Угу. И сравнение это показывает, что окружение двух армий(пусть и неполного состава) вовсе не мелкое окружение. Окружение Зап. фронта конечно по-масштабнее будет, не спорю. Но это вовсе не значит, что уманьский "котел" был мелочью. Под Минском в "котел" попали 2,5 армии(точнее, 3-я и 10-я, плюс часть сил 13-й), под Уманью - две. ВладиславС пишет: Опять же все познается в сравнении: Ну так и сравните. С цифрами.
Zouave: 2 Александр Булах Странно, что Вы сравниваете достижения реактивных истребителей 1980-х годов с показателями винтовых машин, созданных в 1930-х годах. Сравните лучше войну в воздухе над Францией и "Бенилюксом" (10 мая - 22 июня 1940 г.) с "Битвой за Британию" (10 июля - 31 октября 1940 г.). В ходе Французской кампании пилоты истребительной авиации ВВС Франции (как и другие истребители союзников) сбивали в основном не "Мессеры", а более "тихоходные" самолеты Люфтваффе, прежде всего бомбардировщики. Согласно данным из книги Олафа Грёлера "История воздушных войн" (Olaf Groehler. Geschichte des Luftkriegs 1910 bis 1980. Berlin, 1980, S.247), немцы с 10 мая по 30 июня 1940 г. безвозвратно потеряли 1401 самолет, из которых только 250 истребителей Messerschmitt Bf 109E. В работе Карла-Хайнца Фризера и Джона Т. Гринвуда "Легенда Блицкрига: кампания 1940 г. на Западе" (Karl-Heinz Frieser, John T. Greenwood. Blitzkrieg legend: the 1940 campaign in the West. Annapolis, 2005) приведена цифра в 1236 уничтоженных с 10 мая по 22 июня 1940 г. боевых и транспортных самолетов Люфтваффе (без учета разведывательных и вспомогательных машин, а также самолетов морской авиации), причем в это число входят всего 235 Me-109 (плюс 75 двухмоторных истребителей Me-110). Бомбардировщиков (включая пикирующие) за тот же период было уничтожено 650. В ходе "Битвы за Британию", происходившей, в отличие от "Битвы за Францию", исключительно в воздушном пространстве, Люфтваффе потеряли безвозвратно 873 истребителя и 1014 бомбардировщиков (против 1023 истребителей, 376 бомбардировщиков и 148 самолетов Берегового командования, потерянных британцами). Здесь доля уничтоженных немецких истребителей выше, чем во Французской кампании, что объясняется, главным образом, накалом борьбы за господство в воздухе, развернувшейся над Британскими островами.
Zouave: 2 sas Если требуется сравнить достижения Вермахта в ходе "блицкрига" 1940 года с его же достижениями на начальном этапе операции "Барбаросса", то можно в принципе не учитывать потери союзников Германии (итальянцев для 1940 г., румын, венгров, словаков, итальянцев и финнов для 1941 г.), так как в обоих случаях основной урон противоположной стороне был нанесен немцами. Другое дело, если надо разбирать конкретные операции, в которых участие германских союзников было заметным (например, наступление финских и немецких войск в Карелии или боевые действия на правом фланге группы армий "Юг").
Александр Булах: Zouave пишет: Странно, что Вы сравниваете достижения реактивных истребителей 1980-х годов с показателями винтовых машин, созданных в 1930-х годах. Причина проста. И в 40-х годах, и в 80-х прежде чем уничтожить противника в воздухе, его надо обнаружить. В 80-х годах имелись уже очень мощные средства обнаружения, что и позволо резко сократить число "холостых" боевых вылетов по отношению к результативным. Кроме того, появилось оружие, наносившее куда более серьёзный урон нежели даже 20-мм снаряды. Другое дело, что размеры, живучесть и прочность боевых машин также изменились, но всё равно рывок в средсвах поражения был существенно более значительным. В Ваших построениях, основанных на аналогиях, есть одно слабое место: отсутствие информации о количестве боевых вылетов. Кроме того, сравнивая "Битву за Францию" с "Битвой за Англию" Вы упускаете из виду английскую систему разведки воздушных целей (сеть РЛС) и целеуказания (развитая сеть постов ВНОС и КП), которая и помогла англичанам вывести соотношение по потерям в свою пользу. У Франции ничего подобного не было. Тут правда, ещё не учитывается урон понесённый наземными и надводными объектами. А он был весьма значительным. Поймите, при существовавшей в то время у французов системе боевого управления, их лётчики, по большому счёту, могли демонстрировать только высокий уровень личного мастерства. Также, как, впрочем, и наши летом-осенью 1941 г. Но ВВС Красной Армии в отличие от ВВС Франции выставили горазо больше самолётов и лётчиков, которые совершили по сравнению с французами просто астрономическое количество боевых вылетов - 250 тыс. за первые три месяца и это без учёта ВВС ВМФ и ВВС ПВО! Франция ативно сражалась с 10 мая по 22 июня. Возьмём округлённо 45 дней - половина рассматриваемого срока у нас. Получается, что наши за это время выполнили 125 тыс. вылетов (без учёта ВВС ВМФ и ВВС ПВО), а французские истребители 10 тыс. вылетов. Уместен вопрос, а сколько выполнили вылетов все французские ВВС на континенте? Пускай даже в два раза больше, т.е. в целом 20 тыс. боевых вылетов. Согласно данным из книги Олафа Грёлера "История воздушных войн" (Olaf Groehler. Geschichte des Luftkriegs 1910 bis 1980. Berlin, 1980, S.318) немцы с 22 июня по 2 августа 1941 г. потеряли на советско-германском фронте 1680 самолётов. Так при этом мы выставили против Люфтваффе только в пяти западных приграничных округах 8 342 боевых самолёта бех учёта ВВС ВМФ! Если с ними, то примерно 10 тыс. машин! Это уже практически в три раза больше, чем могли поднять союзники 10 мая 1940 г. включая ВВС Бельгии и Голландии. А ведь было немало авиации и в наших глубинных округах. Взять тот же Харьковский, Орловский, Приволжкий, Северо-Кавказский, Закавказский военные округа. В каждом в среднем находилось около 1 тыс. самолётов. Так что если считать, что мы уничтожили 1680 немецких самолётов, выполнив 125 тыс. боевых вылетов, то получается вот такая пропорция: 125.000/1680 = 20.000/х, где х=268,8 - примерное количество немецких самолётов уничтоженных с 10 мая по 22 июня 1940 г. Замечу, что в обоих случаях ситуация на сухопутном фронте очень похожа: глубокие прорывы подвижных соединений противника, очень часто вынужденный отход с оставлением или уничтожением всех материальных ценностей, которые невозможно эвакуировать. Вы спросите куда делись остальные немецкие машины, которые числяться уничтоженными с 10 мая по 22 июня 1940 г.? На мой взгляд, это эксплуатационные потери и потери, понесённые от полученных боевых повреждений.
