Форум » 1939-1945 » 1940 vs лето 1941 (критика М.Солонина) (продолжение) » Ответить
1940 vs лето 1941 (критика М.Солонина) (продолжение)
ВладиславС: В книгах "23 июня. День М" и "Мозгоимение" М.Солонин приводит сравнение потерь Вермахта, коалиции (Франция + Англия + Бельгия + Голландия) и СССР. У него получается, что Вермахт во Франции потерял больше, чем за тот же период в СССР. Начнем с того, что методология подсчета неверная. Для потерь во Франции берутся цифры Типпельскирха и Мюллер-Гиллебрандта, а для потерь в СССР почему-то цифры из дневника Гальдера (которые очевидно занижены). Проведем методологически верный подсчет, используя цифры Мюллер-Гиллебрандта, Кривошеева и известные цифры потерь коалиции (Франция + Англия + Бельгия + Голландия). Получим, что за 25 дней (с 10 мая - начало наступления по 4 июня взятия Дюнкерка) безвозвратные потери (убитые + пропавшие без вести) Вермахта составили порядка 25-30 тыс.человек. Потери коалиции составили 300 тыс. голландцев + 600 тыс.бельгийцев + 60-70 тыс. британцев + 500-600 тыс. французов (см. также дневник Гальдера, запись от 2 июня, в которой потери противника оцениваются в 1,5 млн.чел.) Отношение (25-30)тыс./1,5млн.=0,02 За 18 дней войны с СССР (22 июня – 9 июля) безвозвратные потери (убитые + пропавшие без вести) Вермахта составили порядка 35-40 тыс.человек. Безвозвратные потери РККА составили порядка 600-650 тыс.человек. Отношение (35-40)тыс./(600-650)тыс.=0,06 Таким образом, отношение этих отношений порядка 3, т.е. РККА воевала (по этому параметру, естественно) примерно в три раза лучше усредненной армии (Франция + Англия + Бельгия + Голландия).
Ответов - 121, стр:
1 2 3 4 All
Alick: Александр Булах пишет: А чем Вам не нравится дальность? Вы меня продолжаете удивлять, честное слово! Мне она не нравится тем, что 1. не соответствует ТТТ ВВС РККА; 2. тем что что И-26 не соответствует требованию приказа НКАП №521 - того самого наркомата, в котором Яковлев числился замом. Александр Булах пишет: А что М-90 стал серийным двигателем? Или может быть АМ-37 или М-120? Это же в 1940 г. были опытные моторы!Вот и поясните теперь свою странную фразу: И тут нам тов. Поликарпов пердлагает начать начать производство своего супер-истреибтеля с цельнометаллическим крылом и новым несерийным мотором, который никак не может пройти 50-часовые испытания? Александр Булах пишет: Моторы М-105П для опытных истребителей брались из установочной заводской партии, при выпуске которой шла отладка процесса производства. При этом в них действительно обнаруживались различные недостатки, но это были недостатки производственного характера. При этом сам мотор М-105 прошёл все необходимые испытания и был запущен в серийное производство. Именно поэтому Климов был направлен в помощь Микулину.Вот-вот, я ж и говорю: кроме мотора, у Вас аргументов нет. Александр Булах пишет: Что касается И-180 то запуску в производство этой машины в 1939-1940 гг. препятствовали следующие факторы: 1. Отсутствие серйного мотора М-88. 2. Отсутствие основного серийного вооружения. 3. Постоянные переделки конструкции крыла (не менее трёх раз). 4. Неотработанность системы шасси. Если Вы думаете, что с этими недостатками можно было запустить в серию этот истребитель, то Вы наивный человек.Озвучьте плз фамилию человека, принявшего решение о сдаче И-180 в серию - и мы вместе помотрим, насколько он наивен. Александр Булах пишет: В трубе ЦАГИ можно испытывать любые макеты. ЛЮБЫЕ! Но если нет серийного мотора, то нет и истребителя. В марте 1940 г. завод №29 обещал в ближайшее время прислать для И-185 мотор М-90 с ресурсом 20 часов, но к концу мая об этом в Запорожье уже никто не заикался – больше 10 часов моторы на станке не нарабатывали. Какая нафиг серия?Да-да, так раскажите плз, почему застрял вопрос с М-90? Мотор был готов - а что было дальше? Александр Булах пишет: При этом в рассматриваемое время у Поликарпова ещё ничего не сделано по алернативному проекту с моторами М-71 или М-81, а между тем, последний в июне прошёл 100-часовые испытания, а весной 50-часовые! Куда смотрел наш "король"? Он всё ждал когда журавль с неба на плечо ему сядет? Синица мощностью 1600 л.с. - это для него уже мусор?..А король работал: в мае 1940-го был готов М-90, когда ему сказали про этот мотор забыть; второй опытный экземпляр вышел уже под М-81, 9 января 41-го он уже взлетел. Тут же, как только появилмя М-71, его устанавливают вместо М-81. Летом выходит И-185 уже с М-82. Как видите, Поликарпов работает. Александр Булах пишет: В июле 1940 г. он начинает работы и предлагает самолёт с максимальной скоростью 611 км/ч на высоте 6400 м, который вооружён парой БС, которых ещё нет и парой ШКАСов. А пушки ШВАК его уже тоже не устраивают?С мотором, который снимается с производства? Это у Вас юмор такой? Как только прояснился вопрос с М-82, Поликарпов разработал машину под него - и вооружение: ТРИ пушки ШВАК Сравните с Микояном и Яковлевым. Александр Булах пишет: И зачем нужен такой самолёт, если в серии уже И-200?