sas: Zouave пишет: Сравните лучше войну в воздухе над Францией и "Бенилюксом" (10 мая - 22 июня 1940 г.) с "Битвой за Британию" (10 июля - 31 октября 1940 г.). Давайте сравним. Zouave пишет: Люфтваффе потеряли безвозвратно 873 истребителя и 1014 бомбардировщиков Вот только от воздействия противника потеряно ок. 1400 машин. Кстати, за это время летчики RAF сделали прим. 67 тыс. вылетов...Делайте выводы...
Игорь Куртуков: Александр Булах пишет: Т.е. не сделал пару-тройку раз чего-то - просто сел. А может и к стенке встал... Я что-то не помню, чобы кого-нибудь садили или ставили за то что "не сделал пару тройку раз". Всё больше за шпионаж... А если просто план сорвал, так чаще всего ничего и не было. В 30-40-е военпром хронически не выполнял планы.
Александр Булах: Игорь Куртуков пишет: Я что-то не помню, чобы кого-нибудь садили или ставили за то что "не сделал пару тройку раз". Всё больше за шпионаж... Вы по каждому случаю в курсе? Думаю, что вряд ли... Я вот не так давно видел, как начинало раскручиваться дело Смушкевича. Вполне конкретные были претензии. С цифрами и фактами, бумагами и печатями да ещё и за разные года были бумажки...
Игорь Куртуков: Александр Булах пишет: Вы по каждому случаю в курсе? Нет конечно. Но вы, судя по вашей реплике, тоже не можете вспомнить ни одного случая, чтобы производственника посадили/поставили за невыполнение плана / срыв сроков проектных работ. Т.е. говоря "не сделал пару-тройку раз чего-то - просто сел. А может и к стенке встал..." вы не опирались ни на какие факты, а просто воспроизвели расхожий миф о сталинском времени. Миф ,что репрессии имели какое-то отношение к наведению порядка и трудовой дисциплины.
Александр Булах: Игорь Куртуков пишет: Александр Булах пишет: цитата: Вы по каждому случаю в курсе? Нет конечно. Но вы, судя по вашей реплике, тоже не можете вспомнить ни одного случая, чтобы производственника посадили/поставили за невыполнение плана / срыв сроков проектных работ. Ну почему же? Вот Вам навскидку, так сказать, дуплетом: 1. Конструктор авиационного оружия Таубин был арестован по "совокупности деяний" в виде завышенной отдачи пушек МП-6 и невыдачи вовремя на испытания ряда артсистем. 2. Главный конструктор моторного завода №29 Назаров был посажен именно за срыв сроков выдачи М-88 для И-180.
Zouave: 2 sas Для того, чтобы делать выводы, надо знать, во-первых, сколько из примерно 1400 немецких самолетов, уничтоженных британцами в июле-октябре 1940 г., было сбито истребителями RAF, а сколько - огнем с земли, и во-вторых, сколько из 67 тыс. вылетов было сделано истребителями, а сколько - самолетами других типов (или 67 тыс. - это только вылеты пилотов Истребительного командования?). Кроме того, не надо забывать, что "Битва за Англию" продолжалась не 45 дней (как "Битва за Францию"), а 114. Короче, надо иметь информацию хотя бы такого же уровня точности, какую мы имеем о вылетах и потерях сторон в районе Дюнкерка 27 мая - 2 июня 1940 г. Тогда немецкие Люфтваффе за 3815 боевых вылетов потеряли 92 самолета, в том числе 29 истребителей Messerschmitt Bf 109E за 1585 вылетов, 8 Messerschmitt Bf 109C/D за 405 вылетов, 45 "горизонтальных" бомбардировщиков (Do-17, He-111, Ju-88) за 1010 вылетов, 10 пикирующих бомбардировщиков Ju-87 - за 805 вылетов. Британские RAF, совершив 1764 боевых вылета, потеряли 106 самолетов, в том числе 48 истребителей Spitfire за 746 вылетов, 49 истребителей Hurricane за 906 вылетов и 9 бомбардировщиков Defiant и Blenheim - за 112 вылетов (Майк Спик. Асы люфтваффе. Смоленск, 1999, таблица 6 на стр. 78).
Александр Булах: 2 Zouave А насколько данные о количестве боевых вылетов Люфтваффе по типам машин в районе Дюнкерка точны? Скажу честно, что Майк Спик не вызывает у меня большого доверия, хотя местами у него содержится весьма занятная информация. По потерям Королевских ВВС могу уточнить, но нет данных по Береговому Командованию, а его экипажи там тоже летали.
sas: Удафф пишет: По румынам точно было в крестовом походе против России, впрочем до Одессы цифры не поражают воображение. Так и немецкие по сравнению с 44-м не поражают :). ЕМНИП в июле-июне на финны с румынами потеряли прим 20% от немецких потерь... Zouave пишет: Для того, чтобы делать выводы, надо знать, во-первых, сколько из примерно 1400 немецких самолетов, уничтоженных британцами в июле-октябре 1940 г., было сбито истребителями RAF, а сколько - огнем с земли Видите ли, коллега, даже если предположить,что все самолшеты сбиты истребителями, то мы получим 47 вылетов на сбитый. А если веритьВашим сведениям о французах, то у них на сбитый приходится ок. 17 вылетов. Т.е. даже минимально возможное соотношение вылеты/сбитые для англичан в три раза выше, чем не максимальное для французов. Zouave пишет: или 67 тыс. - это только вылеты пилотов Истребительного командования? Только. Zouave пишет: Кроме того, не надо забывать, что "Битва за Англию" продолжалась не 45 дней (как "Битва за Францию"), а 114. Замечательно, давайте посчитаем "среднюю температуру по больнице". Средние потери за день от воздействия противника в БзБ у немцев-12 самолетов, средний налет английских истребителей за день-587, соотношение-48,9. Среднее количество потерь немцев от французских истребителей-13, средний налет французских истребителей-222, соотношение-17,1. Выходим все на те же три раза.
Zouave: Александр Булах пишет 125.000/1680 = 20.000/х, где х=268,8 - примерное количество немецких самолётов уничтоженных с 10 мая по 22 июня 1940 г. Замечу, что в обоих случаях ситуация на сухопутном фронте очень похожа: глубокие прорывы подвижных соединений противника, очень часто вынужденный отход с оставлением или уничтожением всех материальных ценностей, которые невозможно эвакуировать. Вы спросите куда делись остальные немецкие машины, которые числяться уничтоженными с 10 мая по 22 июня 1940 г.? На мой взгляд, это эксплуатационные потери и потери, понесённые от полученных боевых повреждений. То есть Вы считаете, что с 10 мая по 22 июня 1940 г. военно-воздушными силами противников Германии было уничтожено только около 269 немецких самолетов? Извините, но по немецким же документам, за указанный период безвозвратные боевые потери Люфтваффе в материальной части составили как минимум 1129 самолетов, причем это только те машины, которые были уничтожены на 100% именно силами противника, а не разбились при авариях или получили тяжелые повреждения. Вместе с эксплутационными потерями число безвозвратно утраченных немцами боевых самолетов возрастает до 1428. Короче, я все больше укрепляюсь в мысли, что французские летчики-истребители в 1940 г. дрались как герои, показав себя в тех крайне неблагоприятных условиях даже лучше британцев. Не буду сравнивать их с нашими летчиками периода ВОВ, хотя, насколько я знаю, французский полк "Нормандия-Неман" по количеству воздушных побед считался одним из лучших среди истребительных частей, действовавших в составе ВВС РККА.
Голицын: sas пишет: английских истребителей за день-587, соотношение-48,9. Среднее количество потерь немцев от французских истребителей-13, средний налет французских истребителей-222, соотношение-17,1. Выходим все на те же три раза. А налёт английских истребителей даётся с учётом вылетов на ПВО собственной территории?
Игорь Куртуков: Александр Булах пишет: 1. Конструктор авиационного оружия Таубин был арестован по "совокупности деяний" в виде завышенной отдачи пушек МП-6 и невыдачи вовремя на испытания ряда артсистем. Обвинили его, тем не менее, в антисоветском заговоре. Да и по вредительской линии ему вменяли не то что он чего-то не сделал, а наоборот - то что сделал и даже внедрил в серийное производство. Но, главное, вы рассматриваете дело Таубина изолировано, а это было только начало цепочки дел, призваных свалить Ванникова. Например, Сакриера взяли тогда же. За что? К таубинскому бюро он отношения не имел. Да и в таубинском бюро ограничились только арестом Таубина и Бабурина.
Александр Булах: Zouave пишет: То есть Вы считаете, что с 10 мая по 22 июня 1940 г. военно-воздушными силами противников Германии было уничтожено только около 269 немецких самолетов? Извините, но по немецким же документам, за указанный период безвозвратные боевые потери Люфтваффе в материальной части составили как минимум 1129 самолетов, причем это только те машины, которые были уничтожены на 100% именно силами противника, а не разбились при авариях или получили тяжелые повреждения. Вместе с эксплутационными потерями число безвозвратно утраченных немцами боевых самолетов возрастает до 1428. Понимаете, немецкие документы это такая вещь в себе, что я даже затрудняюсь их как-то коротко охарактеризовать. Ну как к ним можно относится серьёзно, если про бои под Прохоровкой к журналах боевых действий дивизий СС написано, что атака оказалась безуспешной из-за того, что, типа, местность оказалась недоступной?!.. Это как?!.. Что-то типа Большого Кавказского хребта, или это скала "Перья" в заповеднике "Красноярские столбы"? Временами в них конечно попадаются вполне адекватное описание событий, но в временами остаётся только сливать воду и маслом и тушить свет... Кроме того, я не видел их. Боюсь, что Вы - тоже. То есть нам остаётся только верить, что кто-то, переписав оттуда данные, сделал всё точно и ничего не стал подтасовывать. Конечно можно предположить, что Люфтваффе весной 1940 г. ещё не обладали опытом, которым овладели в лету 1941 г., а потому и понесли тяжёлые потери. Это вполне допустимое предположение. Но тогда уместен вопрос, как и когда успели таким опытом овладеть войска Вермахта, которые в мае-июне 1940 г. размазали союзников по стенке, в то время когда Люфтваффе буквально истекали кровью?
Игорь Куртуков: Александр Булах пишет: лавный конструктор моторного завода №29 Назаров был посажен именно за срыв сроков выдачи М-88 для И-180. Честно говоря не понимаю о чём вы. Назаров был арестован в декабре 1937 года. Ещё раньше, в конце 1936 его снимают с дожности главного конструктора запорожского завода номер 29, и переводят на такую же должность на воронежский, 16-й. А М-88 создают в 1939 году. Назаров к нему никаким боком.
Хэлдир: Александр Булах пишет: атака оказалась безуспешной из-за того, что, типа, местность оказалась недоступной?!.. Скажите, а "неконтролируемое столкновение с землей" (это уже про самолеты) - тоже имеет место быть, или это выдумка?
Голицын: Александр Булах пишет: Ну как к ним можно относится серьёзно, если про бои под Прохоровкой к журналах боевых действий дивизий СС написано, что атака оказалась безуспешной из-за того, что, типа, местность оказалась недоступной?!.. Ну так там и в самом деле оказался танконедоступный участок, недоразведанный при подготовке наступления. Александр Булах пишет: Но тогда уместен вопрос, как и когда успели таким опытом овладеть войска Вермахта, которые в мае-июне 1940 г. размазали союзников по стенке, в то время когда Люфтваффе буквально истекали кровью? Тут дело ещё и в наступательной тактике применения Германией своих ВВС.
Александр Булах: Игорь Куртуков пишет: Александр Булах пишет: цитата: лавный конструктор моторного завода №29 Назаров был посажен именно за срыв сроков выдачи М-88 для И-180. Честно говоря не понимаю о чём вы. Пардон, он тогда создавал М-87. Игорь Куртуков пишет: Т.е. говоря "не сделал пару-тройку раз чего-то - просто сел. А может и к стенке встал..." вы не опирались ни на какие факты, а просто воспроизвели расхожий миф о сталинском времени. Миф ,что репрессии имели какое-то отношение к наведению порядка и трудовой дисциплины. Данную компоненту в раскручивании репрессий также нельзя сбрасывать со счетов. Другое дело, что почти всегда если находилось что-то мало-мальски серьёзное, то начинали шить шпионаж, вредительство, терроризм и прочие "навороты". Хотя, если по уму, то там и того что делалось (или не делалось) многим хватало по горло...