Затем, что машины Поликарпова перспективные, а Микоян не смог довести до ума даже то, что украл - МиГ-3 оказался ошибкой, что впоследствии и признали, сняв его с производства. Александр Булах пишет: Да потому что на завод не поступают двигатели М-88 с завода №29 и вооружение. А ещё там ждут когда будет утверждена окончательная редакция крыла, которое Уляхин посоветовал сделать с небольшим углом стреловидности. Этого мало?Мало. В Горький приезжает Каганович - он что, моторы привёз? Потом приезжает совместная комиссия НКАП и ВВС - они крылья переделывают или требуют от дирекотра выполнять приказ? Поликарпов пишет, что з-д не закончил работу по изготовлению ЧЕРТЕЖЕЙ и под-ке производсства к серийному выпуску - а Вы о чём? Александр Булах пишет: Вы это знаете наверняка. Акт о катастрофе лично видели? Может процитируете это место из него?Вы и этого не знаете??? Первый полёт должен был производиться в зоне аэродрома, с ограничением скорости. В ЛЮБОЙ ситуации Чкалов имел возможность сесть на аэродром. Какая нелёгкая понесла его на нарушение и на полёт ВНЕ аэродрома, остаётся только гадать. Однако это есть факт, отрицание которого не красит Вас. Теперь давайте про Пионтковскго - сколько у него вынужденных посадок, какова причина его гибели, жду с нетерпением. Александр Булах пишет: Вы книжку Маслова "И-180/И-185" - там всё написано на этот счёт.А Вы процитируйте плз. А я пока процитирую про И-26:Исторический для самолета день наступил 13 января 1940 года. Тогда, после нескольких дней рулежек и подлетов летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский выполнил первый полет. Длился он около двадцати минут, после чего из-за стремительного роста температуры масла пришлось приземлитьсяМасло к мотору конечно, никакого отношения не имеет...В ходе испытательных полетов Пионтковскому пришлось пятнадцать раз вынужденно садиться, всякий раз спасая прототип от аварии.Недостатков, которые могли вызвать аварию, было довольно много. Прежде всего самолет имел недостаточную прочность. Конструктивные расчеты были сделаны для массы 2300 кг, в то время как масса самолета в действительности составляла 2600 кг. Многие узлы оказались тяжелее, чем предполагалось изначально. Было необходимо облегчить машину, хотя бы уменьшив емкость топливных баков. Вооружение самолета состояло из пушки и четырех пулеметов. Малая механическая прочность самолета заставила отказаться на время испытаний от исполнения фигур высшего пилотажа и пикирования. Недостаточно проработанной оказался механизм уборки шасси. На скоростях превышающих 220 км/ч, наиболее оптимальных при наборе высоты, шасси не убиралось. Чтобы убрать шасси приходилось некоторое время лететь горизонтально со скоростью 200 км/ч. Убиралось и выходило шасси рывком, что создавало риск для самолета. Замки стоек были ненадежны: убранные шасси имели тенденцию самопроизвольно выходить, а выпущенные шасси - складываться.а вот Ваш любимый "доведенный" мотор:Неприятности доставлял и двигатель М-105П, который был еще сыроват. Плохое уплотнение системы смазки приводило к тому, что во время полетов самолет забрызгивался маслом почти до самого хвоста. Свечи приходилось менять почти перед каждым вылетом. Водяной и масляный радиатор оказались малоэффективными и негерметичными. К длинному списку недостатков следует добавить и недоведенный винт ВИШ-52П. За три месяца испытаний на прототипе сменили пять двигателей и большое количество пропеллеров.За месяц перед гибелью И-26-1, 23 марта 1940 года в воздух поднялся второй прототип - И-26-П. На этом прототипе планировалось устранить замеченные недостатки, прежде всего касавшиеся двигателя. Второй прототип получил пропеллер ВИШ-61А, системы водяного и масляного охлаждения приведены к норме, капот двигателя вместо четырех частей стал состоять из шести. Вместо четырех ШКАСов, на И-26-П установили только два.Заводские испытания начались 14 апреля 1940 года. Состоялся 31 полет. 26 мая второй прототип передали на государственные испытания. Однако в НИИ ВВС отказались принять машину... Третий прототип в целом оказался заметно лучше первых двух машин, хотя и у него было что улучшать. В частности, по-прежнему, отмечался перегрев масла, требовалось доработать пневматическую систему и шасси. Доделки требовало и вооружение самолета. 16, 17 и 19 октября самолет проводил опытные стрельбы, в ходе которых отмечался отказ оружия. Александр Булах пишет: Неужели? Да Вы можете повторять что угодно. Повторяю:ни один из моторов для боевых самолетов новых типов до начала войны не выдержал в полете специальные 50-часовые испытания — моторы работали ненадежноАлексеенко В. И. Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны. А в остальном И-26 - доробло, не соответствующее требованиям ВВС РККА. Что есть факт.
полная версия страницы