Игорь Куртуков: Александр Булах пишет: Пардон, он тогда создавал М-87. Да, создавал М-87. Но фитиль ему вставили за задержки в освоении М-85 и М-86. И не арестовали, а перебросили на менее "почётный" мотор (М-11) на воронежский завод. А вот там уже его взяли. Как шпиёна.
Александр Булах: Игорь Куртуков пишет: Но фитиль ему вставили за задержки в освоении М-85 и М-86. Ну, по поводу этих претензий у него было много весомых отмазок. Но вообще многих губил излишний оптимизм...
Zouave: 2 sas Если считать, что французские истребители, совершив с 10 мая по 22 июня 1940 г. около 10 тыс. боевых вылетов, сбили примерно 500 вражеских самолетов, получается 1 сбитый самолет на 20 вылетов. Неужели такого не могло быть? Вот у немцев их знаменитый ас Вернер Мёльдерс в мае-июне 1940 г. за первые свои 78 вылетов сбил 10 союзнических самолетов (5 французских и 5 британских), затем за 49 вылетов - еще 15, после чего во время своего 128-го вылета сам был сбит (6 июня) пулеметным огнем истребителя Dewoitine D.520, пилотируемого су-лейтенантом Помье-Лерагом из 2-й группы 7-й истребительной эскадры. Если немецкий "эксперт", добившийся в ходе кампании во Франции наилучших боевых показателей, сумел одержать 25 побед за 127 вылетов (то есть одна победа у него приходилась на 5,5 вылета), то почему французские пилоты не могли в среднем сбивать по 5 самолетов за 100 вылетов? Напомню, что к началу кампании на один боеготовый истребитель из Armee de l'Air приходилось от пяти до шести самолетов Люфтваффе (на 583 современных истребителя - 3270 истребителей, бомбардировщиков и разведчиков), так что проблем с поиском воздушных целей у французов не было.
Alick: Александр Булах пишет: В том то всё и дело, что М-105П в отличие от М-88 был уже доведённым, т.е. он прошёл официальные 50-часовые и 100-часовые испытания. Другое дело, что его надо было адаптировать под самолёт. Так этим Яковлев вместе с Климовым и занимались. И то, что испытания И-26 проходили тяжело ни в коей мере не бросает тень на Яковлева. А вот М-88 для истребителя в доведённом состоянии повился только в 1942 г.Вы видимо, не в курсе, что при испытаниях И-26 М-105П поменяли на машине несколько раз. Что на з-де № 26 временно прекращался выпуск этих моторов из-за разрушения коренных подшипников, поломок шестерён редуктора в системе, связанной с воздушным винтом, трещин блоков и других - именно из-за недоведенного мотора в 1940г. был сорван план поставок этого истребителя - Вам на заметку. Александр Булах пишет: А что Вам "мессер"? Bf109E-1 и E-3 в серии к этому времени уже находились с осени 1938 г.! Он вполне успешно осваивался лётным составом. И-26 показал по любому более высокие данный. Согласен, что на год позже, но более высокие и с серийным мотором. 1-й Эмиль на высоте 1000м даёт 483км/ч. Чем мы можем ответить, кроме И-180, в 39-м? Александр Булах пишет: Я очень уважаю Шаврова, за проделанную им работу, но в его книгах довольно много неточностей, что объясняется объемом проделанной работы. В данном случае 602 км/ч бесспорно, а 586 км/ч - это скорость самолётов первых серий.Так о первой серии и речь. Александр Булах пишет: Интересная картина. Никто не давал Поликарпову двигатель для И-172, а конкретных виноватых Вы привести не можете. Ну, а хотя бы какой двигатель должен был устанавливаться на И-172 Вы в курсе?Странный Вы человек... Повторяю свой пост: Да что ж Вы в элементарном-то запутались! Его машины с жидкостными моторами снимали с плана серийного производства, дошло до модели И-172, под мотор М-103, но надежда на скорое появление М-105 стимулировала работу над И-173, после него - И-200, и вот теперь Ваш вопрос я Вам же и задаю: так кто же помешал Поликарпову довести до ума машину с жидкостным мотором?Это я ещё на 1-й странице писал. Будьте внимательнее. Александр Булах пишет: Яковлеву выделяли М-105 и под бомбардировщик тоже. Например, для ББ-22ПБ Проблема в другом: в заявках на двигатели М-105 для истребителей нет заявки Поликарпова на это мотор ранее 1 января 1939 г. Замечу, что в это время ни Яковлева, ни Шахурина на руководящих должностях в НКАПе ещё и близко не было. Так ранее 1939г. он работал над И-172, а над И-173 под М-105 работа как раз и началась в начале 1939г. Потом Поликарпов переходит к И-200, который у него воруют. Александр Булах пишет: Жжоте. Причём ацки. Это у Вас такая игра в слова?Эта игра называется чтение книжек: Туполев свою машину создавал, Петляков - переделывал, подсказать, из чего? Александр Булах пишет: Так вот я от Вас и хочу этого добиться. Вы же утверждаете, что в 1940-1943 гг. Яковлев не дал запустить в серию И-180 и И-185. Я указал на два источника, где цитируются докладные Яковлева, который предлагает запустить в серию И-185.Расскажите о докладной Поликарпова от 15 марта 1940г. Машина есть, решение о серийном производстве тоже есть, вот только самого этого производства нет. Александр Булах пишет: Теперь Вы поставили вопрос о том, почему не попал в серию И-17. Замечу, что в то время когда шла работа над этим самолётом ни Яковлев, ни Шахурин на руководящие посты в НКАП ещё не пробрались. Кто же не дал Поликарпову запустить в серию И-17?Маслов:И-17 из плана авиапромышленности на 1939г. неожиданно сняли.Вы считаете такое "объяснение" удовлетворительным? Александр Булах пишет: Вы можете писать, что угодно, но факт остаётся фактом - весной 1940 г. М-105П уже находился в серии, а М-88Р - нет. Причём М-105 было так много, что их начали ставить даже на СБ!Это был Ваш ответ на замечание о том, что И-26 не прошёл испытания - следовательно кроме мотора у Вас нет других аргументов в защиту этой машины. Но мотор М-105П недоведенный. В остатке аргументов с Вашей стороны - НОЛЬ. Александр Булах пишет: А я что утверждал, что И-180 впервые взлетел после начала войны? Уважаемый, Вы хотя бы за диалогом следите?Пытаюсь, по мере моих скромных сил:Alick пишет: Слушайте, если у зам наркома не получилось протолкнуть ДО войны самолёт с дюралевым крылом в серию, то как это могло получится после начала войны у Поликарпова?. Потому что всё наоборот: И-180 взлетел ДО войны, а Як-3 - в ходе войны.Докладываю: И-180 был создан ДО войны, Як-3 - в ходе войны. Так понятней? Александр Булах пишет: Я думал, что Вы блеснёте эрудицией.Блистаю: дальность И-26 - 650км. Объясните плз, как это доробло можно было принимать в серию? Солонин приводит источник, этот феномен объясняющий, давайте альтернативное объяснение, если сможете. Александр Булах пишет: Что Вы говорите?!.. Целых десять часов!!.. Это фантастика!!!.. А что было потом? Его, наверно, сразу запустили в большую серию?..Нет, не запустили - но Вы теряете мысль. Напомню: И тут нам тов. Поликарпов пердлагает начать начать производство своего супер-истреибтеля с цельнометаллическим крылом и новым несерийным мотором, который никак не может пройти 50-часовые испытания?я поинтересовался, какой мотор "предлагал" Поликарпов, Вы заявили, что М-71. Так Вы ошиблись, Поликарпов предлагал М-90. Кроме этого, он предлагал АМ-37, М-120, М-71. М-90 не пошёл - кстати, Вы знаете, почему? И вот ситуация: М-90 готов, и тут не Поликарпов, а Шахурин предлагает перейти на М-71... пишу это, а сам думаю: как Вы собираетесь Солонина "опровергать", если я, не специалист и даже не любитель, вынужден объяснять Вам элементарные вопросы. Александр Булах пишет: Шахурин, конечно, мог устно предложить Поликарпову что угодно. Например, пойти на три буквы. Но для того, чтобы Поликарпов начал создавать новый вариант истребителя требовалась масса документов. Самое первое надо было открыть финансирование по новой теме. Надо закупать дополнительные материалы, агрегаты. Вы что хотите сказать, что на моторном заводе кто-то выделить двигатель для КБ без соотвествующей бумажки?Вот пожалуйста, очередной ляп. Вы не сильно удивитесь, узнав, что такая бумажка была? 28 января 1940г. в НКАП были представлены боевая схема и пояснительная записка - да-да, на все вышеупомянутые моторы. После чего Шахурину достаточно было ткнуть пальчиком - и Поликарпов тут же переделал проект машины под М-71 (И-186). Однако с М-90 Вы напрасно посмеялись: макет И-185 с М-90 испытывался в аэротрубах начиная с сентября 1940г. В общем, Ваш пыл ушёл в пустоту. Александр Булах пишет: Что не можете - это видно. Поэтому и появляется мысли о заговоре. На самом деле Яковлев в конце 1939 - начале 1940 г. был весьма заинтересован в успехе Поликарпова с И-180. У него у самого была масса проблемм с ББ-22. Да ещё работа в наркомате, за которую он нёс персональную ответственность. Т.е. не сделал пару-тройку раз чего-то - просто сел. А может и к стенке встал... Поэтому если Вы откроете и почитаете документы по испытаниям И-180, то там везде очень аккуратные резолюции Яковлева, типа "Если всё в порядке, то не возражаю..." Т.е. всё отдано на откуп разработчикам и испытателям. Дерзайте, ребята! Ну, ребята и дерзали. Как могли.А вот результат их дерзаний: постановление от 29 июля 1939г. о серийном производстве И-180. Так в чём проблема, почему з-д №21 это постановление игнорирует? Александр Булах пишет: Вы лично присутствовали при этом полёте?.. Как интересно!!.. Дяденька, расскажите как всё было.Рассказываю: Чкалов нарушил полётное задание. Теперь Вы мне расскажите про катастрофу Пионтковского... мальЧеГ. Александр Булах пишет: Ну, Вы хотя бы Маслова почитайте. Собирались и четвёртый раз, когда Уляхин посоветовал придать стреловидность консолям с целью повышения устойчивости самолёта.Вы видимо, не поняли вопрос: А что там с крыльями - неужели ТОЖЕ разрушались, как на И-26?
sas: Голицын пишет: А налёт английских истребителей даётся с учётом вылетов на ПВО собственной территории? Налет, я так понял, общий, как и у французов. Или у французов-это не общий налет? Zouave пишет: Если считать, что французские истребители, совершив с 10 мая по 22 июня 1940 г. около 10 тыс. боевых вылетов, сбили примерно 500 вражеских самолетов, получается 1 сбитый самолет на 20 вылетов. Неужели такого не могло быть?А что, могло? Zouave пишет: Вот у немцев их знаменитый ас Вернер Мёльдерс в мае-июне 1940 г. за первые свои 78 вылетов сбил 10 союзнических самолетов (5 французских и 5 британских), затем за 49 вылетов - еще 15 Коллега-это, знаете, из той самой оперы, что и:"А если бы все советские летчики-истребители воевали как Кожедуб(Речкалов, Покрышкин и т.д.), то..." Вы будете утверждать, что все французские ВВС состояли сплошь из Мельдерсов? Zouave пишет: Напомню, что к началу кампании на один боеготовый истребитель из Armee de l'Air приходилось от пяти до шести самолетов Люфтваффе (на 583 современных истребителя - 3270 истребителей, бомбардировщиков и разведчиков), Напомню, что французы были не сами по себе. Zouave пишет: так что проблем с поиском воздушных целей у французов не было. Коллега, Вы будете утверждать,что проблемы с выбором целей были у англичан в Битве за Британию?
Александр Булах: 2 Zouave Проблема в том, что к указанному времени Мёльдерс был уже лучшим асом Люфтваффе с 14 победами в Испании и, видимо, с наибольшим опытом, который он весьма творчески переварил. Что касается Вашего предположения по поводу усреднённой величины 5 сбитых в 100 вылетах, то это отнюдь не средний показатель. Это весьма высокая величина боевой эффективности.
Александр Булах: Alick пишет: Вы видимо, не в курсе, что при испытаниях И-26 М-105П поменяли на машине несколько раз. Что на з-де № 26 временно прекращался выпуск этих моторов из-за разрушения коренных подшипников, поломок шестерён редуктора в системе, связанной с воздушным винтом, трещин блоков и других - именно из-за недоведенного мотора в 1940г. был сорван план поставок этого истребителя - Вам на заметку. Всё может быть. Практически такая же фигня была с АМ-35А чуть позже. Однако это не может изменить того факта, что М-105П прошёл косиспытания, а М-88 - нет. А раз нет мотора, то нет и истребителя. В данном случае И-180. Alick пишет: 1-й Эмиль на высоте 1000м даёт 483км/ч. Чем мы можем ответить, кроме И-180, в 39-м? Ну если исходить из таких построений, то вообще непонятно как МиГ-17 с F-4 во Вьетнаме сражались. Там вообще разница в скоростях два раза! Alick пишет: Странный Вы человек... Повторяю свой пост: цитата: Да что ж Вы в элементарном-то запутались! Его машины с жидкостными моторами снимали с плана серийного производства, дошло до модели И-172, под мотор М-103, но надежда на скорое появление М-105 стимулировала работу над И-173, после него - И-200, и вот теперь Ваш вопрос я Вам же и задаю: так кто же помешал Поликарпову довести до ума машину с жидкостным мотором? Это я ещё на 1-й странице писал. Будьте внимательнее. Ну, так когда И-172 и И-173 сняли с плана опытного самолётостроения в НКАП ни Шахурин, ни Яковлев ещё и близко не сидели. Так ведь? Кто же здесь поставил подножки "королю истребителей"? Alick пишет: Александр Булах пишет: цитата: Жжоте. Причём ацки. Это у Вас такая игра в слова? Эта игра называется чтение книжек: Туполев свою машину создавал, Петляков - переделывал, подсказать, из чего? Ах, ну да, т.е. замена двигателей на самолёте "103" - это процесс создания, а вот работы связанные с изменение назначения самолёта "100" - это переделка. Ну, что ж пусть будет так, если Вам так удобнее... Alick пишет: Расскажите о докладной Поликарпова от 15 марта 1940г. Машина есть, решение о серийном производстве тоже есть, вот только самого этого производства нет. А чего тут рассказывать. Всё тоже самое. Серийного мотора М-88 нет, крупнокалиберных пулемётов разработки ТКБ-150 - тоже нет. С шасси проблемы, с крылом и устойчивостью - тоже не всё гладко.
Alick: Александр Булах Повторяю: Ваш единственный аргумент в пользу И-26 - это мотор. Повторяю: М-105П - недоведен. Т.о. плюсов у И-26 нет, а минусов - вагон и маленькая тележка. Вот основной: И-26 не соответствует ТТЗ ВВС.
Nick Nytch: Александр Булах пишет: Временами в них конечно попадаются вполне адекватное описание событий, но в временами остаётся только сливать воду и маслом и тушить свет... Кроме того, я не видел их. Боюсь, что Вы - тоже. То есть нам остаётся только верить, что кто-то, переписав оттуда данные, сделал всё точно и ничего не стал подтасовывать. Интересно как человек не видя их может утверждать что де временами попадаются адекватные, а временами туши свет...
Голицын: sas пишет: Налет, я так понял, общий, как и у французов. Или у французов-это не общий налет? Тогда и оценивать боевую эффективность англичан и французов надо с учётом этого обстоятельства.
Юрист: Игорь Куртуков пишет: Но вы, судя по вашей реплике, тоже не можете вспомнить ни одного случая, чтобы производственника посадили/поставили за невыполнение плана Ванников? Или я ошибаюсь?
Александр Булах: Alick пишет: Александр Булах пишет: цитата: Я думал, что Вы блеснёте эрудицией. Блистаю: дальность И-26 - 650км. Объясните плз, как это доробло можно было принимать в серию? Солонин приводит источник, этот феномен объясняющий, давайте альтернативное объяснение, если сможете. А чем Вам не нравится дальность? Примерно такая же как у "мессера". А что числится в качестве источника сокровенных знаний у Солонина? Alick пишет: я поинтересовался, какой мотор "предлагал" Поликарпов, Вы заявили, что М-71. Так Вы ошиблись, Поликарпов предлагал М-90. Кроме этого, он предлагал АМ-37, М-120, М-71. М-90 не пошёл - кстати, Вы знаете, почему? А что М-90 стал серийным двигателем? Или может быть АМ-37 или М-120? Это же в 1940 г. были опытные моторы! Часть из них ещё вообще только разрабатывалась. Например, АМ-37, М-120 и М-71.
Александр Булах: Alick пишет: Это был Ваш ответ на замечание о том, что И-26 не прошёл испытания - следовательно кроме мотора у Вас нет других аргументов в защиту этой машины. Но мотор М-105П недоведенный. В остатке аргументов с Вашей стороны - НОЛЬ. Моторы М-105П для опытных истребителей брались из установочной заводской партии, при выпуске которой шла отладка процесса производства. При этом в них действительно обнаруживались различные недостатки, но это были недостатки производственного характера. При этом сам мотор М-105 прошёл все необходимые испытания и был запущен в серийное производство. Именно поэтому Климов был направлен в помощь Микулину. Что касается И-180 то запуску в производство этой машины в 1939-1940 гг. препятствовали следующие факторы: 1. Отсутствие серйного мотора М-88. 2. Отсутствие основного серийного вооружения. 3. Постоянные переделки конструкции крыла (не менее трёх раз). 4. Неотработанность системы шасси. Если Вы думаете, что с этими недостатками можно было запустить в серию этот истребитель, то Вы наивный человек. По большому счёту именно из-за этих недостатков и не был запущен в серийное производство его предшественник - И-17. Alick пишет: Вот пожалуйста, очередной ляп. Вы не сильно удивитесь, узнав, что такая бумажка была? 28 января 1940г. в НКАП были представлены боевая схема и пояснительная записка - да-да, на все вышеупомянутые моторы. После чего Шахурину достаточно было ткнуть пальчиком - и Поликарпов тут же переделал проект машины под М-71 (И-186). Однако с М-90 Вы напрасно посмеялись: макет И-185 с М-90 испытывался в аэротрубах начиная с сентября 1940г. В трубе ЦАГИ можно испытывать любые макеты. ЛЮБЫЕ! Но если нет серийного мотора, то нет и истребителя. В марте 1940 г. завод №29 обещал в ближайшее время прислать для И-185 мотор М-90 с ресурсом 20 часов, но к концу мая об этом в Запорожье уже никто не заикался – больше 10 часов моторы на станке не нарабатывали. Какая нафиг серия? При этом в рассматриваемое время у Поликарпова ещё ничего не сделано по алернативному проекту с моторами М-71 или М-81, а между тем, последний в июне прошёл 100-часовые испытания, а весной 50-часовые! Куда смотрел наш "король"? Он всё ждал когда журавль с неба на плечо ему сядет? Синица мощностью 1600 л.с. - это для него уже мусор?.. В июле 1940 г. он начинает работы и предлагает самолёт с максимальной скоростью 611 км/ч на высоте 6400 м, который вооружён парой БС, которых ещё нет и парой ШКАСов. А пушки ШВАК его уже тоже не устраивают? И зачем нужен такой самолёт, если в серии уже И-200? Alick пишет: А вот результат их дерзаний: постановление от 29 июля 1939г. о серийном производстве И-180. Так в чём проблема, почему з-д №21 это постановление игнорирует? Да потому что на завод не поступают двигатели М-88 с завода №29 и вооружение. А ещё там ждут когда будет утверждена окончательная редакция крыла, которое Уляхин посоветовал сделать с небольшим углом стреловидности. Этого мало? Alick пишет: Чкалов нарушил полётное задание. Вы это знаете наверняка. Акт о катастрофе лично видели? Может процитируете это место из него? Alick пишет: Вы видимо, не поняли вопрос: цитата: А что там с крыльями - неужели ТОЖЕ разрушались, как на И-26? Вы книжку Маслова "И-180/И-185" - там всё написано на этот счёт. Alick пишет: Повторяю: Ваш единственный аргумент в пользу И-26 - это мотор. Повторяю: М-105П - недоведен. Т.о. плюсов у И-26 нет, а минусов - вагон и маленькая тележка. Вот основной: И-26 не соответствует ТТЗ ВВС. Неужели? Да Вы можете повторять что угодно. Фактом является то, что М-105 был в начале 1940 г. уже в серии, а М-88 - нет. А плюсов у И-26 гораздо больше, чем у И-180. Вот Вам цитата из Степанца: "Все летчики облета отмечали исключительно высокие пилотажные качества самолета. По общему мнению, И-26-2, имея скорость на 100 км/ч больше, чем И-16, оказался значительно проще его по технике пилотирования, что явилось в то время настоящим открытием, обещавшим повышение безопасности и доступность для освоения летным составом. Это открывало перед И-26 широкие перспекти вы. Правда, А.И.Филин еще в 1939 г. писал, что теория о том, что чем более скоростной самолет, тем труднее на нем летать, должна быть окончательно разбита. Hо А.С.Яковлев впервые реализовал это на практике... Важно, однако, было то, что конструкция И-26-2 не имела принципиальных дефектов, которые не могли бы быть устранены в серийной постройке."
Александр Булах: Nick Nytch пишет: Интересно как человек не видя их может утверждать что де временами попадаются адекватные, а временами туши свет... Ну, так цитаты-то разные из немецких документов гуляют по разным источникам. Поневоле начинаешь сравнивать с нашими документами, причём не столько даже указанные там цифры, сколько общие оценки... Нередко просто удивляешься.
Александр Булах: Alick пишет: Александр Булах пишет: цитата: 2. Когда М-81 решили снять с производства? Ноябрь 40-го. С чего Вы это взяли?.. Постановление правительства о начале серийного производства М-81 появилось 23 ноября 1940 г. Ставилась задача выпустить в ноябре того же года 10 моторов этого типа, а в декабре – 30.
sas: Голицын пишет: Тогда и оценивать боевую эффективность англичан и французов надо с учётом этого обстоятельства. Если и в том и в другом случае имеются в виду общие вылеты,то все вполне учтено. Если у Вас есть разбивка вылетов и англичан и французов по задачам, то буду очень благодарен,если Вы ее приведете...
Alick: Александр Булах пишет: А чем Вам не нравится дальность? Вы меня продолжаете удивлять, честное слово! Мне она не нравится тем, что 1. не соответствует ТТТ ВВС РККА; 2. тем что что И-26 не соответствует требованию приказа НКАП №521 - того самого наркомата, в котором Яковлев числился замом. Александр Булах пишет: А что М-90 стал серийным двигателем? Или может быть АМ-37 или М-120? Это же в 1940 г. были опытные моторы!Вот и поясните теперь свою странную фразу: И тут нам тов. Поликарпов пердлагает начать начать производство своего супер-истреибтеля с цельнометаллическим крылом и новым несерийным мотором, который никак не может пройти 50-часовые испытания? Александр Булах пишет: Моторы М-105П для опытных истребителей брались из установочной заводской партии, при выпуске которой шла отладка процесса производства. При этом в них действительно обнаруживались различные недостатки, но это были недостатки производственного характера. При этом сам мотор М-105 прошёл все необходимые испытания и был запущен в серийное производство. Именно поэтому Климов был направлен в помощь Микулину.Вот-вот, я ж и говорю: кроме мотора, у Вас аргументов нет. Александр Булах пишет: Что касается И-180 то запуску в производство этой машины в 1939-1940 гг. препятствовали следующие факторы: 1. Отсутствие серйного мотора М-88. 2. Отсутствие основного серийного вооружения. 3. Постоянные переделки конструкции крыла (не менее трёх раз). 4. Неотработанность системы шасси. Если Вы думаете, что с этими недостатками можно было запустить в серию этот истребитель, то Вы наивный человек.Озвучьте плз фамилию человека, принявшего решение о сдаче И-180 в серию - и мы вместе помотрим, насколько он наивен. Александр Булах пишет: В трубе ЦАГИ можно испытывать любые макеты. ЛЮБЫЕ! Но если нет серийного мотора, то нет и истребителя. В марте 1940 г. завод №29 обещал в ближайшее время прислать для И-185 мотор М-90 с ресурсом 20 часов, но к концу мая об этом в Запорожье уже никто не заикался – больше 10 часов моторы на станке не нарабатывали. Какая нафиг серия?Да-да, так раскажите плз, почему застрял вопрос с М-90? Мотор был готов - а что было дальше? Александр Булах пишет: При этом в рассматриваемое время у Поликарпова ещё ничего не сделано по алернативному проекту с моторами М-71 или М-81, а между тем, последний в июне прошёл 100-часовые испытания, а весной 50-часовые! Куда смотрел наш "король"? Он всё ждал когда журавль с неба на плечо ему сядет? Синица мощностью 1600 л.с. - это для него уже мусор?..А король работал: в мае 1940-го был готов М-90, когда ему сказали про этот мотор забыть; второй опытный экземпляр вышел уже под М-81, 9 января 41-го он уже взлетел. Тут же, как только появилмя М-71, его устанавливают вместо М-81. Летом выходит И-185 уже с М-82. Как видите, Поликарпов работает. Александр Булах пишет: В июле 1940 г. он начинает работы и предлагает самолёт с максимальной скоростью 611 км/ч на высоте 6400 м, который вооружён парой БС, которых ещё нет и парой ШКАСов. А пушки ШВАК его уже тоже не устраивают?С мотором, который снимается с производства? Это у Вас юмор такой? Как только прояснился вопрос с М-82, Поликарпов разработал машину под него - и вооружение: ТРИ пушки ШВАК Сравните с Микояном и Яковлевым. Александр Булах пишет: И зачем нужен такой самолёт, если в серии уже И-200?Затем, что машины Поликарпова перспективные, а Микоян не смог довести до ума даже то, что украл - МиГ-3 оказался ошибкой, что впоследствии и признали, сняв его с производства. Александр Булах пишет: Да потому что на завод не поступают двигатели М-88 с завода №29 и вооружение. А ещё там ждут когда будет утверждена окончательная редакция крыла, которое Уляхин посоветовал сделать с небольшим углом стреловидности. Этого мало?Мало. В Горький приезжает Каганович - он что, моторы привёз? Потом приезжает совместная комиссия НКАП и ВВС - они крылья переделывают или требуют от дирекотра выполнять приказ? Поликарпов пишет, что з-д не закончил работу по изготовлению ЧЕРТЕЖЕЙ и под-ке производсства к серийному выпуску - а Вы о чём? Александр Булах пишет: Вы это знаете наверняка. Акт о катастрофе лично видели? Может процитируете это место из него?Вы и этого не знаете??? Первый полёт должен был производиться в зоне аэродрома, с ограничением скорости. В ЛЮБОЙ ситуации Чкалов имел возможность сесть на аэродром. Какая нелёгкая понесла его на нарушение и на полёт ВНЕ аэродрома, остаётся только гадать. Однако это есть факт, отрицание которого не красит Вас. Теперь давайте про Пионтковскго - сколько у него вынужденных посадок, какова причина его гибели, жду с нетерпением. Александр Булах пишет: Вы книжку Маслова "И-180/И-185" - там всё написано на этот счёт.А Вы процитируйте плз. А я пока процитирую про И-26:Исторический для самолета день наступил 13 января 1940 года. Тогда, после нескольких дней рулежек и подлетов летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский выполнил первый полет. Длился он около двадцати минут, после чего из-за стремительного роста температуры масла пришлось приземлитьсяМасло к мотору конечно, никакого отношения не имеет...В ходе испытательных полетов Пионтковскому пришлось пятнадцать раз вынужденно садиться, всякий раз спасая прототип от аварии.Недостатков, которые могли вызвать аварию, было довольно много. Прежде всего самолет имел недостаточную прочность. Конструктивные расчеты были сделаны для массы 2300 кг, в то время как масса самолета в действительности составляла 2600 кг. Многие узлы оказались тяжелее, чем предполагалось изначально. Было необходимо облегчить машину, хотя бы уменьшив емкость топливных баков. Вооружение самолета состояло из пушки и четырех пулеметов. Малая механическая прочность самолета заставила отказаться на время испытаний от исполнения фигур высшего пилотажа и пикирования. Недостаточно проработанной оказался механизм уборки шасси. На скоростях превышающих 220 км/ч, наиболее оптимальных при наборе высоты, шасси не убиралось. Чтобы убрать шасси приходилось некоторое время лететь горизонтально со скоростью 200 км/ч. Убиралось и выходило шасси рывком, что создавало риск для самолета. Замки стоек были ненадежны: убранные шасси имели тенденцию самопроизвольно выходить, а выпущенные шасси - складываться.а вот Ваш любимый "доведенный" мотор:Неприятности доставлял и двигатель М-105П, который был еще сыроват. Плохое уплотнение системы смазки приводило к тому, что во время полетов самолет забрызгивался маслом почти до самого хвоста. Свечи приходилось менять почти перед каждым вылетом. Водяной и масляный радиатор оказались малоэффективными и негерметичными. К длинному списку недостатков следует добавить и недоведенный винт ВИШ-52П. За три месяца испытаний на прототипе сменили пять двигателей и большое количество пропеллеров.За месяц перед гибелью И-26-1, 23 марта 1940 года в воздух поднялся второй прототип - И-26-П. На этом прототипе планировалось устранить замеченные недостатки, прежде всего касавшиеся двигателя. Второй прототип получил пропеллер ВИШ-61А, системы водяного и масляного охлаждения приведены к норме, капот двигателя вместо четырех частей стал состоять из шести. Вместо четырех ШКАСов, на И-26-П установили только два.Заводские испытания начались 14 апреля 1940 года. Состоялся 31 полет. 26 мая второй прототип передали на государственные испытания. Однако в НИИ ВВС отказались принять машину... Третий прототип в целом оказался заметно лучше первых двух машин, хотя и у него было что улучшать. В частности, по-прежнему, отмечался перегрев масла, требовалось доработать пневматическую систему и шасси. Доделки требовало и вооружение самолета. 16, 17 и 19 октября самолет проводил опытные стрельбы, в ходе которых отмечался отказ оружия. Александр Булах пишет: Неужели? Да Вы можете повторять что угодно. Повторяю:ни один из моторов для боевых самолетов новых типов до начала войны не выдержал в полете специальные 50-часовые испытания — моторы работали ненадежноАлексеенко В. И. Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны. А в остальном И-26 - доробло, не соответствующее требованиям ВВС РККА. Что есть факт.
полная версия страницы